Leaderboard

la bmw platesti in functie de motor cu cat este mai mare motorul cu atat sunt mai mari performantele , eu nu mi am cumparat niciodata un bmw cu motor mai mic de 2.5 pentru mine , iar daca vrei un 330 inseamna ca ai bani si pentru el , iar daca nu vrei o masina care sa nu te bage in scaune cand accelerezi , nu merge relaxata cu 200 si nu consuma 12% , poti sa iti cumperi un 316 . as fi interesat sa cumpar eu 330d fl din 2002 si as putea sa iti ofer un comision de 400 euro , pentru pont

In primul rand de aia ai pus masina pe forum ca sa comenteze lumea si sa te intrebe detalii daca nu vrei sa ai pareri puneo pe patrutuning sau pe autovit si acolo nu te intreaba nimeni nimic si apropo daca merge asa bine cu spatele de ce nu o ti doar pentru tine ?

E cam varza mai mult de 1500-2000 nu face parearea mea

Sa fim seriosi, nu da nimeni 10k pe un e39. Astea sunt vise.

In momentul in care propui un schimb cu un alt obiect, mi se pare absolut normal si corect din punct de vedere lingvistic sa precizezi ca oferi diferenta in bani (poate deranjeaza cuvantul "cash" in engleza). Poti la fel de bine sa oferi diferenta in alte obiecte, nu? Ai fi surprins sa afli ca eu cand vindeam masina, mi-a propus cineva schimb cu masina lui, iar ca diferenta (cred ca in jur de 1500 euro) vroia sa-mi dea o bicicleta si un laptop Ce vrei, daca nu dispunea omul de bani lichizi... Nu am insinuat niciodata ca vanzatorul ar fi rupt de foame si isi vinde masina pentru a cumpara salam si paine Motivul vanzarii este problema lui, eu doar am facut o oferta.

am mai cautat niste discutii si am gasit ca acest tip de ulei ( 75w80 cu norma GL 4 ) ar fi cel bun, deoarece, majoritatea au 75w90 si le intra greu in viteza. si eu tind sa cred, ca totul tine de ulei si nu de ambreiaj sau ceva de genu, deoarece, problema este ( de ce intra usor cand se incalzeste ) si eu am sa tind spre schimbarea ulei-ului cu 75w80 norma gl 4 ).

Pretul este dictat de piata.Daca vei reusi sa vinzi masina la 9.000 EUR inseamna ca acela era un pret corect. Daca stai luni de zile cu ea la vanzare este clar ca este un pret fantezist.

Nu ti-au recomandat sa schimbi uleiul? N-ar fi rau.

