Leaderboard

Acest topic incearca sa abordeze problema uleiului utilizat in motoarele considerate in prezent “de conceptie veche”, caracterizate de regula prin urmatoarele caracteristici: - au doua supape pe cilindru; - supapele sunt relativ grele, ceea ce implica arcuri de supape puternice; - axa cu came este in frictiune directa cu culbutorii sau tachetii. Din gama BMW, este vorba de motoarele M10, M20, M30, M70, posibil si M40, fabricate de pe la sfarsitul anilor '60 pana in prima parte a anilor '90 (de unde rezulta ca interesul pentru acest topic ar putea fi foarte redus sau nul). Nu intra in aceasta categorie motoarele cu 4 supape pe cilindru (incepand cu M50, M42, M60 si derivatele / inlocuitoarele), posibil si cele cu 2 supape pe cilindru, dar avand culbutori cu role (ex: M73, M43). Intotdeauna, baza de plecare o constituie informatiile din manualul original de utilizare a masinii. Imaginile alaturate prezinta specificatiile privind uleiul de motor din manualul pentru un E28 din 1981 (deci valabile pentru motoare M30, M10 si M20), respectiv pentru un E32 din 1993 (deci valabile pentru motoare M30, M60, si M70). In momentul in care am deschis acest thread, specificatiile din imagini erau deja vechi de cca. 4 si respectiv 3 decenii. Uleiurile de motor au evoluat enorm intre timp, ceea ce este o veste buna si o veste proasta, in acelasi timp. Vestea buna este ca uleiurile din prezent sunt net superioare. Vestea proasta este ca noile uleiuri au tinut cont de evolutia tehnologiei motoarelor, dar si de cerintele privind reducerea emisiilor si poluarii. In prezent (repet, “prezentul” este data redactarii), uleiuri de calitate conforme cu normele API pana la SJ inclusiv practic nu se mai gasesc pe piata. Exceptiile sunt foarte rare. La acestea se adauga gamele de uleiuri clasice ale producatorilor consacrati (ex: Castrol Classic XL 20W-50 API SF). Uleurile de acum sunt in cea mai mare parte conforme cu API SN, SM, foarte recentul SP si, din ce in ce mai rar, cu mai vechiul SL (in ordinea cronologica a aparitiei: SL, SM, SN si SP). Chiar daca API afirma ca o categorie mai noua de ulei, (citez:) “include performantele” uleiurilor de categorie mai veche, aceasta nu inseamna neaparat ca, pentru un anumit tip de motor, un ulei modern este superior. Conform informatiilor din diverse surse, odata cu trecerea de la API SL la API SM a fost redus semnificativ continutul de aditiv ZDDP (zinc + fosfor) din compozitia uleiurilor, fapt asociat cu uzura accelerata a sistemului de distributie (axe cu came, culbutori / tacheti) la motoarele definite mai sus. Uleiurile API SN contin si mai putin ZDDP. Daca faceti o cautare pe Internet, veti gasi o groaza de dezbateri pe acest subiect, cu opinii variate si deseori opuse – fara insa a rezulta o concluzie clara si universal acceptata. In contextul descris mai sus, pentru a alege un ulei potrivit motoarelor definite mai sus, recomand urmatoarele: 1) In ceea ce priveste vascozitatea uleiului, utilizati specificatiile din manualul masinii. Este un lucru cert ca uleiurile sintetice moderne pot acoperi intervale mai mari de temperatura fata de uleiurile minerale, pentru o vascozitate data. Deci, cu atat mai mult inseamna ca, atat timp cat respectati manualul masinii, nu puteti gresi. Spre exemplu, un motor M30 utilizat in Romania in perioada (aprox.) martie – noiembrie va functiona in intervalul tipic de temperatura 5 gr. C – 40 gr. C. Rezulta ca vascozitatea necesara este 15W-50 sau 20W-50. 2) In ceea ce priveste clasificarea API a uleiului, alegeti cea mai veche categorie care este disponibila pe piata, dar de preferinta fara a cobori sub SG. Oricum, in afara de uleiurile dedicate pentru autoturisme clasice, este improbabil sa mai gasiti ulei sub API SL, de la un producator de incredere. 3) Uleiurile sintetice au avantaje incontestabile. Totusi, cu exceptia situatiei in care utilizati masina doar in conditii de iarna, este improbabil sa gasiti uleiuri sintetice care sa indeplineasca, in acelasi timp, criteriile de la (1) si (2) de mai sus. Ca urmare, uleiurile semi-sintetice pot fi solutia optima. 4) In ceea ce priveste intervalul de schimb, acesta depinde mult de modul in care este utilizata masina. Intrucat nimeni nu contabilizeaza orele de functionare, in principiu la motoare cu asemenea vechime este o buna practica schimbarea uleiului la cel mult 8.000 Km sau 1 an (evenimentul care se intampla primul). Este cert ca, pe masura ce timpul trece, vor disparea de pe piata uleiurile potrivite pentru aceste motoare. Foarte posibil, cei care au un astfel de BMW vor trebui sa apeleze in curand la uleiuri specializate pentru masini clasice. Strict cu titlu de exemplu, un bun candidat ar putea fi Motul Classic 2100 15W50 semi-sintetic API SH, care contine, conform fisei tehnice: "a combination of high-Zinc level (ZDDP content above 1800 ppm) and Molybdenum additives". Evident, vor trebui luate in considerare variantele similare de ulei de la producatorii consacrati, disponibile in piata la momentul respectiv.

Consider ca aici sunt doua probleme diferite cu acelasi efect. "Boala" motoarelor M30, de care mentionezi mai sus, se refera la slabirea in timp a suruburilor tubulare ("banjo") care fixeaza rampa de ulei. Ca urmare, nu mai ajunge suficient ulei in rampa, ceea ce conduce la uzura axelor cu came si a culbutorilor. In practica, problema are doua solutii banale: fie se verifica si se strang la cuplu suruburile respective cu ocazia fiecarui reglaj de joc cublutori, fie se asigura impotriva slabirii folosind Loctite. Aceasta problema se intampla si in anii '70 si se poate intampla si acum, atat timp cat suruburile respective nu sunt asigurate sau verificate; nu are nicio legatura cu tipul / calitatea uleiului de motor folosit. A doua problema se refera la uzura in timp a elementelor de distributie in contact direct (came, culbutori / tacheti) nu numai la M30, ci la toate motoarele la care exista frecare intensa prin alunecare intre aceste elemente, determinata de arcurile de supapa puternice. De data aceasta, cauza uzurii este uleiul necorespunzator. Primii care au observat acest fenomen au fost posesorii unor modele mai vechi de Porsche si VW, dupa ce au inceput sa utilizeze uleiuri de generatie recenta. Intrucat procentul de aditiv ZDDP din ulei a fost redus semnificativ de la API SL la SM, uzura a fost asociata cu aceasta modificare. Asa cum am spus, este un subiect de dezbatere foarte aprins. Iar din faptul ca fisele tehnice ale uleiurilor destinate motoarelor clasice precizeaza in clar nivelul inalt de ZDDP, rezulta ca nu iese fum fara sa faci foc. In principiu, pentru astfel de motoare un ulei cu un continut de aditiv ZDDP peste 1200 ppm este considerat safe, iar sub 800 ppm insuficent. Valorile sunt orientative, iar opiniile variaza.