gelu22

Am scris inainte, la masinile care au senzor cu 2 intrari (tevi, furtune, etc) asa o fi. Senzorul meu este cu o singura intrare… plus conectorul electric.

Care sunt cei 2 senzori care masoara diferenta de presiune? Care este senzorul din toba? Back pressure , la cum vad eu pus pe schema senzorul 5, este presiunea exact inaintea dpf… nu cred ca este dupa filtru (ne incurca acel back)… Poate la masinile care au senzorul cu “2 intrari” se masoara si o presiune de dupa filtru, se compara cu cea din fata samd…

@bimmer90f30, te contrazic in legatura cu presiunea atmosferica si rolul ei in stabilirea back pressure. Atasez o poza facuta aseara, cu motorul oprit, in care se pot observa urmatoarele: Presiune atmosferica: 1008 hpa Presiune inainte de DPF (mai mult ca sigur cititia de senzorul 5): 1014 hpa Backpressure-offset: 7 hpa Back-pressure: -1 hpa Back pressure se calculeaza astfel: Presiune citita de senzor - Offset - Presiune atmosferica.. adica -1 Hpa = (1020 - 1014 -7) hpa Un senzor ideal are offset zero, asta inseamna ca atunci cand motorul este oprit el va citi tot timpul o valoare egala cu presiunea atmosferica ( asta inseamna back pressure zero, ceea ce este si logic)... In momentul in care am reinitializat senzorii de pe evacuare, prima valoare backpressure cu motor oprit a fost 7 hpa... am mers cateva minute, am oprit masina si automat a fost stabilit acest offset la 7 hpa... Practic masina a luat in considerare aceasta mica decalibrare a senzorului. Eu nu vad altfel cum ar putea calcula backpressure cu un singur senzor... Revin si cu o teorie, care cred ca mi se confirma, in legatura cu incarcarea foarte rapida a DPF pana la valoarea de 20-24 gr soot. Valorile testului backpressure imi dau speranta ca filtrul ar mai fi bun... cel putin dupa ce isi face regenerarea IMPORTANT: stie cineva vreo metoda prin care sa ii spun masinii ca nu am filtru nou, ca nu am Ash zero... ca nu am remaining life 250.000 km? Cand am curatat DPF aveam aproximativ 62 gr Ash mass... as vrea sa o invat ca acum are 30-40 gr, nu zero asa cum ar trebui sa aiba un filtru nou.

Update. Am inlocuit MAF, masina s-a comportat exact ca si cu MAF-ul de proba. Soot mass ajunge foarte repede in jurul valorii de 24gr, apoi creste normal pana spre 28-29 gr. Am parcus aproximativ 150 km. Cu siguranta ceva s-a schimbat in bine, inainte nu ajungeam la atatia km intre regenerari, mai ales daca mergeam mai "apasat". Intre timp am dus la verificat injectorul dat jos de pe masina (just for fun...) si a picat testul. Mi s-a comunicat ca are un debit sub limita inferioara chiar daca este sau nu in sarcina... ma asteptam sa injecteze prea multa motorina... in fine... sunt multumit de rezultatele pe care le am pana acum. In legatura cu cresterea rapida a soot mass pana spre valoarea de 24g, din cate am citit pe forumurile de afara, nu sunt singurul cu astfel de problema. Asa cum recomanda mai sus @bimmer90f30 ma indrept spre senzorii de pe evacuare. Sper ca unul dintre cei 2 senzori (5 si 7 din poza de mai jos) "exhaust pressure sensor" sa nu fie in mintile lui (back pressure mare = soot "masurat" mare). Anul trecut am schimbat senzorul nr. 5 pentru ca imi indica back pressure -8hpa cu motorul oprit. As vrea sa inteleg cum se calculeaza back pressure, daca senzorul 7 are vreun rol in aceasta ecuatie? Sau calculul back pressure este dat strict de presiunea atmosferica si de valoarea citita de senzorul 5??

