Ciupanezu

Oricum o masina care a fost asa tare accidentata numai e la fel de sigura ca una nelovita grav. Masini sh nelovite nu prea exista... Muadib, cred ca stiu ce film trebuie facut... :blink:

...pentru un sistem de fabrica...

Eu zic ca Bavaria are dreptate. Plus ca am mai citit pe un un forum strain acelasi lucru, cel putin asa imi amintesc.

Cat costa?

Sa o conduci cu placere!

Un adevarat fan BMW :blink: Eu as fi votat E92. Pacat ca nu e in sondaj.

Filtrul sport nu da putere. Este chiar ilogic sa dea putere. Evacuarea sport iti poate da cuplu in plus daca e facuta profesionist, datorita constantelor gazelor, presiune, volum si viteza, care depind de diametrul sectiunilor de scurgere. Daca pui tobe de diametru mai mare pierzi cuplu. Fara sa te superi pe masina ta nu prea se merita sa faci asemenea investitii. Probabil ca daca ti-ai da jos catalizatorul, ai avea un plus de cai, 4-5 cp probabil insa relantiul s-ar putea sa oscileze, motorul va trage mai bine insa nu e o mare diferenta. Cand vrei performante mai mari trebuie sa te gandesti si la un consum mai ridicat. Chiar ai nevoie de asa ceva? Daca da probabil ar trebui sa-ti iei o alta masina cu motor mai mare. In functie de masina se pot face cresteri foarte mari de putere insa sunt multe lucruri care nu vor face fata puterii mai mari si vor ceda mai repede. Transmisia, ambreiaj, diferential, etc. Ma refer la o crestere de putere semnificativa. Asa la cativa cai in plus nu cred ca va pica ceva mai repede insa nu prea merita efortul. Un lucru insa e general valabil. Nu exista distractie pe gratis. Puterea mai mare inseamna costuri mai mari de exploatare.

Se aude mult mai bine fata de sistemul stock si chiar foarte bine pentru un sistem de fabrica. Nu se compara insa cu un sistem aftermarket.

Arata mult mai bine asa cu semnalele albe :blink:

In concluzie daca ai schimba acea valoare nu ar rezulta un consum mai mic ci o indicare de consum mai mic pe obc.

Chiar si fata de E92?

Adica sa scada consumul din modificarea aia? Nu prea cred... Se poate da jos si chiar poti cumpara alta sticla noua. Problema e ca e lipita cu silicon sticla deci se poate da jos numai la cald deci cel mai bine pui pe cineva care a mai facut asta ca sa nu strici un far din greseala. Merge numai daca ai faruri originale Hella nu Valeo.

Poti incerca si varianta originala. http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?mo...g=51&fg=95&hl=7

Aduci si pt E39?

Cam trebuie biturbo intr-adevar :blink:

E ok pt iarna.

La reprezenta...cineva care are tester nu e recomandat.

Trebuie sa o pui la tester! Nu e normal sa nu porneasca la sfert.

Trebuie sa faci un test de injectoare pentru a vedea daca sunt bune sau nu. Oricum cand ai injectoare stricate apar urmatoarele simptome: - masina tremura la relanti - lipsa de putere - oscilatii ale relantiului

Foloseste Castrol, este ulei recomandat de BMW. P.S. Numai scrie cu majuscule.

Daca dai fata de usa jos e foarte simplu.

