Leaderboard

Am deschis topicul pentru a fi mai usor de inteles PRINCIPIUL dupa care lucreaza suspensiile masinii si ce trebuie urmarit cand intentionam sa modificam masina din acest punct de vedere. Sper sa fie usor de inteles pentru toata lumea. Rigiditatea Arcurilor pentru Strada / Curse (Street and Racing Use) Rezistenta la deformare a arcurilor face ca acestea sa reziste fortelor ce apar in medii dinamice si fac masina mai stabila pe perioada tranzitiei de la o stare la alta. Acest lucru inseamna ca sunt de avut in vedere arcuri cat mai rigide in scopul minimizarii comprimarii si intinderii arcurilor, in acest fel minimizand si schimbarile de la nivelul geometriei suspensiei. Cu toate acestea, pana si masinile de curse foarte atent setate nu pot folosi cele mai rigide arcuri cu putinta. Daca reamintim cazul unei masini fara arcuri (infinit rigida), pana si o pista foarte uniforma ar deveni foarte neuniforma fara o oarecare amortizare data de suspensii. La un anumit punct, arcul va deveni foarte rigid pentru suprafata de rulare si vehiculul va pierde tractiune pentru ca se va balansa pe aceste imprefectiuni ale pistei. Tehnicienii si pilotii care se ocupa de suspensii si de setarile lor trebuie sa gaseasca cel mai bun echilibru intre arcuri prea moi pentru ca anvelopa sa ramana in contact cu suprafata de rulare in conditii de neuniformitati si arcuri prea rigide pentru a controla geometria suspenisei si de a tine profilul anvelopei cat mai paralel cu suprafata de rulare. Masinile entuziastilor auto care trebuie sa se comporte bine atat pe drumurile publice cat si, eventual, pe un circuit permit un mai mare interval de reglaj pentru suspensii (arcuri) decat masinile strict de curse. Instalarea arcurilor de curse pe o masina de strada poate parea un lucru foarte inspirat si, desi masina va fi, cel mai probabil, mai rapida pe circuit, va face un calvar dintr-o calatorie normala pe strada. De fapt, aceasta alegere poate si dauna celorlalte componente ale suspensiilor in cazul intalnirii unei gropi surpriza. In zilele noastre, arcurile aftermarket ofera caracteristici care, pana nu demult, se intalneau strict la masini de curse. Cercetarile realizate pe masini sport au dovedit existenta catorva producatori de arcuri de inalta performanta cu rigiditate progresiva pentru toti entuziastii auto care isi pot asuma un nivel acceptabil de confort pe strada, dar si o manevrabilitate ridicata in comparatie cu arcurile originale. Majoritatea arcurilor de fabrica au un procent aproape constant de rigiditate. Pe masura ce arcul este comprimat sau intins, forta necesara pentru schimbarea lungimii arcului ramane relativ constanta. Acest procent de deformare este activ pe toata plaja dintre comprimarea completa si intinderea completa. Acest lucru garanteaza un confort sportit atat pe drumuri cu denivelari mai mic, cat si pe drumuri cu denivelari mari, dar aportul arcului la diminuarea inclinarii masinii in timpul virajelor este limitat. Ratele progressive de rigiditate permit arcurilor sa isi creasca rigiditatea pe masura ce comprimarea sau intinderea lor este mai pronuntata. Acest lucru este foarte usor de obtinut prin schimbarea formei arcurilor. Capacitatea de a pleca de la un arc mai moale catre unul din ce in ce mai tare confera arcurilor respective un comportament satisfacator pe drumuri cu denivelari. Pe circuit, in momente de franare agresiva sau de viraje efectuate mai in forta, rigiditatea crescuta a arcurilor isi face simtita prezenta in scopul reducerii inclinarii masinii in comparatie cu o configuratie de serie. In comparatie cu o masina de curse, bineinteles ca se va inregistra o mai mare inclinare pana ca arcurile sa devina mai ferme, dar acesta este compromisul in cazul masinilor cu utilizare mixta (strada si circuit). La alegerea unui set de arcuri aftermarket, ar trebui sa stiti cam cu cat sunt acestea mai rigide in comparatie cu cele originale, daca sunt progresive sau liniare si cat de mult vor modifica garda la sol a masinii. Daca sunteti ingrijorati de un posibil disconfort, este indicat sa incercati sa mergeti cu o masina cu aceleasi subansamble precum cele pe care intentionati sa le instalati pe masina proprie. Unele persoane isi rigidizeaza suspensiile numai pentru anumite evenimente ca apoi sa realizeze ca 99% din timp nu au nevoie de suspensii rigide. Trebuie, de asemenea, sa aveti in vedere alte posibile modificari pentru masina, inclusiv dimensiuni de anvelope, jante, eventual sa discutati cu un technician cu experienta