Aseara am testat un alt MAF pe masina si am urmatoarele rezultate. Am mers cu MAF-ul meu pus pe masina aproximativ 2-3 km (sa ma asigur ca masina merge prost) in care am adunat cam 3 grame soot (total soot 7 grame). Am schimbat MAF-ul , fara sa ii spun masinii ca are MAF nou, am mers 4-5 km, soot crescand la fel de repede (total 14-15 grame). Am oprit, am reinitializat MAF, am mai mers aproximativ 10 km, fara rezultate pozitive. Am ajuns la aproximativ 24 grame soot, dupa care usor usor masina a inceput sa se comporte putin altfel, in sensul ca soot mass nu a mai crescut brusc. Am mers aproximativ 80 km pe autostrada cu diferite viteze. Am incheiat testul cu 130 km parcursi, fara regenerare, soot mass fiind 29.9 grame. A fost pentru prima data cand am observat ca s-au aliniat cele 2 valori ale soot mass (cea cu motor pornit si motor oprit). Cu noul MAF mi s-a parut ca motorul este mai "silentios" la relanti... poate a fost doar o impresie... Nu stiu cum este facut softul BMW, in cat timp "invata" noile piese montate... poate acum mi-a invatat injectorul schimbat duminica... mama ei de treaba. N-as vrea sa ma bucur prea devreme, asa m-am bucurat cand am reinitializat tot ce am putut pe masina si a mers bine cateva zile... Am comandat MAF nou, Bosch, in week-end il montez si revin cu impresii dupa cateva zile de plimbari. Legat de senzorii de pe evacuare, din cat am apucat sa ma documentez, o varianta ar fi sonda Lambda care poate influenta amestecul. Ar fi urmatoarea piesa de schimbat, in cazul in care nu inchid acum cazul.

Daca returul la solenoid este deasupra, inseamna ca asa am pe masina. E de bine, e de rau …

Injectorul banuiesc ca este piezo ( cod 7810702 ). Legat de senzorii de pe evacuare, ma gandesc ca pot influenta presiunile, sa raporteze cumva valori gresite si sa calculeze incorect soot mass. Doar ca, in cazul meu, eu nu sunt impacat cu fumul negru. Din punctul meu de vedere, si sutin asta, chiar daca intr-o alta discutie pe forum am fost contrazis, masina in mintile ei, fara modificari soft, nu trebuie sa scoata fum negru daca i se da jos DPF. Am vazut DPF-uri la peste 250.000 km curate la intrare. Nefiind specialit in domeniul auto nu inteleg care senzor de pe evacuare ar putea influenta motorul in asa fel incat sa faca atat de mult fum...

Am inceput sa mai avansez putin (deocamdata in a consuma resurse si nervi). Am inlocuit injectorul 1, asa cum am scris anterior, din cand in cand mai indica corectii peste 1, Bavaria mi-a zis ca are o mica deviatie... trebuia sa incerc si asta. Atasez poza cu valorile la 2 km dupa regenerare (back-pressure 4hpa, 2,2 gr soot mass), la 7 km dupa regenerare ( back-pressure 7hpa, 7,4 gr soot mass ) si o poza cu corectiile injectoarelor din momentul respectiv. Deocamdata merg iar cu mufa scoasa din MAF (eroarea in bord apare intr-adevar putin mai tarziu dupa ce scot mufa). Am identificat un coleg cu X1 identic, doar ca are km la jumatate. O sa probez zilele astea MAF-ul lui, sincer m-am saturat sa tot inlocuiesc diverse piese, degeaba. Daca problema mea este din amestec, la momentul de fata am o singura chestie pe care efectiv nu as putea-o digera, si anume sa am celelalte injectoare duse, sau sa ajung sa constat ca am probleme de compresie... Legat de soot mass, B-Tool citeste 2 valori (una cu motorul pornit si una cu motorul oprit, logic ar fi sa fie identice acele valori). In cazul meu, atunci cand soot mass creste foarte repede, valoarea cu motorul oprit este mult mai mica (banuiesc ca aia ar trebuie sa fie valoarea "ideala"). Va urma....