Necesitatea utilizarii cutiilor de viteze Primul automobil nu avea decat o singura viteza. Si ciclistii stiu pe pielea lor ce inseamna sa ai o singura viteza. La pornire si in urcus este nevoie de un raport de transmisie “mic” Cele mai multe autoturisme de astazi au cinci trepte de viteza, pentru a alege cele mai bune raporturi de transmisie in functie de viteza. La pornire, soferul foloseste treapta intai si trece in treptele superioare de-abia dupa ce masina a castigat viteza. Pe teren drept si la viteze mari se circula cu treapta a cincea. Cutia de viteze a automobilului este un sistem de sine statator, fiind plasata in linia de transmisie, in partea inferioara a autovehiculului; este alcatuita din doi arbori paraleli pe care sunt dispuse doua roti dintate mari si mici care se pot deplasa unele fata de celalalte cu ajutorului parghiei schimbatorului de viteze. Spre deosebire de ciclist, soferul are nevoie si de ambreiaj. Cand el apasa pedala de ambreiaj, actioneaza un cablu care desface legatura dintre arborele cotit si cutia de viteze. Astfel linia de transmitere a puterii se intrerupe, iar motorul merge in gol. Aceasta permite schimbarea vitezelor, doarece atunci cand puterea este transmisa prin rotile aflate in angrenaj, arborii din cutia de viteze nu pot fi actionati decat cu greutate de catre schimbator. De aceea soferul trebuie sa decupleze inaintea actionarii schimbatorului. Cu o masina automatica e mult mai simplu. Sistemul automatic regleaza autonom treapta potrivita de viteza. Soferului nu-i ramane decat sa introduca maneta in pozitiile de stationare (punctul N – neutru), marsarier – R, sau parcare – P). Pentru deplasare soferul nu trebuie decat sa puna maneta in pozitia D – drive si sa apase acceleratia. Sistemul automatic a usurat in buna masura condusul masinii. Multi soferi chiar prefera acest tip de transmisie datorita confortului sporit. Necesitatea diferentialelor In trecut automobilele erau prevazute cu axe spate rigide. Acest fapt nu era lipsit de periculozitate la viteze mai mari deoarecere spatele masinii avea tendinta de a intra in derapaj, motivul fiind faptul ca cele doua roti din spate trebuiau sa descrie in curba doua traiectorii de lungimi diferite. Roata din exterior are nevoie pentru a parcurge exteriorul curbei de mai multe rotatii decat cea din interior. Cand ambele roti sunt prinse de o axa rigida, roata mai lenta tinde sa se roteasca la fel de repede ca cea mai rapida. Atunci se roteste in loc si numai are aderenta la suprafata de rulare. Pentru a impiedica acest fenomen inginerii au inventat diferentialul. Au intrerupt axa spate la mijloc si au inlocuit legatura rigida cu un angrenaj amanuntit studiat, de roti dintate: de indata ce pinioanele cilindrice cu dinti drepti fixate pe planetare, se rotesc cu viteza diferita, pinioanele conice compenseaza diferenta printr-o miscare de rotatie suplimentara. Acest mecanism de compensare poarta denumirea de diferential. Autovehiculele utilitare grele si masinile de teren sunt prevazute cu un dispozitiv de blocare a diferentialului. Pinioanele conice de compensare pot fi scoase din joc, axa transformandu-se din nou intr-un arbore rigid. Aceasta are sens pe drumuri accidentate cand o roata risca sa ramana intepenita. Gratie blocarii diferentialului, cele doua planetare se rotesc impreuna cu aceasi viteza pana ce profilul anvelopei musca din nou din nisip sau mocirla. http://img227.imageshack.us/img227/6688/800pxtransmissiondiagraad0.th.jpg

