Romulus

Pe asta n-am auzit-o inca. Nu cred ca DSC scade siguranta. Cat despre faptul ca circuli fara DSC si ABS, felicitari. Te invata multe lucruri, iti formeaza o disciplina.

Nu, e foarte corect. Asta e cea mai rapida verificare ca esti la distanta corecta de volan. Cred ca a mai amintit cineva de asta...

Pio? N-am gasit in vocabular asa ceva. In al meu, care e mai saracacios...

Vezi ca n-ai inteles cum e cu musca si caciula? Unde am scrie eu ceva despre tine?!? :blink: Eu am scris ceva despre un prieten al lui WLF. Nenominalizat. Stii acum cum e cu musca si cu caciula?

Si eu m-am referit la aceeasi discutie. N-am pronuntat numele tau nicaieri. Si "a continua on-topic" presupune ca tu si/sau WLF ati postat ceva on-topic. Dar eu nu sunt de acord cu asta. Aparent si tu si WLF doriti doar sa aveti ultimul cuvant. O sa rog un ALT moderator sa faca totusi curat, ca ALTII sa poata reveni on-topic, ca voi doi n-ati fost nici un moment.

Adica hai sa stergem totul in afara de primul post, nu? Doar asta poate insemna "sa revenim"... Ca altfel, n-a fost nimic decat o mana de rahat aruncata de ici colo.

Apropps, si asta e din ciclul "uite musca la mine pe caciula". Atata timp cat n-am specificat cine e prietenul, nu vad care e problema. Poate fi oricine. Ai specificat tu in schimb, sa nu cumva sa te lasi mai prejos. :) Mie mi se pare chiar hazliu, cum va aparati unul la altul spatele.

Am crezut ca e evident, ca topicul relativ la trasa ideala se refera doar la circuit. Singurele lucruri care se pot folosi de aici, pe sosea, sunt punctele de franare si accelerare si sfintenia cu care se folosesc acestea. Constientizarea acestor puncte si deprinderea folosirii lor in curbele de pe soselele noastre, ne scuteste de necazuri, chiar si in cazul in care nu avem DSC sau acesta nu face fata.

Bucata dintre B si T este o portiune de franare, intre T si A este o portiune neutra (unde in teorie nu se mai nici franeaza si nici nu se accelereaza). Intre A si E se acceleraza progresiv, pe masura ce acceleratia laterala scade ca urmare a indreptarii volanului. In punctul E acceleratia trebuie sa fie la maximum si acceleratia laterala, aproape de zero, pentru a putea maximiza accelerarea.

Trasa ideala clasica nu este cea mai rapida, pentru ca perioada neutra dintre T si E este mai lunga si nu permite accelerarea rapida din curba, cu o viteza mare. Ca urmare se foloseste trasa ideala cu apex tarziu (late apex) ca in figura urmatoare. Aceasta trasa ofera timpul cel mai scurt prin o anumita curba. O problema majora care apare in cazul aceste trase, intr-o cursa, este ca "usa" este lasata deschisa. Un alt concurent, poate frana tarziu pe interior, si desi timpul lui prin curba, va fi mare si trasa va fi una departe de cea ideala, nu vom mai putea vira pe trasa noastra, fara a-l lovi. Ca urmare, va trece in fata noastra. De obicei, aceasta trasa se foloseste in calificari, sau atunci cand nu este nici un concurent in spate.

Trasa ideala - linia clasica.

B - Breaking point T - Turn in point A - Apex E - Exit In figura asta am reprezentat un apex timpuriu (early apex) precum si trasa aferenta acestuia.