Sincer sa fiu nici nu m-am gandit la consum, nu am urmarit asta. Colegul cu seria 5 are consum mai mic, cel putin in afara localitatii si-a facut consumul si este mai bun fara MAF. El ia in calcul sa isi anuleze din soft EGR (cu pastrarea DPF), in ideea in care incarcarea rapida a DPF ar fi din cauza gazelor recirculate. Eu refuz sa cred ca DPF-ul are o problema. BMW, masina premium, am avut grija de ea, are istoric curat.... nu are voie sa crape DPF la 250.000 km, nu are voie. Legat de senzori, daca as avea un amestec foarte bogat (pe care il banuiesc), nu ar trebui sa fie o sonda Lambda care sa masoare acest lucru? Ceva imi face fum, mult fum negru... Atasez o poza cu DPF pe intrare, dupa ce a fost curatat vs dupa aproximativ 500 km atunci cand am reconditionat turbo si o poza cu backpressure.

Salutare. Stau foarte rau... Nu am apucat sa mai scriu pe grup pentru ca am avut un program destul de incarcat si nu prea am apucat sa mai plimb masina, nici sa mai "mesteresc" la ea, deocamdata.... Ideea este ca mi-a mers bine, cu MAF conectat, cateva zile, apoi a inceput sa o ia razna din nou, s-a incarcat destul de repede pana la regenerare. Dupa acea regenerare am scos din nou mufa, am folosit masina asa aproximativ 400 km (mers la munte, mers pe munte, si prin bara la bara pe DN1) fara sa ceara regenerare. A mai folosit-o sotia pe distante scurte perioada asta, mi-a cerut regenerare, am conectat mufa... am facut regenerare... am scos iar mufa si tot asa. ... De saptamana viitoare o sa reiau problema, probabil o sa incep cu o verificare pe banc a injectoarelor. Am observat ca atunci cand scot mufa de la MAF, EGR nu mai functioneaza, probabil sunt multi alti parametrii care merg default... default care face bine in cazul meu. O sa revin pe masura ce avansez, nu am liniste pana nu o vad in mintile ei. Din pacate, ma tot gandesc din ce in ce mai des sa inchid capitolul BMW. PS: coleg de munca, seria 5, 2014, 184 CP, masina ii functioneaza normal fara erori, fara probleme, a scos mufa de la MAF si a inceput sa mearga asa cu ea.... si-a dublat distanta intre regenerari.

Nu este obligatoriu sa apara vreo eroare. Trebuie citite presiunile ceruta vs masurata…

As verifica presiunea in rampa, daca oscileaza mult. Daca da, poate fi senzor sau regulator de presiune.

La reprezentanta nu au scos injectoarele, le-a fost mai simplu sa-mi spuna ca au resetat filtrul ca fiind nou si ca trebuie sa il schimb impreuna cu injectorul 1… direct pe bani… Probabil au fost inversate cand s-a schimbat distributia (inainte sa cumpar masina)… dar nici eu nu cred ca asta a fost problema. Bateria am schimbat-o anul trecut, Exide, este 100% ok. Pentru FRM, ma tot gandesc sa-mi cumpar un X-Prog sa fie acolo, ca diagnoza cu ISTA sigur o sa mai fac. Masina a mers in special cu motorina de la OMV si MOL, si normala si premium. La cum mi se incărca DPF-ul (pe autostrada la 130-135 km/h crestea cu aproximativ 1g pe minut), nu avea cum sa fie din motorina. Regenerarile active foarte dese sunt de ingrijorat. Ma gandesc numai la faptul ca in timpul regenerarilor temperatura in zona filtrului sare de 600 grade… sigur afecteaza diverse, inclusiv calitatea uleiului.