pentru tipul vostru de masina. Anumite combinatii de arcuri, amortizoare si marimi de anvelope vor functiona mai bine decat altele. Un mecanic de la un atelier specializat sau de la o echipa de curse va poate oferi sfaturi pe care le-a aflat din experienta si teste. Folosirea Arcurilor pentru a Reduce Garda la Sol Un alt aspect legat de alegerea arcurilor este acela legat de garda la sol a automobilului. Pe strada, conditiile variate de drum (denivelari, gropi, santuri, linii de tramvai, strazi de acces foarte inclinate, bordure inalte etc.) fac necesara alegerea unei garzi la sol practice, in scopul evitarii deteriorii masinii. La curse (si nu numai), garda la sol are un impact foarte insemnat asupra centrului de greutate al masinii ("CG"), cel care influenteaza caracteristicile legate de transferul de mase. Ideal, centrul de greutate ar trebui sa fie cat mai aproape de sol cu putinta, iar masinile de curse vor avea o garda de sol cat mai redusa (in limita regulilor impuse). Cel mai la indemana mod de a reduce inaltimea centrului de greutate al masinii este acela de a reduce garda la sol prin inlocuirea arcurilor cu unele mai scurte. Cele mai multe masini de strada pot fi coborate pe o anumita plaja de valori in raport cu cele impuse de fabricant, insa exista si anumite restrictii practice. Un compromis realistic trebuie sa aiba in vedere nevoile practice de deplasare, cat si tipul sistemului de suspensie al unei masini. Masinile cu garda la sol foarte mica ("trantite" / “slammed” in vocabularul de azi) pot arata bine (sau cel putin pot seamana cu acelea de curse pe care incearca sa le imite), iar daca alegerea garzii la sol este corecta, aceste masini pot fi manevrate mai usor pe circuit, insa pe strada apar alte restrictii de manevrabilitate si confort. Arcurile foarte scurte pot genera interferente cu alte elemente ale suspensiilor, cum ar fi amortizoarele. In plus, geometria suspensiilor (punctele de legatura si lungimea subansamblelor) sunt proiectate avand in vedere o anumita lungime de arc pentru a mentine o geometrie si o aliniere adecvata. O masina cu garda la sol foarte mica nu va afecta doar confortul, ci va genera si un unghi de cadere excesiv si cel mai probabil va afecta si unghiul de fuga si cel de convergenta a rotilor. Unele persoane sunt de parere ca masina arata foarte bine, dar aceste alegeri vor avea drept efect reducerea manevrabilitatii autoturismului. Inainte de alegerea arcurilor care par sa reduca cel mai drastic garda la sol a masinii, este recomandata consultarea forumurilor sau a unor specialisti. Unele arcuri, cum spuneam, pot necesita si schimbarea amortizoarelor sau a altor reglaje pentru a imbunatati manevrabilitatea. In legatura cu amortozoarele, este recomandata instalarea unor amortozoare mai rigide in momentul in care se schimba arcurile. Arcurile pot cobori centrul de greutate si pot reduce inclinarea masinii in viraje, dar niciuna dintre aceste fucntiuni nu este cea de baza. Pentru imperfectiunile strazilor, amortizoarele lucreaza intr-o stransa legatura cu arcurile si sunt proiectate tinand cont de parametrii fiecarui subansamblu. La intalnirea unei denivelari, un arc mai rigid poate rezista unei comprimari initiale, dar fara o capacitate suficienta de amortizare, masina va balansa (“topai”) mai tare pe ultima parte a denivelarii, ceea ce se traduce printr-o manevrabilitate redusa a masinii. Daca va permiteti doar arcuri sau doar amortizoare, fie incepeti sa economisiti bani pentru a le cumpara pe ambele, fie incepeti cu amortizoarele. Amortozoarele de performata vor furniza un control mai bun asupra destinderii si asupra ratei de transfer de mase, si vor imbunatati manevrabilitatea intr-o masura mai mare decat ar face-o doar arcurile. Alta Optiune: Suspensii de tip Coilover Exista o mai mare disponibilitate a suspensiilor de tip coilover pentru masinile de strada. Coilover presupune un ansamblu combinat de arc si amortizor, iar arcul se sprijina pe o flansa reglabila pe inaltime. Suspensiile de tip coilover au fost proiectate pentru a optimiza performantele recing si de aceea cateva caracteristici ale acestora par sa faca din coilovers alegerea suprema in termeni de modificari la nivelul suspensiilor. In primul rand, suspensiile de tip coilover permit coborarea garzii la sol mai mult decat ar permite amortizoarele normale sau arcurile cu procent de rigiditate progresiv. Acest lucru este foarte benefic pentru limitarea transferului de mase, dar cum spuneam mai sus, poate sa aduca si daune sau