osa

Despre azot in pneuri: Dezavantaj: - costa (aerul e gratis). Avantaje: - are ce sa povesteasca ala de la vulcanizare; - poti sa speri ca are mai putina umiditate (care de fapt si in aerul comprimat e asa putina ca nu deranjeaza) - te simti mai bine in minte. In rest e acelasi lucru. Aerul e oricum aproape 80% azot; presiunea trebuie oricum verificata cu oarecare regularitate; si aerul, si azotul se incalzesc la fel si-si variaza presiunea dupa aceeasi lege - pV=RT. Azotul nu arde si nu intretine arderea - dar in interiorul anvelopei nu arde oricum nimic, asa ca acest factor poate fi eliminat din discutie.

@ bogdankirk: hmm se poate, dar "alea" nu ruginesc, "astea", da :twoup:

Verificare nivel ulei motor

Atit cele afirmate de tine, cit si cele scrise de mine sunt corecte - dar nu se poate face nici o afirmatie clara pina nu stim rapoartele de transmisie ale cutiilor (si ale transmisiei finale aferente). Ceea ce am vrut sa arat este ca fata de o CV cu mai putine trepte (poftim: 7 in loc de 8) etajata corect, adaugarea unei trepte nu aduce decit avantaje absolut minore (in comportament) si probabil nu-asa-minore in conturile fabricantilor. CEEA CE E OK, in fond fabricantii nu vor sa ne faca noua placere ci sa cistige bani. Sa nu ne amagim: "Freude am Fahren" sau "Vorsprung durch Technik" sau "Ihr guter Stern auf allen StraĂen" nu-s decit mijloace spre acest scop, si firmele sunt suficient de dibace ca sa ne faca sa cumparam cu destui bani (si) sentimentele astea - in afara desigur de tehnica de altfel excelenta.

Cu tot respectul: Prima treapta se proiecteaza din considerente de pornire de pe loc (si demaraj), ultima (uneori penultima*) din considerente de viteza terminala fata de rezistenta la inaintare. Celelalte se aseaza intre prima si ultima in anumite moduri, mai mult sau mai putin in progresie geometrica - dupa ce numarul de trepte se adopta din alte motive (comerciale, de piata, de ergonomie). *Daca viteza terminala se atinge in penultima treapta, ultima se dimensioneaza pentru a reduce regimul motorului in functionarea de durata fara a perturba prea mult performanta. Pentru aceeasi caroserie si acelasi motor, conditiile de capete nu se schimba -> nu-s motive sa proiectezi altfel primul si ultimul raport. In exemplul tau, la 180 km/h probabil ca masina va merge in ultima treapta (V respectiv VI). Dar, din motivele aratate mai sus, e de asemenea probabil ca raportul de transmisie va fi acelasi. Desigur constructorii pot adopta, din motive altele decit strict tehnice, si alte filozofii. Totusi: ca sa dam cezarului ce-i al cezarului, o impartire mai fina in trepte (adica: mai multe trepte) va permite un acord mai bun al caracteristicilor. Cind vine vorba de demaraj, daca schimbarea treptelor se face instantaneu, mai multe trepte-> mai bine. Daca schimbarea se face cu pierdere de timp (fie si 0,05 secunde pe schimbare), e de vazut in ce masura timpul in care CV e decuplata (in timpul schimbarii) este compensat de adaptarea mai buna (ideal aici este desigur CVT, cu timp nul si variatie continua). In final intervin (eu as spune chiar: domina) considerente comerciale. PS: iarta-mi nestiinta: OD presupun ca inseamna Overdrive si se refera la ultima treapta a CV. Ce e aia MRU?