Revin cu noutati dupa o saptamana in care am mai studiat putin problema. Am inceput prin a verifica integritatea racordului/furtunului care leaga filtrul de aer cu turbina, este intreg. Am decis sa nu schimb inca MAF, nu inainte de o verificare mai amanuntita cu ISTA (aici am riscat modulul FRM care se pare ca a rezistat), apropo stiti vreo metoda prin care in ISTA ai acces la toate functiile (ABL), fara sa scanezi full masina? Am verificat injectoarele si am constatat ca injectorul 1 si 2 sunt inversate (le-am rescris codurile). Senzorul MAF se pare ca are o deviatie, la limita zic eu. Am facut acelasi test de 2 ori si o data l-a picat cu o abatere mica fata de valoarea minim/maxim acceptata, atasez poza: Am facut practic toate testele din ISTA din Air Mass si nu mi-a dat nimic eronat, toate valorile sunt in limite: In poza de mai jos, nu stiu cum sa interpretez valorile, in exemplul lor Air Mass calculat si masurat se departeaza la turatii mai mari, la mine se apropie... Inainte de toate verificarile astea aveam soot mass (cu motorul pornit in jur de 14g si cu motorul oprit 4g), dupa aproximativ 85 km parcursi cu mufa scoasa de la MAF. Neavand alte solutii la indemana am facut toate adaptarile si resetarile posibile din ISTA si am plecat la drum. Imediat ce am pornit masina, soot mass a urcat la 30.4 g (valoare care apare si cu motorul oprit), distanata de la ultima regenerare a trecut-o pe zero. Masina merge foarte bine, raspunde bine la pedala, dupa aproximativ 40 km (dintre care 20 pe autostrada) s-au mai adaugat aproximativ 1.6g funingine, ceea ce este foarte ok... Am facut si un log in mers pe care o sa il atasez. Din acest log am scos un mic grafic acceleratie / Air Mass Masurat ... se pare ca "urmareste" acceleratia, asa cum spunea un coleg intr-o alta discutie. Sper... sper sa fie ok, chiar daca, sincer va spun, nu mi se pare ok.... nici un martor aprins, nici un semn ca din 50 in 50 km isi face regenerare... incerc sa dau timpul inapoi sa-mi dau seama unde a aparut acest dezechilibru in amestec (de acolo simt ca mi s-a tras)... LOG BMW.xlsx

Nu-mi permit sa va contrazic, ideea cu scos fum inainte de filtru am gasit-o la firme care curata filtre, printre conditiile de acordare a garantiei…

Daca ar scoate fum (inainte de filtru), trebuie rezolvata problema care genereaza acel fum. Masinile euro 5 / 6 nu au voie sa scoata fum inainte de filtru. In cazul in care scoate fum trebuie verificate injectoarele, turbina, EGR, furtune intercooler, debitmetru de aer. Am scris acum cateva zile despre problema mea cu regenerari dese ( de asta am si intrebat la ce interval ai regenerarile ). La mine se pare ca MAF nu raporteaza corect cantitatea de aer si automat am un amestec aer/combustibil dezechilibrat, ceea ce produce foarte foarte mult fum. Precizez ca am toba neagra, cu toate ca filtrul nu este spart, topit, etc… Atesez poze cu filtrul dupa curatare si dupa aproximativ 3-400 km…

Este posibil ca masina sa scoata fum, doar ca acesta este oprit in filtru. Cel mai sigur mod de a vedea daca scoate sau nu fum este sa dai filtrul jos si sa o pornesti asa. La cati km isi face regenerarile?