Chiar dacĂŁ ĂŽmi place mult sĂŁ conduc și sĂŁ ĂŽnvĂŁț despre dinamica unei mașini, scopul meu nu este sĂŁ devin pilot. Nici mĂŁcar pe circuit, exclus pe stradĂŁ. Și atunci de ce mĂŁ zbat atâta? Din mai multe motive. În primul rând pentru cĂŁ-mi place. Și când ĂŽmi place ceva, ĂŽncerc sĂŁ ĂŽnvĂŁț cât mai multe despre acel subiect. În cazul ĂŁsta, teoria este doar „ușa” care deschide calea spre practicĂŁ. Nu cred ĂŽn mitul șoferului innĂŁscut, care simte mașina de cand s-a urcat prima oarĂŁ la volan. Care simte ce se ĂŽntâmplĂŁ fĂŁrĂŁ sĂŁ priceapĂŁ. Eu cred ĂŽn acțiuni antrenate și care ĂŽnvĂŁțate ĂŽn mod logic, având la bazĂŁ teoria, se ĂŽnvațĂŁ mult mai ușor iar cunoștințele acumulate sunt mai trainice. Apoi, consider cĂŁ dacĂŁ reușesc sĂŁ fiu rapid pe circuit, ĂŽnseamnĂŁ cĂŁ stĂŁpânesc volanul foarte bine și ĂŽn condiții de stradĂŁ, permițându-mi sĂŁ țin o marjĂŁ de eroare suficientĂŁ, ĂŽn orice moment, pentru a putea scĂŁpa cu fața curatĂŁ din mai multe evenimente decât un șofer obișnuit. ÎnseamnĂŁ asta ca voi merge mai rapid pe stradĂŁ? Ironic, cred cĂŁ nu. DimpotrivĂŁ. Dupa ce faci anumite exerciții de derapaj sau de evitare la viteze mari, ĂŽnțelegi cu adevĂŁrat, cât de periculos este sĂŁ faci asta pe un drum public. Ironic, cred cĂŁ pe masurĂŁ ce devi mai experimentat pe circuit, vei deveni un șofer mai prudent și ca urmare mai ĂŽncet pe șosea. Așa cum se spune ĂŽn orice domeniu... Cu cât ĂŽnveți mai multe, iți dai seama cât de puține lucruri știi cu adevĂŁrat. Așa și aici. Cu cât ĂŽnvĂŁț mai multe, cu atât mai mult mĂŁ bucur cĂŁ am scĂŁpat pânĂŁ la vârsta asta din jungla șoselelor românești. Cu cât ĂŽnvĂŁț mai multe, cu atât ĂŽmi dau seama cât de inconștient am fost ĂŽn anumite momente la volan. Cu cât ĂŽnvĂŁț mai multe ĂŽmi dau seama, cât de puține știu cu adevĂŁrat. Cineva recent, spunea cĂŁ asta e obsesie și cĂŁ el conduce din plĂŁcere. Deși confunda singur termenii, ĂŽncercând tocmai sĂŁ-mi atragĂŁ atenția sĂŁ nu confund plĂŁcerea cu pasiunea! Sau mĂŁ rog, ceva ĂŽn genul asta, cĂŁ n-am prea ĂŽnțeles oricum, limba românĂŁ e complicatĂŁ rĂŁu. O fi obsesie, o fi pasiune, o fi doar plĂŁcere. ConteazĂŁ? DacĂŁ eu mĂŁ simt mai ĂŽn siguranțĂŁ pe șosea, atunci care e problema altora? DacĂŁ mie-mi chiar place sĂŁ fac asta, atunci care e problema? Nu mĂŁ intereseazĂŁ invidia sau rĂŁutatea. Ca vreau sĂŁ ĂŽmpart și cu alții experiențele mele, cum or fi ele, bune sau rele? Consider asta plus valoare comunitĂŁții, o contribuție care o pot aduce fĂŁrĂŁ efort prea mare. Și atunci??!? Cel mai șocant, dupĂŁ prima sesiune de 12 tururi rapide pe circuit, a fost cât de obositor poate sĂŁ fie. Și fizic și psihic. Cât de multe variabile trebuie luate ĂŽn calcul ĂŽn fiecare secundĂŁ... Șocant. Am realizat cât e de greu sĂŁ fii pilot ĂŽntr-o cursĂŁ adevaratĂŁ. Și n-am avut presiunea psihologicĂŁ care o au acei piloți. SlavĂŁ Domnului. SĂŁ dai ĂŽn fiecare secundĂŁ, totul din tine, nu e ușor. Mitul cĂŁ oricare din noi poate deveni pilot, s-a spulberat la mine ĂŽn minte fĂŁrĂŁ urmĂŁ de ĂŽndoialĂŁ. Dupa cum s-a vĂŁzut, sunt mulți care considerĂŁ cĂŁ greșesc cĂŁ postez așa multe subiecte pe forum, cĂŁ mĂŁ laud sau mai știu eu ce, cĂŁ vreau sĂŁ demonstrez ceva cuiva. Cei care cred asta se fac singuri de râs. Nu vĂŁ mai obosiți. Nu vĂŁ place sau nu considerați utilĂŁ informație, nu citiți. Nu e obligatoriu. Aș fi fost fericit sĂŁ facĂŁ altcineva munca asta. Dar cum n-a fĂŁcut-o nimeni, am decis sĂŁ o fac eu. Nu dați cu pietre, doar pentru cĂŁ voi știați de mult informația asta. Nu toți o știu. Încercați sĂŁ fiți constructivi. This post has been promoted to an article

Iata cateva din cele mai importante sfaturi primite pentru sofat in general si pentru pilotaj pe circuit in special. N-am sa le traduc, am sa le las asa cum le-am primit, in Engleza. Voi comenta acolo unde este cazul, in limba romana. - don't fight the car. - use widest possible radius in every turn. - use the smallest possible steering wheel angle - use least possible steering wheel corrections - employ constant cornering speed - avoid any unde/over-steering - don't overcontrol the steering wheel and pedals - use smootest and gentlest inputs possible for pedals and steering wheel Toate se aplica si sunt foarte importante in sofatul de zi cu zi pe drumurile publice, poate mai putin cea care implica folosirea completa a latimii soselei/pistei. Cea mai mare greseala facuta de incepatori pe circuit, este sa bruscheze masina, modificand fara rost incarcarea dinamica a rotilor si ca urmare stabilitatea intregii masini, cu consecinte in ce priveste performanta adevarata. Nu multi inteleg, ca o curba rapida se abordeaza la modul, "slow in, quick out". E contrar firii. Aproape toti credem ca daca intram rapid intr-o curba, vom iesi rapid. Nimic mai gresit. Intrand rapid, nu vom putea sa ne inscriem pe trasa ideala, ca urmare nu vom putea accelera la maxim la iesirea din curba. Asta inseamna timp pierdut in acea curba. Si se simte foarte puternic pe circuit.