Cu riscul de a supara comunitatea: eu cred ca la masinile moderne cutiile cu multe trepte sunt tehnic cam degeaba, si au mai degraba un iz comercial (pe romaneste: ca fabricantii sa mai salte niste bani de l acumparator). Explicatie: rolul principal al unei CVeste de a adapta carateristica rezistentelor externe la caracteritica motorului; interesanta aici este indeosebi distributia momentului motor ("cuplu") in plaja de turatii; ca sa s einteleaga mai bine ce vreau sa spun - o masina moderna cu motor diesel (la care un procentaj important al momentului motor este disponibil deja de la turatii mici) se poate conduce cu (mult) mai putine schimbari de viteze decit una cu motor Otto. Dar aceasta distributie este excelenta la motoarele moderne (in special din cauza turbinelor si galeriilor de admisie cu geometrie variabila, respectiv a managementului electronic al motorului). Prin urmare - un motor modern ar face fata absolut onorabil si cu mai putine trepte; la un Peugeot nu-mai-stiu-de-care (din cele mai mari insa) trecerea de la CV cu 5 trepte la CV cu 6 (ambele automate, cea cu 6 trepte era optionala) trepte aducea o diferenta de consum in ciclul ECE de 0.1l/100 km, si nici o diferenta in dinamica masinii. 0.1l aia - or fi mult, or fi putin...

"Bulina" de care spui e legata de emisiile de pulberi (microparticule). La motoarele cu benzina acestea nu pun in genere probleme; chestiunea devine mai delicata la diesele (care daca nu au filtru de particule cam scot particule de carbon adica negru de fum adica funigine, vizibila indesebi la accelerare sub forma de fum). Nu trebuie confundata aceasta "bulina" (placheta) cu normele EuroX. La capitolul emisie de CO2: taxarea in functie de aceasta emisie reprezinta impozitare multipla, caci CO2 provine exclusiv din combustibilul ars, fiind si considerabil constanta fata de calitatea combustibilului. Acesta este deja taxat, si nu putin. Aceasta este impozitarea multipla directa. Mai departe: mai exista si un mecanism de taxare indirecta: fiindca motoarele cu cilndree mare au tendinta sa consume mai mult combustibil SI pentru autovehicule echipate cu motoare mari acciza perceputa este progresiva. Cu acest aspect eu unul nu-s in mare dezacord: in principiu poti sa citculi si cu X cmc; sigur ca 2X sau 4x e mai interesant de condus - dar daca vrei "misto", n-ai decit sa platesti ceva in plus. Desigur ca pentru politicieni e mai sexy sa fie "preocupati" de natura decit de propriile buzunare - vezi nou descoperita pasiune ecologica a lui Al Gore, dupa ce a pierdut alegerile.

Dupa informatiile mele exista asa: DOT4; DOT5 (care NU e compatibil cu 4) si DOT5.1 (care ESTE compatibil cu DOT4). In manualul masinii ce scrie? Pe bidon ce scrie? Ce aprobari/avize are lichidul?

He he - in manual zice "usurel"... Fa si tu manevra de la viteza mica, atunci cind traficul si carosabilul o permit. Nu te astepta sa dispara de prima data, in cazul meu au fost asa... sa zic 10-15 opriri (adica mi-a luat o luna-doua, ca nu faceam manevra prea des). A: daca n-ai mai incercat pina acum, o sa fii surprins de efectul slab al frinei de stationare in oprirea masinii.

Exact. Nu zice explicit de scirtiit, dar: si masina mea incepuse sa scirtiie, caci "din cind in cind" avea talentul sa insemne pentru mine "data viitoare". O auzeam la coborirea din masina, in garaj unde era mai liniste. Dupa ce am facut o vreme ce scrie in manual, zgomotul s-a atenuat pina la disparitie.

Exact asa. Asa zice, repet, in manual. Ceea ce se intimpla este ca suprafata interioara a tamburului (care e solidar cu discul spate) rugineste. Spre deosebire de disc, care atunci cind e strins de placute se afla in general in rotatie, tamburul e frinat indeobste in stationare. Neaparind miscare relativa fata de saboti, rugina nu se curata. Daca din cind in cind actionezi frina de mina in timp ce masina se mai afla in miscare (repet: numai cind traficul si suprafata drumului o permite, nu uita ca n-o sa se aprinda de exemplu luminile de frina) oxidul (=rugina) se mai curata. Cit de des si cit de intensiv trebuie facuta manevra, nu scrie. Citez din nou (din memorie): "din cind in cind". Daca ma gindesc insa la cit dureaza pina dispare huruitul discurilor (=oxid pe discuri, de exemplu dupa ce masina a stat o saptamina si inainte s-a mers prin ploaie/sare) cred ca destul de des. Dar: masina din imaginea de la avatar pare a fi un E46. Te rog sa nu ma crezi pe cuvint ci sa verifici in manual - chiar m-ar interesa daca mai scrie (eu unul am avut un E46, si la mine zicea - dar subliniez "am avut" si poate ca s-a mai schimbat manualul de atunci).