Principiile de functionare a unui motor in 4 timpi Inima oricarui automobile este motorul – indiferent de dimensiunile sau performantele sale. Misiunea lui generala este sa transforme prin ardere energia combustibilului, mai intai in caldura apoi in miscare. Cum functioneaza acesta se poate explica cel mai bine pe exemplul unui singur cilindru. Cele mai multe motoare au 4 cilindrii, dar in fiecare se petrece acelasi proces – chiar daca la momente diferite: in cilindru un piston descrie o miscare de du-te-vino. Acesta este legat de arborele cotit prim intermediul unei biele care transforma miscarea de du-te-vino a pistonului in miscare de rotatie. Miscarea de rotatie este transmisa prin cutia de viteze si linia de antrenare pana la rotile propulsoare care pun automobilul in miscare. Interactiunea dintre cilindru, piston, biela si arbore cotit era cunoscuta de constructorii masinii cu abur. Inventatorii motorului cu ardere interna nu au facut decat sa preia ideea. Iar ingineri si inovatori rafinati au imbunatatit-o continuu, pana in zilele noastre, urmarind ca din energia rezultata din arderea combustibilului sa se obtina un efect cat mai mare. Astazi exista autovehicule cu doi, patru, sase, opt, zece, doisprezece sau chiar optsprezece cilindrii. Cele mai multe automobile sunt insa actionate de motoare cu 4 cilindri, fiecare functionand in patru timpi, conform principiului stabilit de Nikolaus Otto. Dar cum functioneaza in detaliu? In fiecare din cei patru timpi, pistonul indeplineste in cilindru o alta actiune: mai intai, la miscarea in jos, absoarbe printr-o supapa de admisie amestecul de aer-carburant. Cand pistonul ajunge in “punctul mort inferior”, sus in capul cilindrului, se inchide supapa de admisie. In timpul urmator de lucru, pistonul comprima puternic amestecul. Ajuns in “punctul mort superior”, amestecul ultra-comprimat este aprins cu o o scanteie electrica si explodeaza. In cazul arderii rapide, gazele se destind si apasa din nou pistonul in jos. Acesta este timpul motor propriu-zis. Pentru ca acum se creeaza puterea care este transmisa prin arborele cotit si cutia de viteze la sistemul de transmisie. Efectul este deplasarea autovehiculului. Dar si urmatoarea miscare in sus a pistonului are rolul ei: pistonul impinge gazele arse si le elimina prin supapa de evacuare deschisa spre sistemul de evacuare. La un motor in functiune procesul se repeta de mai multe ori pe minut. Fiecare dintre cei 4 cilindri este legat la capatul inferior de propria sa biela. Cele patru biele sunt montate mobil pe un ax al arborelui cotit. Cum cilindrii functioneaza in contratimp, arborele cotit este mentinut mereu in miscare. Pe durate celor patru timpi el se roteste de doua ori in jurul axei lui longitudinale. Pe de o parte i se imprima (in timpii motorului), o putere pe care o transmite mai departe cutiei de viteze. Pe de alta parte actioneaza la randul ei asupra pistoanelor, cu scopul ca acestea sa ramana in miscare (pe durata admisiei, compresiei si evacuarii). Atunci cand se afirma ca un motor are o turatie de 2000 rpm inseamna ca aceasta este viteza de rotatie a arborelui cotit. http://img215.imageshack.us/img215/3498/42fig1433bcdnz5.th.jpghttp://img230.imageshack.us/img230/6369/therotatingcylindervalvjt3.th.jpghttp://img215.imageshack.us/img215/4013/4strokeengine13fc861iv2.th.png ------------------------- Cal putere Unitate de masura a puterii, cal putere – CP, a fost introdusa de James Watt pe la 1770. Un motor de 1 cp este capabil sa ridice o masa de 75 kg, intr-o secunda la o inaltime de 1 metru.

