zeronoo

Modulul are (pe langa altele) o memorie emulata a carei integritate se deterioreaza in timp, una din cauzele care accelereaza procesul e folosirea bateriilor pe moarte timp indelungat; la fiecare RESET procesorul isi verifica integritatea memoriei emulate, daca valoarea e sub un anumit prag, se "sinucide" stergandu-si memoria emulata si astfel modulul devine inutilizabil. Ista da reset procesorului la interogarea modulului, de asta sunt atatea cazuri de FRM picat la diagnoza, la fel la schimbarea bateriei, codare, programare, trezirea masinii din sleep...dar diagnoza nu este in sine o cauza...moartea modulului e doar un efect, modulul era deja aproape mort...cum ziceam...chestiune de noroc la cine se intampla In felul asta poti doar amana putin inevitabilul...

Nu, e vorba de ghinionul celui la care se intampla (daca nu li se intampla lor, cel mai probabil ti se intampla tie a doua zi cand descuiai masina) si de amanarea schimbarii bateriei (la timp)

Fara suparare, problema e a ta, vrei sa faci ceva despre care nu sti nimic, de fapt asta e si motivul pentru care nu ai inteles raspunsul, nimeni nu le stie pe toate dar asta nu inseamna sa sari la gatul unuia care te ajuta in timp tu nu sti ce si cum Fiecare tip de far functioneaza cu un anumit tip de frm(si su o anumita instalatie electrica) la e9x, trebuie sa te hotarasti din start ce vrei si sa mergi pe varianta respectiva, de cate ori te vei razgandi de atatea ori va trebui sa modifici instalatia electrica si frm-ul

eu vorbeam de topirea ghetii nu de protectia impotriva inghetarii, pune alcool izopropilic peste gheata si intelegi de ce am spus de alcool izopropilic...sau cauta pe wiki

problema e la fel si la broastele normale: gheata in broasca, o solutie relativ eficienta e sa folosesti ceva spray care sa contina alcool izopropilic direct in broasca

daca ai Dynamic Drive failure si de atunci volanul merge greu inseamna ca ai si Active steering...problema nu e doar destul de mare ci si greu (si scump) de diagnosticat si remediat. Cauze posibile: Pompa tandem uzata, actuatoarele de pe barile de torsiune au scurgeri sau scapa presiune, lichid (CHF11S)extrem de uzat sau inlocuit/mixat cu alte modele, bloc de valve Dynamic Drive defect, computer Dynamic Drive defect, aer pe instalatie, suction hose de la rezervorul Dynamic Drive defect samd...

din pacate poti sa schimbi tot sistemul...degeaba, problema o sa ramana, o posibila solutie este sa montezi o pompa auxiliara de pe orice motor diesel impreuna cu un releu, comanda de pe releu o iei de pe comanda de electrolalva apa calda, folosesti contactele NC de pe releu astfel incat sa inversezi logica: cand electrivalva va fi comandata (inchide), pompa se opreste, cand nu exista comanda pe electrovalva, pompa porneste, problema e de debit pe circuitul de incalzire care a fost prost gandit, trebuie sa fortezi un debit mai mare pe circuitul motor - radiator de incalzire; pompa se monteaza pe circuitul de tur (inainte de cele 2 electrovalve), comanda o iei de pe oricare din ele, orice electronist care pricepe cum functioneaza treaba acolo poate sa faca circuitul de comanda. La fel la N52, N53, etc, in general la cele cu pompa de apa electrica care nu au pompa auxiliara pe circuitul de incalzire si au problema cu incalzirea la mers intins

pentru ca atata timp cat nu exista semne, sistemul functioneaza map based camerele din spate, bara si oglinzi nu au nicio treaba cu SLI (speed limit info) pentru ca atata timp cat camera care citeste semnele e nefunctionala sistemul functioneaza map based what??? Orice BMW (despre asta discutam nu?) care are functia "Speed Limit Info" nu ar fi rau... Long story short: La BMW, SLI functioneaza cam asa: sistemul afiseaza limitele de viteza pe baza hartilor si al unor algoritmi predefiniti. in cazul in care camera (KAFAS) citeste un semn, sistemul va face override la sistemul map based, astfel viteza afisata va fi cea citita de camera indiferent de informatia stocata pe harta pe zona/segmentul respectiv. in cazu tau camera nu functineaza in Romania pentru ca ai KAFAS1 care la vremea la care a fost creat era setat sa nu functioneze in Romania (ca si in alte tari non UE de altfel); Kafas2 functioneaza nativ si pe Romania, pe langa viteza, sistemul citeste si afiseaza si indicatoarele cu depasirea interzisa. SLI nu e un mit, minciuna sau conspiratie mondiala indusa de BMW, Bill Gates, Soros, etc ci un sistem functional cu anumite limitari in functie de generatie: cele vechi mai proaste, cele noi mai bune...ca orice altceva...