problem unei masini de strada. In al doilea rand, procentele de amortizare sunt mai rigide decat cele ale arcurilor cu o rigiditate constanta. Pe circuit, nu este nevoie de o rata progresiva de rigiditate, iar suspensiile de tip coilover nu intentioneaza sa utilizeze rate progressive de rigiditate, ci rate constante. Acest lucru permite si arcurilor sa fie mai scurte, de aici si potentialul crescut de reducere a garzii la sol. Principalul rol si avantaj al suspensiei de tip coilover este posibilitatea de a regla independent fiecare roata a masinii. Aceste reglaje permit repozitionarea centrului de greutate al masinii. In particular, prin repozitionarea pozitiei longitudinale (fata - spate) sau transversal (stanga - dreapta) a centrului de greutate al masinii, transferul de mase poate fi controlat in vederea influentarii anumitor anvelope ale masinii. Daca putem predispune masina sa distribuie mase intr-o anumita directie, vom putea optimiza aderenta unor anumite roti pentru a creste viteza de abordare a virajelor pentru acea masina. Prin ridicarea masinii de spate, CG se deplaseaza spre fata masinii si prin ridicarea masinii de fata, CG se va deplasa spre spatele masinii. La fel si cu partea stanga sau dreapta a masinii care pot fi independent ridicate sau coborate. Prin aceste setari, pot fi reduse pierderile de aderenta rezultate drept consecinta a transferului de mase. De exemplu, pentru un circuit cu un procent ridicat de viraje la dreapa, se poate regla masina pentru a limita transferul de mase catre anvelopele stanga (fata) si in acest fel va creste incarcarea pentru roata din dreapta spate (diagonala). O masina de serie, la care garda la sol va fi aceeasi pentru toate cele patru roti se va comporta inferior aceleiasi masini dotate cu suspensii de tip coilover, unde se poate creste aderenta printr-o distributie mai uniforma a masei in anumite viraje (dreapta, in acest caz). Aceste setari suna foarte bine, dar suna cel mai bine pentru regim sportiv / de curse. In viata de zi cu zi, aceste modificari sunt considerate extreme, intrucat pasagerii se vor plange de conditiile precare si disconfortul la care vor fi supusi. Este posibila reducerea disconfortului creat prin alegerea unor arcuri mai moi sau progresive, in acest sens, insa acele arcuri nu vor permite coborarea garzii la sol intr-o asemenea masura precum cele scurte. Unele persoane folosesc arcuri mai rigide pentru evenimente sportive (racing) si apoi monteaza la loc arcurile mai moi, pentru strada. Rezumat Arcurile permit rotii sa pastreze contactul cu suprafata de rulare in cazul intalnirii denivelarilor. Cu cat o suprafata de rulare este mai denivelata, cu atat sunt mai indicate arcuri mai moi. La o masina de strada, nu este foarte usor sa se schimbe arcurile, de aceea, in alegerea arcurilor potrivite masinii, trebuie mai intai sa intelegem echilibrul dintre confort si performante si abia apoi sa trecem la identificarea celor mai indicate arcuri (compromisul ideal pentru preferintele fiecaruia). Coborarea garzii la sol prin adoptarea unor arcuri mai scurte va reduce rata de transfer de mase, dar excesele in ceea ce priveste garda la sol (mai joasa decat marja data de celelalte component ale suspensiei) va provoca alte probleme care vor diminua manevrabilitatea si este posibil sa creeze conditii nesigure de deplasare. Arcurile aftermarket cu rigiditate progresiva sunt menite sa reduca inclinarea masinii si sa mentina o pata de contact cat mai mare pe parcursul virajelor, ele sacrificand numai un grad limitat de confort. O suspensie de tip coilover este considerata drept cea mai buna solutie in ceea ce priveste reglajele de tip racing. Garda la sol a masinii poate fi coborata semnificativ, arcurile sunt de obicei mai rigide pentru a limita inclinarea caroseriei si garda la sol a fiecarei roti poate fi modificata independent , pemitand un control mai fin asupra pozitiei centrului de greutate al masinii si implicit asupra transferului de mase. Suspensia de tip coilover este o modificare extrema pentru masinile de strada si se traduce printr-un discomfort pronuntat, confort netolerat de marea majoritate a oamenilor. Pentru toate modificarile legate de rigiditate, in special de suspensiile coilover, asigurati-va ca testati o masina care are un reglaj similar cu acela pe care il urmariti. Testarea este foarte importanta inaintea cumpararii si instalarii unui sistem pe care trebuie sa il suportati in marea majoritate a timpului (99% strada, 1% racing). Bafta la ...modificari!