Inventarea automobilului La 28 ianuarie 1986, lumea a avut un prilej de sarbatoare cu totul deosebit: automobilul implinise 100 de ani. Exact cu 100 de ani in urma, inginerul Carl Benz (1844-1929) din Mannheim, fiu al unui mecanic de locomotiva din Padurea Neagra, a obtinut brevetul primului vehicul actionat de un motor cu ardere interna. Nici macar Benz nu realiza ca acest document avea sa fie considerat certificatul de nastere al automobilului. Si nici macar faptul ca brevetul sau avea sa devina piatra de temelie pentru construirea a miliarde de automobile in lumea intreaga. Automobilul conceput de Carl Benz nu se asemana catusi de putin cu un automobil de astazi, se asemana mai degraba cu o trasura deschisa. Pe axa din spate erau fixate doua roti subtiri din cauciuc dur si spite din sarma. In fata scandurii de suport pentru picioare era dispusa o mica roata cu spite, cu ajutorul careia vehiculul putea fi condus, printr-un sistem de parghii. Acesta era cel dintai automobil – adica autopropulsat. In spatele banchetei pufaia un mecanism de antrenare sensational pentru epoca respectiva: un motor de 0.68 cp cu ardere interna, cu un cilindru si racit cu apa. Acesta punea in miscare axa din spate prin intermediul unor curele, lanturi si al unor arbori. Cea mai mare si mai vizibila piesa era un volant orizontal, turnat din fonta. In calatoriile sale de proba trebuia ca Benz, mai intai, sa porneasca motorul cu volantul. Apoi sarea repede in fata pe bancheta, cupla in unica viteza si pleca ajungand la o viteza maxima de 16 km/h. Acest indraznet stramos al automobilului poate fi vazut si azi la Muzeul German din Munchen. http://img216.imageshack.us/img216/1562/612pxbenzpatentmotorwaggd0.th.jpg Cea de-a 100 aniversare a automobilului ar fi putut fi serbata chiar si mai devreme, deoarece cu multa vreme inainte ca Benz sa-si breveteze creatia au mai existat si alti inventatori – mai ales englezi si francezi, care au circulat in vehicule spectaculoase. Ca majoritatea marilor inventii, automobilul are mai multi creatori. Un vehicul capabil sa se deplaseze prin forta proprie a fost mereu un vis al omenirii. Dar acesta si-a facut simtita prezenta abia in secolul al XVII-lea. Mecanisme stationare fixate in teren, erau actionate cu energia apei si a vantului. De mers se mergea pe jos. Pentru drumuri mai lungi se foloseau animale de tractiune. De abia inventarea masinii cu abur in secolul al XVII-lea a revolutionat tehnica deplasarii. Cei dintai inventatori au facut experiente cu cazane mari de abur in care fierbea apa, iar aburul format era transmis intr-un cilindru metalic unde apasa cu forta asupra unui piston. Prin arbori cotiti, parghii si roti dintate, miscarea de translatie a pistonului era transformata in energie cinetica. Inginerul francez Nicolas Joseph Cugnot a reusit cel dintai sa construiasca un vehicul actionat de abur. Ca ofiter de artilerie in serviciul regelui, cauta o modalitate de transport mai rapida pentru tunurile grele. A construit un triciclu imens, din lemn rezistent. Inainte rotii din fata a dispus cazanul de abur si totul se punea in miscare pufnind si suierand. Apoi ca sa nu se opreasca din drum era nevoie de un fochist sa se ingrijeasca permanent sa existe caldura suficienta in cazan. Termenul de “chauffeur” – fochist in franceza, aminteste pana in zilele noastre de aceasta inventie. Dar tocmai cand Cugnot intentiona sa-si prezinte vehiculul sau actionat cu abur, nesansa a facut ca vehiculul sa se izbeasca de un zid, astfel producandu-se primul accident confirmat oficial in care a fost implicat un autovehicul, in 1771. In ciuda finalului lipsit de glorie, francezii se mandresc cu cel dintai automobile capabil sa functioneze, expus la Muzeul Tehnic din Paris. La vremea aceea motorul cu ardere interna nu fusese inca inventat, lumea fiind dominata de puterea aburului. Dar noile si eficientele masini cu aburi inventate de James Watt (1736-1819), au dat frau liber mecanizarii si industrializarii. S-au construit fabrici pentru fabricarea masinilor unelte si a echipamentelor de facut abur. Vapoarele cu abur strabateau marile lumii, iar locomotivele cu abur traversau lumea pe sine construite aproape peste tot. Si odata cu plugul cu abur, care inlocuia munca a mai multi cai puternici, si-a facut si tractorul simtita prezenta. Ideea de a utilize masini mai mici cu abur pentru deplasarea pe strazi nu dadea pace inventatorilor. Richard Trevithick a inventat prima locomitiva cu aburi in 1804, dupa ce inventase cu un an in urma un omnibus cu trei roti, pentru 7 pasageri, vehicul folosit cu succes in Londra. In 1830 existau in Anglia circa 100 de automobile cu abur, iar un an mai tarziu s-a inaugurat o linie de autobuze. Dar transportul cu abur era foarte scump; pentru un drum de la Prescott la Liverpool, intr-o trasura cu 4 cai nu se plateau decat 4 silingi in timp ce transportul intr-un vehicul cu abur de aceasi capacitate costa de 12 ori mai mult, doar cativa lorzi mai bogati isi permiteau propriile lor vehicule cu abur. Londonezii de altfel, au fost extrem de ingroziti de vehiculele cu abur, si la scurt timp s-a introdus legea “steguletelor rosii”, cea dintai lege a traficului stradal. A fost in vigoare in Anglia de la 1805 la 1896 si prevedea ca vehiculele cu