...o experienta reusita (intamplator) nu trebuie repetata...se poate sa fi existat 2 erori care s-au anulat reciproc

pai compara randul de jos (ala colorat) cu cel de sus (ala gri)

asa, si vezi undeva in raportul online ce operatiuni s-au facut / la cati km la masina sau doar niste icon-uri gri? ) "Chiar sunt curios de tepe " asta de mai sus e doar una din 4, sunt si celelalte, stai linistit

te ajut eu cu una, service-ul din meniul service history se poate scrie la coltul blocului, nu are nicio treaba cu istoricul bmw, nu apare pe serverele bmw, nu se poate verifica...practic ce ai tu acolo se poate scrie oricand si orice

nu te exprimi prea clar, asta faci de obicei ca sa ai portite de scapare in caz de... nici pe departe recunosc, afirmatia secolului )) esti singurul care a vorbit despre astfel de amestecaturi aici cu placere, oricand p.s. 1.cand esti intrun anume fel (indiferent care), nu mai trebuie sa te dai pentru ca esti deja... 2.eu pun punct aici dar daca vrei neaparat, tu mai poti continua

? ca sa nu ramana inelul de fibra deschis, daca are cd changer , modul tv sau l7 nu ar mai functiona daca masina nu are si modulele enumerate mai sus...nimic, doar ca nu o sa mai poti programa cic-ul

daca masina a avut xenon...ar trebui sa fie totul la loc, nu vad cine si-ar pierde timpul sa demonteze sistemul de senzori de nivel...e stupid si neproductiv...

nu am cautat ceva, postul meu s-a referit strict la: "Pai, alternatorul baga de nebun curent in baterie; nu este si el izolat/..invitat de vreun releu cand sa bage curent si cand se abtina...???Aadica, vroiam sa spun, trebuie sa fie acolo vreun modul de control al incarcarii, gen closed-loop.., in sensul de a permite incarcarea... sau nu.<br style="color: rgb(28, 40, 55); font-size: 13px; background-color: rgb(250, 251, 252);">Dar si acesta nu este nevoie sa fie activ decat cand functioneaza motorul pentru ca numai atunci alternatorul functioneaza, implicand si diodele de care vorbesti, pentru ca vorba aceea ele convertesc curentul AC in DC, nu?": restul e cancan... p.s. 1. traducerea ta e departe de adevar...BSD nu e un sistem ci un semnal prin care DDE comunica (printre altele) cu alternatorul: rolul semnalului este de a comanda curentul de incarcare in functie de necesitati si de regimul motorului 2. in cazul de fata sunt aproape convins ca problema e in alta parte, repet: postul meu a fost strict la afirmatia ca nimeni nu controleaza incarcarea...

coding in GM

faruri originale bune + (eventual) coding

si a dat jos senzorii?

mufele sunt identice ca si forma si numar si pinout la e46 - xenon / halogen, comp de lumini se poate coda pe xenon cu leveling manual

Extras din TIS: "BSD interface to alternator The alternator with its BSD interface supports active communications with the engine-management control unit. The alternator is not directly connected to the charge-indicator lamp, but rather to the engine-management control unit. The alternator can detect various defects and malfunctions. Function For the alternator with BSD interface, the following functions are implemented in the engine-management control unit: - Alternator activation and deactivation based on parameters defined in the application - Definition of the maximum approved load factor for the alternator - Control of the alternator's response to demand spikes (Load Response) - Calculates alternator torque based on the proportion of total capacity being used - Diagnosis of the data wire between the alternator and the engine-management control unit - Stores alternator faults in the fault memory - Activates the charge indicator lamp in the instrument cluster via CAN Use of an alternator equipped with a BSD interface does not change the charge indicator lamp's display concept relative to that employed with earlier alternators. The system ensures that the alternator continues to discharge its primary function even if communications between the alternator and the engine-management control unit are interrupted. Potential malfunctions The following possible defects and malfunctions can be identified based on DTC entries: - Controlled load reduction at high temperatures: The alternator is overloaded and the alternator voltage is reduced as a precautionary measure; it remains at a reduced level until the alternator has cooled. The charge indicator lamp does not light up - Mechanical fault: The alternator is physically seized or the belt drive is no longer operational. - Electrical fault: Defective field diodes, interruption in generation of field current, overvoltage. - Communications failure: Defect in wiring between engine-managament control unit and alternator. The following cannot be detected: Open winding or short circuit Charge indicator light The signal activating the charge indicator lamp is transferred to the instrument cluster on the CAN. The charge indicator lamp comes on in response to mechanical and electrical faults (see above). Identification The above-cited calculation of an alternator's torque and of the proportion of this alternator's capacity being used display substantial variations according to the type (output) and manufacturer. This is why the engine-management control unit receives these data from the alternator. The engine-management control unit adapts its calculations and operational specifications to the precise type. Objective Precise caculation of alternator torque draw and control of the load-response function support a good engine idle Controlling alternator voltage based on setpoint data from the engine-management control unit allows the system to maintain a satisfactory charge balance for the battery."

cam prea buna valoarea...sa nu fie gaurit, daca ai valori relativ la fel de mici la 2000 si 4000...posibil sa fie gaurit

modul, modificare wiring, coding

valorile sunt diferite in functie de motorizare / varianta, scrie in ista in procedura cat trebuie sa fie valoarea maxima...

sterge tot, vezi ce ramane si pleci de acolo...