Va salut! As vrea sa va prezint pe larg problemele pe care le-am avut la masina in ultimele 3-4 luni si sa va cer sfatul pentru remedierea celor ramase nerezolvate. Masina este un X1 (2014, N47, automata, 253.000km). O am de 3 ani si am folosit-o ultimii 35.000. Obisnuiesc sa monitorizez in permanenta filtrul de particule (la inceput cu ISTA, in ultima vreme cu B-Tool). Anul trecut am inceput cu inlocuirea senzorului de presiune intrucat am constatat ca indica backpressure -8hpa cu motorul oprit. Tot atunci am curatat EGR, racitor, galerie, clapete noi, etc… In urma cu cateva luni am obeservat ca filtrul de particule isi face regenerari foarte dese, la aproximativ 100 km, indiferent de regimul de mers. Am tot citit pe internet si am inceput sa cred ca asta a fost viata filtrului (250.000 km). L-am curatat la Odorheiul Secuiesc, cu rezultate foarte bune, zic eu. La montaj am verificat sumar daca turbina are joc (atat cat s-a putut din spate), furtunele turbo sa nu aiba pierderi (lucruri pe care le recomanda cei care au curatat filtrul). Dupa prima regenerare, am facut un backpressure test (5 - 13 - 24 - 53 hpa la aproximativ 3800 rpm). Din pacate problema a continuat, regenerari la fel de dese, masina neavand erori. Am avut proasta inspiratie sa merg la Bavaria pentru o diagnoza. Imi era foarte clar ca ceva produce extrem de mult fum (vedeam in B-Tool cum creste soot mass, in special cand mergeam putin mai tare, cand trageam de masina). Le-am explicat ca am regenerari foarte dese, ca am curatat filtrul de particule si nu stiu de ce se incarca asa repede. Dupa vreo 2-3 ore de asteptare a venit primul raspuns, filtrul trebuie resetat, sa stie masina ca este “nou”… am zis, bine dar e resetat… doar se vedea ca are remaining 250.000 km… i-am rugat sa verifice si altceva, gen injectoare (stiam ca injectorul 1, uneori mai arata valori intre +1 - +1.5)… Mi-au confirmat ca are o mica deviatie, mi-au mai facut un test pe recircularea gazelor care a iesit f bine… si cam asta a fost. Am primit rezultatatul (inlocuit injector, filtru cu anexe, si sa fac o reverificare a debimentrului de aer). Am facut un drum de Craiova, dupa vizita la service in ideea ca poate resetarea lor e mai buna :)… la 130 km/h in 50 km ajungeam la 35gr soot, automat regenerare… neavand alte solutii, in Craiova am scos mufa de la actuatorul turbo si am venit pana la Bucuresti, batraneste. In 250 km am avut 10gr soot (extraordinar de bine). Atunci m-am gandit ca filtrul e ok, injectorul e ok ??… ramanea turbina. Am scos ambele furtune din fata turbo, am observat ca are joc axial mare, si ca scoate ulei spre intercooler… suparat ca trebuie sa repar turbina, bucuros ca am gasit sursa fumului , am trecut la treaba. Reconditionat turbina, desfacut si curatat intercoler, egr, racitor, admisie.. tot traseul. Am plecat la drum, aceeasi problema, in 50 km, 35 gr soot, cu mentiunea ca simteam masina putin “infundata”.. cam acum am inceput sa observ ca soot mass creste foarte mult atunci cand am boost peste 1400 hpa. Cand ma pregateam sa cumpar 2l de benzina (sa-i dau foc), mi-am amintit ca am citit undeva despre MAF… am scos mufa din el, m-am plimbat cu masina de m-am plictisit si abia imi crestea soot mass, backpressure constant… plus ca masina nu mai este infundata… trage foarte bine. Cat inteleg eu din functionarea motorului, banuiesc si sper ca MAF sa raporteze eronat atunci cand fluxul de aer este mai mare (boost peste 1400 hpa). Cu el scos am observat urmatoarele: Boost la relati, putin marit (undeva la 1060 hpa) Backpressure putin marit (cu 5-6 hpa) Temperatura gazelor la evacuare mult scazuta. In urmatoarea saptamana nu folosesc masina, nici nu am cum sa mai mesteressc la ea, vreau doar sa ma documentez. O sa incep cu test MAF in ISTA (sper sa nu prajesc FRM)… sper sa pice testul si sa fie asta singura problema. Acum sunt sigur ca filtrul este bun, sunt la fel de sigur ca turbina nu s-a stricat din cauza filtrului (nu am avut backpressure in afara limitelor in tot acest interval), probabil din cauza temperaturii mari pe evacuare… nu mai conteaza. Ca si concluzie personala, DPF-ul este destul de rezistent, trebuie doar ca motorul sa fie in mintile lui. Pacat ca nu avem nici un martor care sa ne indice cand face masina regenerare. PS: Nu inteleg de ce Bavaria mi-a recomandat reverificare debitmetru de aer dupa schimbarea injectorului si a DPF (am primit oferta de 15.000 fara manopera)… oricum nu mai am ce cauta in service autorizat, mi s-a parut ca am fost tratat total neprofesionist, m-am simtit furat. Idei, pareri, inclusiv o recomandare unde as putea merge cu ea pentru o diagnoza pe bune? Va multumesc frumos.