abur sa fie precedate, la distanta de 50 de m de un om care sa tina in mana un steag rosu ziua si o lampa cu lumina rosie noaptea. Apoi vehiculele nu aveau voie sa mearga decat la pas. Nu este de mirare ca oamenii preferau sa circule pe calea ferata, de altfel si mai sigura. Si pe continent si in Statele Unite, vehiculele cu abur au disparut aproape imediat de pe strazi, iar caile ferate s-au raspandit tot mai mult. Dar un mod de actionare modern, vehiculul cu motor cu ardere interna, a anuntat, irevocabil, “revolutia automobila”. Primii combustibili utilizati Cand elvetianul Isaac de Rivaz (1752-1829) a reusit cu vehiculul sau sa faca un salt de mai bine de un metro, nu avea de unde banui ca saritura sa reprezenta inceputul unei noi ere tehnice. Tocmai reusise sa puna in miscare stramosul automotorului actual. In locul aburului, Rivaz experimentase cu gaze combustibile. Intr-un cilindru pe care-l fixase pe un carut primitiv, a aprins o rezerva de hidrogen. Puterea exploziei a transmis-o, asa cum facusera si predecesorii sai cu aburul – catre un piston. La 30 ianuarie i s-a acordat lui Rivaz brevetul pentru utilizarea exploziei gazului aerian sau a altor substante drept combustibil. Prin urmare am fi indreptatiti sa consideram si aceasta data ziua automobilului. O jumatate de secol mai tarziu, Jean Joseph Lenoir (1822-1900) si-a adus aminte de invetia lui Rivaz, iar in 1860 a brevetat un motor actionat cu gaz de iluminare. Intre Paris si Joinvillie sunt nu mai mult de 11 km care au fost parcursi intr-o ora. Vehiculul nu se arata mai rapid decat un drumet viguros, in schimb se deplasa pe forte proprii. Dar se poticnea atat de tara incat nu s-a impus ca mijloc de propulsie. Motorul in 4 timpi Comis-voiajorul Nikolaus Otto (1832-1891), din Koln, a fost cel care a reusit sa construiasca un motor cu ardere interna ce functiona mai calm. El a facut apel la o inventie descrisa inca din 1862 de francezul Alphonse-Eugene Beau de Rochas: asa numitul principiu al celor 4 timpi. Motorul lui Otto inca folosea gazul drept combustibil, dar consuma pe jumatate, functionand in acelasi timp de 2 ori mai repede. Acest progres era realizat prin comprimarea gazului in cilindru de catre piston, inainte de a se aprinde la momentul potrivit. Pentru o mai buna functionare, Otto a montat 4 cilindrii in serie: aceasi forta se repartiza in mod avantajos, egal pe cei patru cilindrii. In plus Otto a construit si un carburator, care aspira gazul inainte de aprindere, amestecandu-l cu aerul. Pentru acest motor, care ii poarta numele, Otto a primit medalia de aur la expozitia de la Paris. Aceasta l-a ajutat sa-si intemeieze o firma, Uzinele de Motoare cu gaz Deutzer din Koln. Motoarele Otto cu functionare linistita si exacta se vindeau bine, dar erau inca prea grele pentru incorporarea lor pe automobile. La perfectionarea motorului Otto in 4 timpi au colaborat Gottlieb Wilhelm Daimler (1834-1900), director tehnic si Wilhelm Maybach, constructor-sef. In 1822 au intemeiat un atelier propriu de experimentare la Bad Cannstatt, la nici 100 km de Mannheim, unde Carl Benz isi bricola vehiculul sau cu motor brevetat. Daimler dorea sa transforme greoiul motor Otto intr-un mijloc de actionare usor si “transportabil”. Si chiar a reusit in mai putin de un an. Motorul, relativ usor si compact pentru vremea respective, dezvolta o jumatate de cal putere. Daimler a construit un vehicul cu un cadru si roti din lemn masiv, pe care pasagerul se aseza calare, denumit de aceea, de Daimler insusi, “carut de calarie”, ce functiona cu benzina. Dar nu putea fi inca un automobil, caci nu avea decat doua roti (din lemn cu cercuri de fier), iar scaunul soferului nu era decat o sa din piele. Si asa a aparut motocicleta. Pe ea a “calarit” cu mandrie Paul, fiul lui Daimler, la 10 noiembrie 1885, si a parcurs dus-intors cei 3 km de la Bad Cannstatt la Unterturkheim. Aceasta a ramas in istorie drept prima calatorie mai lunga a unei motociclete. http://img503.imageshack.us/img503/3610/800pxzweiradmuseumnsureyp3.th.jpgPrima motocicleta In anul ce a urmat, Daimler a echipat o trasura, transformand-o in vehicul cu motor, ce se deplasa cu 16 km/h, fiind totodata si primul automobil cu patru roti care a existat. http://img225.imageshack.us/img225/7496/0304au162017dxw5.th.jpgGottlieb Daimler in primul autovehicul cu 4 roti in 1886 Dar era prea tarziu: automobilul modern, cu motor cu ardere interna fusese deja inventat de Carl Benz, care abia daca luase in seama activitatea colegului sau din Bad Cannstatt. Habar n-aveau ca in curand, impreuna, vor pune bazele firmei de talie mondiala Daimler-Benz.

Vezi ca din nou ma jignesti gratuit. Eu chiar particip la curse ocazional cu masina mea. Tu nu ma cunosti ca sa tragi concluzii. In al doilea rand eu nu l-am criticat pe Micutzu, mortii nu se vorbesc niciodata de rau, doar am specificat ca esti pe langa subiect si probabil n-ai citit cu atentie ceea ce a scris NSL_Florica. Accidentul a avut loc in timpul cursei nu dupa cursa. L-au lasat franale in timpul cursei nu dupa cursa. Am pana si o filmare facuta la 30 de sec dupa impact. Am postat motivat nu aiurea cum zici tu pentru ca trebuie scos in evidenta ca a murit in timpul cursei deoarece asa se vad cel mai bine pericolele curselor ilegale.