mirceacj

dupa cat am citit aici in topicurile de pe forum observ multe atacuri la 318d respectiv 320 d care e faza de fapt? suntem aici sa radem de unu altu ca nu are 6000 cmc si sute de cai?nu e vorba de un club pentru posesorii de bmw fie el 850 sau 316 sau 318?

chiar nu are nimeni idee despre ce vorbesc <_< ?

cum fac treaba asta ca de o saptamana ma chinui sa le dau jos? am studiat realoem-u, am cautat pe forum dar nu a gasit la ender pur si simplu tragi de ele si ies lejer...la mine iti dizloci incheieturle si nu merge cum fac sa le dau jos ?

aici e sursa http://www.zercustoms.com/news/BMW-Goes-Back-to-Planes.html

si din ce mai lecturez eu aici... e posibil sa se apuce din nou de avoatie, BMW-ul? pentru business..? http://www.zercustoms.com/news/BMW-Goes-Back-to-Planes.html

da da <_<

Altitudinea de croaziera a aeronavelor moderne variaza astazi intre 10 si 12 kilometri. Este greu de imaginat insa cum un pilot a reusit sa atinga aceasta inaltime in urma cu 90 de ani, in perioada de pionierat a aviatiei. Un motor BMW a fost cel care, la 17 iunie 1919, l-a ridicat pe Franz Zeno Diemer la o altitudine de 9.760 metri. Superioritatea motoarelor BMW era astfel pentru prima data confirmata de un record mondial in vara anului 1919, pe aerodromul Oberwiesenfeld din Mßnchen. Nimeni nu mai reusise sa piloteze un avion la o altitudine atat de mare. Cand Diemer a stabilit acest record de zbor la Oberwiesenfeld, la 17 iunie, avionul sau, DFW F 37/III - o aeronava de altitudine dezvoltata special de Deutsche Flugzeugwerke (Uzinele de Avioane din Germania) -, a fost propulsat de un motor BMW IV. Bazat pe versiunea BMW IIIa, deja incercata si testata, noul BMW IV avea alezajul si cursa marite cu 10 mm pentru ca puterea sa fie ridicata de la 185 la 230 CP. Vremea excelenta pentru zbor a asigurat, in acea zi de duminica, furnizarea unor performante constante din partea motorului, ceea ce i-a permis lui Diemer sa realizeze o ascensiune continua la cea mai mare altitudine atinsa pana atunci de om. Dupa 87 de minute, el a ajuns la 9.760 metri. Nici un alt avion nu se mai ridicase atat de sus. Ulterior, Diemer a povestit ca motorul mai dispunea de rezerve, dar el a fost cel care atinsese limitele pe care le putea suporta organismul sau. Nu trebuie omise doua amanunte semnificative: nu numai ca a fost nevoit sa suporte temperaturi care coborau pana la -50° Celsius, dar a trebuit sa faca fata si nivelului scazut al oxigenului din aer la acea altitudine. Provocarea careia Diemer a trebuit sa-i faca fata in timpul zborului pentru record mondial a fost aceeasi problema majora cu care s-au confruntat motoarele tuturor avioanelor in timpul Primului Razboi Mondial: pierderea de putere la altitudine, datorita lipsei de oxigen pentru combustie. Cum aviatia reprezenta deja o latura separata a armatei, puterea propulsoarelor devenea la fel de importanta pentru decolare dar si pentru performante la mare altitudine - spre exemplu, pentru o ascensiune rapida crucial pentru a scapa dintr-o confruntare cu escadrila adversa. Totusi, o data cu cresterea altitudinii, densitatea aerului se reduce simtitor, ceea ce duce la o pierderea a puterii motorului. Cele doua concepte diferite erau urmarite in incercarea de a contracara pierderea de putere in aerul rarefiat. Unii producatorii - cum era Daimler - si-au indreptat atentia asupra alimentarii, astfel ca aerul era fortat in carburator prin intermediul unui compresor. Dar aceasta tehnologie era mul prea complexa pentru a fi gata de productie intr-un interval scurt de timp si nu a fost pregatita complet decat in anii '30. Pe de alta parte, directorul de design de la BMW, Max Friz, a optat pentru un propulsor de mare compresie cu diametrul alezajului mai mare decat lungimea cursei pentru primul motor BMW. Acesta era predecesorul agregatului BMW IV care avea sa stabileasca recordul mondial. Acest principiu de design a implicat o crestere a capacitatii cilindrice, precum si o marire a raportului de compresie. Pentru a se evita suprasolicitarea motorului, era necesara reducerea acceleratiei la decolare si la altitudini joase. Pentru a indeplini solicitarile de functionare la inaltimi mari, Max Friz a conceput un carburator special, care avea rolul de a furniza o presiune constanta de supraalimentare si de a asigura un raport consistent al amestecului aer/combustibil. Carburatorul era controlat prin doua manete, una pentru operare normala si una pentru altitudini mari. Prin intermediul acestor doua leviere, pilotul putea controla supapele-fluture ale carburatorului BMW in asa fel incat amestecul optim sa fie pregatit pentru a se potrivi, in orice moment, cu altitudinea avionului. Supapele-fluture erau deschise complet numai cand se atingea o altitudine cuprinsa intre 3.500 si 4.000 de metri. Aceasta configuratie insemna ca pierderea de putere a motorului IIa la altitudine era mult mai mica decat in cazul altor propulsoare. Unul din primii sustinatori ai acestui concept a fost Franz Zeno Diemer, un pilot cu experienta, care isi obtinuse brevetul inca din 1913. In timpul Primului Razboi Mondial, a fost pilot de teste pentru Bavarian Flying Corps (Escadrila Bavariei). Din aceasta postura a venit in contact cu BMW in 1917, cand a testat motorul de avion BMW IIIa. Zborul sau pentru record mondial din vara anului 1919 a primit recunoasterea internationala, chiar daca i s-a refuzat acceptarea oficiala. Toate recordurile de aviatie trebuiau confirmate de catre Federatia Aeronautica Internationala (FAI) pentru a putea fi ratificate. Chiar daca Germania era membru fondator, aceasta a fost exclusa din FAI ca urmare a Primului Razboi Mondial. Acesta este motivul pentru care realizarea lui Diemer nu a figurat niciodata pe lista recordurilor oficiale. Dar chiar si fara un certificat, ascensiunea la apoape 10.000 de metri a fost o dovada senzationala a potentialului pe care il aveau motoarele de avioane construite de BMW. Chiar si la acea vreme, motoarele BMW erau capabile nu numai de performante remarcabile, dar aveau si un consum deosebit de redus. Pentru primul propulsor BMW IIIa s-au utilizat componente ultra usoare. Carterul si pistoanele erau facute din aluminiu, ceea ce asigura o masa de numai 285 kg si un raport masa-putere de 1,54 kg/CP. Motorul cu care Diemer a stabili recordul, BMW IV, avea un raport de aproape 1,24 kg/CP. Consumul de combustibil a demonstrat superioritatea motoarelor BMW in fata concurentei. In timpul operatiunii de accelerare, la o turatie de aproximativ 1.050 rpm, BMW IIIa consuma 200 grame per CP si ora, ceea ce reprezenta o treime mai putin decat un motor "normal" de avion in acea clasa de performanta. In practica, aceasta insemna ca, in conditiile unui plin de circa 200 kg de combustibil - aproximativ 260 litri -, un avion cu motor BMW IIIa avea o raza de actiune de 1.200 kilometri, in timp ce aceeasi cantitate de carburant ajungea pentru numai 730 km in cazul unui propulsor normal. In acelasi timp, BMW IIIa asigura si o viteza excelenta de transport. Intr-unul din zborurile de testare, Diemer a ajuns de la Augsburg la DÜberlitz, via Leipzig, in mai putin de patru ore, in conditiile in care motorul BMW IIIa al avionului a consumat numai 84 litri de combustibil. Pe aceeasi distanta, o masina din acele vremuri facea intre 14 si 16 ore si consuma 100-120 litri. Sursa: BMW aici este si linkul unde sunt cate-va imagini foto: http://www.sotto.ro/articol/Evenimente/299...ime-a-fost.html