Salut. Par a fi DOTZ REVVO. Le gasesti inclusiv pe olx :). https://www.ejante.ro/c/jante-aliaj/janta-aliaj-dotz-revvo-85x20-5x120-et30/47192 PS: google are si functia de cautare dupa imagine.

Am schimbat anul trecut la Pilkington, Istrati, parbrizul la E84. Foarte multumit de modul in care a decurs discutia telefonica, programarea, inlocuirea parbrizului, etc. Nu am nici o problema cu senzorii de ploaie si lumina. Luna trecuta am schimbat parbrizul la o Kia Ceed in Bd Timisoara (la Austroglass). Am ales aceasta locatie pt pretul cel mai mic gasit. Ma declar multumit si de aceasta experienta, chiar daca as sublinia doua probleme in cazul lor. 1) nu iti spun inainte ce marca va fi parbrizul montat (au scump sau ieftin, vezi marca dupa ce il scot din depozit)… n-am inteles de ce lucreaza asa, cat am stat pe la ei am constatat ca la fel au discutat si cu alti clienti. 2) nu mi-au strans suruburile de la stergatoare… probabil neatentie.

Poti sa verifici daca ai scurgeri de ulei pe filtrul de particule. Daca ai, atunci cand isi face regenerarea si opresti masina, sigur iti va scoate fum de ulei ars.

Ai zis “din cate stiu”, deci nu stii bine. Pe un modul FRM defect, configuratia lui este intacta in memoria D-Flash (99% din cazuri). Se extrage de acolo, se converteste si apoi se rescrie EEPROM. Daca cel care repara FRM stie ce face nu mai ai nevoie de nici o codare pe masina Cauta pe net D-Flash to EEPROM si o sa te convingi. @florinflr nici eu nu am eroare pe navi, am aceleasi probleme ca si tine. Nu am avut timp sa o rezolv, dar nici nu ma grabesc pentru ca nu ma deranjeaza. Poti sa folosesti masina fara probleme pana cand gasesti pe cineva care stie sa iti codeze modulul FRM. Pe forum sigur sunt colegi care se ocupa cu asa ceva

FRM-ul tau trebui codat pe masina. Aceleasi probleme le am si eu dupa ce modulul a fost resoftat. Cel care mi l-a resoftat nu i-a copiat configuratia inainte. In tutorialul de mai jos este toata procedura, resoftare si codare pe masina (de pe la minutul 17). Atentie mare ca ISTA “arde” acest modul.

Nu inteleg ce vrei sa spui prin codare la modele mai noi? Nu vreau sa invat sa recodez FRM-uri, ma limitez doar la masina mea…

Folosesc o interfata precum cea din poza atasata mai jos. Dupa incidentul de anul trecut stiam si mi-am propus sa nu mai accesez FRM-ul, insa am fost nevoit sa fac o scanare full intrucat nu am reusit sa accesez toate functiile (test presiune DPF, actionare pompa motorina la schimbarea filtrului, etc) fara aceasta scanare. Am posibilitatea sa conectez un charger de 30A, atunci cand fac codarea.