salutari la toata lumea ma numesc raluca, am 28 ani,si pentru curiosi: casatorita. sunt posesoarea unui bmw model e38, 730d, facelift, an 2000, 193cp. masina am achizitionat-o anul trecut la pretul de 5300 euro. pana acum am schimbat: directia(exclusiv caseta), toate discurile de frana, un injector, cateva furtune de racire si vaccum. masina am luat-o cu 265.000km la bord....acum avand 283.000km. in linii mari masina merge bine(pentru pretentiile mele),iar de consum sunt super multumita. ca si dotari:volan cu comenzi, navigatie,tv, geamuri atermice, septronic, scaune reglabil electric cu memorii, interior piele... si folie geamuri. nu are pdc, ce face un pic greoaie parcarea cu spatele. poze... am dar sunt prea mari. o sa le modific si o sa le postez.

Gasesti la bmw filaret, costa 200 de lei .

....

M44 are trage mai bine jos in ture, M42 e chiar puturos pana pe la 3500rpm iar M42 trage cica mai bine decat M44 de la 4800 M42 e mult mai renumit, si pt ca aparut prin 88, pe urs, dar nu cred ca poate cineva spune ca unul din modele e mai fiabil, depinde de cum a fost intretinut si de km. M44 are marele avantaj ca e mai nou, deci mai multe sanse sa gasesti unul in mintile lui... La m44 poti sa faci si diagnoza mai usor cu o inerfata INPA pe usb, la M42 nu merge decat prin ADS, niste interfete mult mai scumpe si mai rare

LA e60 520D asa este facut sa urce acul turometrului pentru a juta la plecarea de pe loc.