Stimati colegi, ma iertati ca intervin din nou facind referire la vorba aia americana (cred ca din California): RTFM. Adica: in manualul de E46 zice ce am citat (aproximativ) mai sus. Inainte de a plati degeaba, nu mai bine ne uitam ce zice fabricantul?

Exista o rezolvare, sau cel putin preventie - la E46 e trecuta si in manual: Problema: fiindca practic niciodata sabotii nu se freaca dinamic de tambur ci apropape intotdeauna mai intii opresti masina si apoi actionezi frina de mina, tamburul rugineste pe interior si oxidul nu se curata. Prevente/rezolvare: cind traficul permite (de exemplu frinare usoara la semaforul rosu, nici o masina in spate) din cind in cind executa fazele finale ale frinarii folosind frina de mina. Asta va duce la curatarea oxidului de pe tamburi. Inca o data, cel putin la E46 e de verificat manualul - caci nu-mi mai amintesc detalii, Deoarece si E39 scirtiie (se comporta din acest punct de vedere la fel), e de verificat si la aceste serii in manual.

Salutari, 1. it's a feature not a bug: demarorul este dezactivat in toate pozitiile selectorului de voteza in afara de N si P din motive de siguranta - pentru ca la pornirea motorului masina sa nu porneasca pe neasteptate. 2. Apasarea pe frina pentru cuplarea D sau R din N (si din P) a fost introdusa tot ca masura de siguranta dupa ce in USA (se putea altfel?) au fost probleme (cele mai mediatizate le-a avut Audi, dar si de exemplu Jeep) cu asa-zisa "unsolicited acceleration" - masini despre care se spunea ca accelereaza dintr-o data ca nebunele, fara sa mai poata fi oprite cu frina. Ceea ce se intimpla de fapt era ca lumea apasa acceleratia crezind ca apasa pe frina. Mda... (oficial, povestea a capatat numele de "pedal misapplication"). Apasarea pe frina este necesara (la unele modele) numai daca masina nu se deplaseaza deja cu o viteza mai mare de X (la masina mea, X=10km/h), Cu alte cuvinte, daca in mers maneta selectorului se deplaseaza din greseala in N, ea poate fi repusa in D fara sa apesi frina. 3. blocarea in pozitia P este un pic altfel (aici presupun ca se incadreaza si patania lui ihearto): in P se aduce mecanic in contact un cuplaj canelat care blocheaza CV, la manevrarea manetei (P->R) acest cuplaj se desface prin culisare. Daca masina este oprita in panta/rampa si nu este asigurata cu frina de mina, rostogolirea masinii va fi impiedicata de cuplajul P. Asta are ca efect faptul ca ghearele (respectiv canelurile) sunt in tensiune (pe romaneste: apasate unele pe altele), ceea ce da nastere la forte de frecare mari intre ele. Din aceasta cauza este uneori posibil ca selectorul sa nu mia poata fi manevrat - nu e nimic defect, ci "doar" un efect lateral al constructiei. Remediu: cineva trebuie sa impinga masina in contra pantei pentru a elimina/reduce eforturile din cuplajul P. Evitare: la oprire - se tine masina cu frina de serviciu (de picior), se asigura cu frina de stationare (de mina) si abia apoi se trece selectorul in P si se elibereaza frina de serviciu. In scris pare o manevra ciudata, dar in fapt e fireasca. 4. N-am auzit vreodata ca CV sa "inteleaga" accidentele. In opinia mea, nici n-ar avea rost.