Ce este centrul de rotatie? Centrul de rotatie (CR) al vehiculului este punctul teoretic (pe directie verticala, in raport cu suprafata de rulare) in jurul caruia vehiculul se va inclina / roti / balansa. Calculul pozitiei CR este relativ complex si poate fi imprecis in cazul masinilor echipate cu suspensii de tip multi-brat. Care este importanta CR si cum afecteaza pozitia sa manevrabilitatea vehiculului? Pozitia CR este foarte importanta pentru ca - in stransa legatura cu alte coordonate - va determina cat de mult si in ce fel vehiculul va tinde sa se incline in diverse scenarii. Inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare poate varia pe o plaja destul de larga, si pentru ca este un punct teoretic, pozitia sa poate fi atat sub nivelul suprafetei de rulare sau, la polul opus, deasupra de centrul de greutate. Relatia dintre CR si CG determina cuplul de ruliu al masinii. Experiment - se propune vizualizarea unei pendule inverse, in care punctul de pivot reprezinta CR si greutatea pendulei reprezinta CG. Imaginati-va diverse scenarii pentru aceeasi greutate / masa, dar cu lungimi diferite pentru masele / greutatile respective. In general, cu cat este mai joasa pozitia CR in raport cu pozitia CG, cu atat mai mult masina va prezenta un ruliu mai pronuntat la respectivul capat (fata sau spate) al masinii. Asadar, cu cat este mai jos CR, cu atat masina va fi mai predispusa ruliului. Cum influenteaza componentele si geometria suspensiei pozitia centrului / centrelor de rotatie? Desi este destul de complex calculul pozitiei CR pentru suspensiile multi-brat, un exemplu mai simplu este acela al suspensiilor de tip MacPherson, unde insusi piciorul amortizorului este unul dintre vectorii care intra in calculul unghiurilor care determina pozitia CR. De aceea, repozitionarea amortizoarelor (flanse superioare / inferioare reglabile) va schimba pozitia centrulului static de rotatie. Cu alte cuvinte, prin schimbarea unghiului de cadere, se afecteaza si centrul de rotatie. De asemenea, bratele mai lungi sau mai scurte vor modifica coordonatele CR. Efectele coborarii CR sau efectul unui CR subteran Unghiul dintre suprafata de rulare si bratul inferior face parte, de asemenea, din calculul suspensiilor MacPherson, suspensii cu care sunt echipate multe dintre masinile din zilele noastre. Reducerea excesiva a garzii la sol va modifica unghiul respectiv, acest setup va genera un ruliu mai pronuntat, in unele cazuri variatia fiind exponentiala, daca acel setup genereaza un CR Subteran (deloc recomandat din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei in deplasare). Vehiculele echipate cu suspensii MacPherson nu sunt cele mai recomandate pentru regim de curse, pentru ca unul dintre dezavantajele majore ale acestui setup este faptul ca furnizeaza un "centru de rotatie migrator", in special in jos (inspre / sub suprafata de rulare). Prin urmare, cu cat este redusa mai serios garda la sol sau cu cat roata se apropie mai tare de aripa, cu atat pozitia CR migreaza mai tare in jos (inspre suprafata de rulare), accentuand ruliul si, in acest fel, reducand si mai mult pozitia CR. Modificarile de la nivelul garzii la sol pentru partea din fata sau spate a masinii afecteaza panta axei de rotatie, concept fundamental in echilibrul dinamic al sasiului. Cu alte cuvinte, reducand excesiv garda la sol pentru rotile din fata in raport cu cele din spate (unul dintre cel mai des intalnite setupuri pentru acei entuziasti auto care tind sa echilibreze vizual spatiile dintre roti si aripi), se va modifica panta axei de rotatie si mai mult inspre suprafata de rulare la partea din fata, generand o serie de neajunsuri, chiar si in cazurile in care se schimba specificatiile arcurilor, barelor stabilizatoare etc. http://s3.postimage.org/2kyh4kl1g/centrurotatie_CSR.jpg Ca fapt divers, anumite modele de Subaru Impreza (inclusiv WRX) nu reactioneaza deloc favorabil la reducerea garzii la sol, dimpotriva, ruliul creste drastic odata cu aceasta modificare. Este usor de intuit faptul ca atunci cand masina patrunde intr-un viraj, forta centrifuga are efect asupra CG, iar CG va tinde sa impinga masina intotdeauna spre partea exterioara a curbei. CG se va invarti in jurul CR, intotdeauna spre partea exterioara a virajului (sens orar sau antiorar, in functie de viraj si de dispunerea celor doua puncte CR si CG). Diverse scenarii se regasesc in figura de mai jos. Se pot remarca modificarile de la nivelul arcurilor si se poate analiza transferul de mase in fiecare dintre cazuri. Notiunea de transfer de mase este foarte importanta si nu trebuie deloc neglijata. http://s4.postimage.org/2f5v9dsys/rotatiegreutate_CSR.jpg Concluzii Un setup performant trebuie sa aiba in vedere toate subansamblele unei masini, inclusiv modul in care acestea interactioneaza in regim dinamic. Suspensiile sunt menite a imbunatati petele de contact ale anvelopelor si a diminua orice schimbare care s-ar putea solda cu reducerea suprafetelor de contact dintre anvelope si suprafata de rulare. Mai mult ruliu aduce cu sine modificari nedorite la nivelul geometriei directiei (a unghiului de cadere, in principal), deci, o pata de contact diminuata. Nu recomandam abateri foarte mari de la coordonatele impuse de producator (garda la sol, dimensiunea rotilor etc.), respectivele coordonate fiind bazate pe teste complexe realizate cu echipamente de ultima generatie dotate cu un numar foarte mare de senzori. Bineinteles ca producatorii de masini de serie cauta sa scape cu subansamble mai putin costisitoare, pe de o parte, si sa confere un nivel suficient de confort si aspect, pe de cealalta. Entuziastii auto sunt interesati, in principal, de performanta, deci, confortul este in mod sistematic trecut pe plan secund.