Oricum nu va pot lamuri pe toti.. Consumul ce apare pe bord nu este real la nici un bmw masoara-l si o sa vezi diferentele. La mine daca indica 5,3 real e 7,3!!!!am masurat de multe ori. Cu redline-ul ce trebe lamurit? E cit vreau eu sa fie il reglez din soft. Momentan e la 4800 rpm. Sau te referi la de unde incepe zona rosie desenata pe turometru? La 4600 da. Alceva? Nu-mi place sa-mi dau cu parerea despre ce nu stiu asa cum faceti voi, eu i-am raspuns la 75yce, care vrea sa-si modifice masina si eu i-am spus din experienta proprie cum se comporta motorul de bmw dupa modificari. Chiar nu inteleg de ce trebuie sa fiti asa de rautaciosi.... nu am aberat cu absolut nimic si cei care nu cred mai le mai zic odata ca pot sa vina oricand sa vada masina mea sau a lui isti... nu avem nimic de ascus, numai ca daca nu ati mai comenta fara rost pe forumuri nu ati mai avea un scop in viata, ati muri de plictiseala sau stiu eu ce ati pati...

pai de ex daca ai un topic la MP si produsul s-a vandut mi se pare ok sa-ti poti inchide propriul topic... nu doar la MP ci in general... deschizi topicul respectiv cu un scop, cand scopul a fost atins si ai aflat ce era de aflat, il inchizi.

salut,raspuns in text

am si eu loc ? my can-am spyder http://a3.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash2/58725_154628211230871_100000510789646_444543_1189_n.jpg http://a3.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/47244_155180844508941_100000510789646_448969_7051796_n.jpg

8x

8X

de 'cateva' sute de eu mai bine ia un motor complet :twoup:

nu ai cum sa confunzi A4 cu A6 si A8 , sunt diferente vizibile de la o posta . Concurenti pt tine sunt A8 motorizare 340CP (250kW), 4200 cm³ si A6 350CP (257kW), 4200 cm³, in rest nu vb de modele Rs ca nu e cazul . Un RS6 nou m-a spulberat pe mine in toate felurile posibile, eu cu M6 fiind... Am mers relativ impreuna pana la Predeal. Relativ insemnanad ca in linie dreapta ma pisha, in curbe ma pisha, deci am fost gen pishat de la Bucuresti pana la Predeal. Mai era si ceva DTM, MTM ceva de genul asta dus la 750 de cai. Deci mi-a tras-o la fund ca la maimute, de parca eram in 120d... si am dat in M6 de i-au venit dracii, am consumat un rezervor pana la Predeal, am incins franele, am crescut temperata la ulei, am mers la sinucidere, din blana-n frana congestionat la fata si plin de draci si degeaba :twoup: De atunci am ramas cu sechele, cand vad un d-asta mi se scoala paru-n cap. Umilinta d-aia calculata asa, sadica, ranjita... :)

rotile in 20 de spite subtirele(BMW LA wheel, radial spoke 73).Originale de pe 330d E46 ,in stare buna,cu tot cu cauciucuri de vara, doua bune si doua foarte bune ,toate 4 la fel 225/45/17.Rotile au si capacelele centrale originale cu sigla BMW.Pretul nu este negociabil ,si asa sunt ieftinituri la banii astia,si sunt un model destul de frumos zic eu.Pozele reale cu rotile murdare :twoup: : http://img175.imageshack.us/img175/5144/imagine00632.th.jpg http://img413.imageshack.us/img413/1484/imagine0166.th.jpg http://img541.imageshack.us/img541/1821/imagine0168.th.jpg