Te lasa pe circuit doar dupa ce se conving ca nu doar le-ai inteles, dar le si simti in masina. Si chiar si asa, e cale foarte lunga pana la formarea reflexelor si a simturilor. Oricum, ca o concluzie, ajuta enorm si pe sosea. Ajuta la evitarea unui pericol sau obstacol, ajuta in orice situatie in care te poti gasi in spatele volanului. Nu doar la mers foarte tare.

Sigur, sunt momente pe circuit, cand trebuie franat sub acceleratie laterala. (vezi Renault Bocht de pe Zandvoort in topicul unde explic o tura de circuit acolo). In acele momente, este foarte important de retinut ca frana nu poate fi la fel de violenta din cauza componentei acceleratiei laterale. De asemenea ca si in diagrama de mai sus, incarcarea dinamica pe fiecare roata este diferita, si ca urmare traiectoria poate fi afectata. Roata spate din interiorul curbei, poate sa aiba doar un punct pe poste de cercul lui Kamm si sa nu participe deloc la franare. Iar cea fata din exteriorul curbei, va prelua toata forta de franare, masina tinzand sa se roteasca in jurul ei, fara CBC.

Pai de aici putem concluziona mai multe lucruri. O sa explic pe baza diagramelor astea si cum functioneaza DSC. Acum cu diagramele astea in minte, este foarte usor de explicat de ce: - daca vrem sa maximizam accelerarea/franarea, trebuie sa mentinem acceleratia laterala la minimum - daca vrem sa luam o curba cu viteza mare (acceleratie laterala mare), trebuie sa nu avem forte de accelerare sau franare Ca urmare, pe un circuit, franam doar cand punctul de franare este drept in fata masinii si volanul este drept (acceleratie laterala zero). In felul asta maximizam franarea si nu destabilizam masina pe traiectorie, mentinand incarcarea dinamica pe fiecare roata constanta. La fel, la iesirea dintr-o curba, pe masura ce indreptam volanul si ca rezultat acceleratia laterala scade, putem accelera proportional, urmand sa calcam acceleratia la maximum, in momentul in care volanul este drept si acceleratia laterala zero.

Sa inteleg ca nu va intereseaza subiectul sau nu-l explic eu bine?

Si acum daca in acelasi timp avem si franare si curba, cercurile lui Kamm vor arata asa: Cele din fata vor fi mai mari decat cele din spate, si cele din exterior mai mari decat cele din interior, din cauza incarcarii diferite a fiecarei roti.

Acum, daca distributia maselor pe punti este tot 50:50 dar apare un viraj, diagrama va arata asa: cercurile lui Kamm de pe exteriorul virajului vor fi mai mari si cele din interior mai mici decat in modul neutru, pentru ca centrul de greutate aparent va fi mutat spre exterior si ca urmare masa de pe exterior va fi mai mare decat cea de pe interior.

Si acum desi fortele inertiale actioneaza asupra cercului de greutate, ele se pot descompune si imparti pe fiecare roata, acolo unde actioneaza fortele de franare si accelerare. In cazul distributiei 50:50 a masei, cercul lui Kamm pe fiecare roata arata asa: toate cercurile fiind egale.

Asupra masinii actioneaza fortele laterale (inertiale) direct asupra centrului de greutate. Fortele de accelerare si de franare actioneaza asupra rotilor.

Aderenta unui pneu pe o suprafata e aceeasi pe orice directie. O sa descriu asta printr-un cerc. Oricand vectorul de compunere a fortelor care actioneaza asupra acelui pneu, este mai mare ca raza cercului (Kamm's Circle - Kammscher Kreis - Cercul lui Kamm), acel pneu pierde aderenta si aluneca. Kammscher Kreis depinde de greutatea care apasa pe acel pneu precum si de aderenta specifica acelui pneu pe suprafata de rulare. In caz ca greutatea care apasa pe pneu, e mai mare, raza cercului lui Kamm este mai mare. In caz ca aderenta este mai scazuta, raza cercului este mai mica.

http://www.protv.ro/stiri/social/accident-...-timisoara.html Experienta putina la volan, E30 fara electronica, ud pe jos, presupun ca fara centuri, ingredientele unui accident cu consecinte tragice.