eu sincer prefer sa se auda si o chitara electrica ep acolo...suna bine si versurile in nemteste..., sunt ok si ritmurile traance, dance...sugerate din cate am vazut eu americanii sunt pe trance si dance cu clipurile bmw, clubul lor...ne americanizam <_< ? va place "da american drim?"

rammstein mi se pare fain

hmmmmm... oare? <_<

vine si chitara... dar daca e vioara si pian are ceva? :bashwall: hai ca iar m-ai nimerit...am si vioara si pian.... <_< sa se nasca cumva un bmwclub band :) glumesc

dadada ar iesi ceva bun de aici :)

Vlad ai votat nu pentru imn <_< joi viin si eu la intalnire pe moll si aduc stickerele care le am, ok :) ?

super <_< oricum dupa stabilirea unui imn cu care sa fie toata lumea de acord voi regiza un clip video pe imnul respectiv, cu noi, masinile, intalnirile...poze imagini din toata tara un fel de "bmwclub.ro tibute"...

<_< Ender zi si tu ceva :)

din catete cluburi ati vazut voi in tara si in afara (de ex cluburile sportive) toate au un imn...care sa le reprezinte daca tot se lupta pentru "inchegarea" acestui bmw club prin deschideri de sedii, lansare de revista...ideea de imn mi se pare viabila <_< aruncati o privire aici :

salut Michael vi, duminica, nu? ne vedem duminica la gathering :) http://www.youtube.com/watch?v=6EImM0PmZH4

absolut nu vreau sa bulesc ceva la imginea clubului cu aceasta idee <_< adevaru e ca m-am gandit de 2 ori inainte :blink:

m-am gandit si eu la aceasta varianta <_<

probabil ca majoritatea ar vrea un "imn" asa ca astept sugestiile voastre...exclus guta,salam si restul de manelomani <_< putm opta si pentru varianta de imn anual la fel ca si la liberty parade

<_<

mai bine fara in cazul asta :)

nu am observat , poate mi-a scapat, un topic pentru asa ceva ma gandeam ca ar fi ok si un imn daca tot se va lansa o revista si se va deschide un "club fix" daca rezultatul este favorabil, gasim noi o forma sa stabilim imnul respectiv, nu?

este ok, daca trec in zona o sa fac "galagie" <_<

bun cei care s-au trecut pe lista pt stickere, va mai intereseaza? au ajuns de mult, sunt la mine. daca nu mai vreti le dau la altii so?