FiveThreeFive

Cu titlu de opinie personala, cred ca este momentul sa abordam un subiect delicat: manipularea sistemelor de control a noxelor. Prin manipulare inteleg orice actiune prin care posesorul / utilizatorul unui autoturism - in mod direct sau indirect - a dezactivat, a eliminat sau a redus eficienta sistemelor de control al emisiilor. Aici ii includ si pe cei care conduc un astfel de autoturism, chiar daca modificarile respective au fost "mostenite" de la proprietarul anterior. Impactul noxelor asupra sanatatii este studiat in amanunt si deja bine cunoscut. In mod particular, impactul cel mai mare il au noxele emise de catre motoarele Diesel. Informatii in acest sens sunt disponibile, in detaliu, la orice simpla cautare pe Internet. In sumar, efectele pe termen scurt pot fi iritatii ale ochilor, cailor respiratorii si plamanilor, reactii alergice, astm si dureri de cap, in timp ce efectele pe termen lung includ cancerul pulmonar, cancerul vezicii urinare, bronsita, boli de inima, alte boli pulmonare si mortalitate prematura. Cele mai frecvente si totodata periculoase modificari sunt asa-zisele DPF off si EGR off, la motoarele Diesel. Nu inseamna ca manipularea sistemelor de poluare la motoarele pe benzina este neglijabila, dar impactul este mai putin dramatic. Noxele emise de motoarele Diesel sunt de cca. 100 de ori mai toxice decat ale celor pe benzina. Din pacate, sunt multi indivizi care considera ca a se afisa cu un BMW a carui intretinere corespunzatoare nu si-o permit reprezinta un drept in numele caruia sunt liberi sa atenteze la sanatatea celor din jur. Fapt posibil si prin complicitatea coruptiei inca larg raspandite la statiile ITP. Cred ca aceasta complicitate nu trebuie sa continue si aici pe forum. Ca urmare, sunt de parere ca trebuie luate masuri de penalizare fata de orice user care publica pe forum un post sau un topic, solicitand informatii / sfaturi tehnice privind masina sa BMW ale carei sisteme anti-poluare sunt dezactivate sau eliminate. De asemenea, o anumita penalizare ar trebui sa suporte si orice user care raspunde la subiect initiatorului unui astfel de post/topic.

@Dan Moise Te rog sa nu o iei in mod personal, dar a utiliza o masina Diesel cu dpf off si/sau egr off este un act iresponsabil si totodata sfidator fata de toti ceilalti. Din punctul meu de vedere, ar fi corect ca mai intai sa aduci masina la starea "de fabrica", cu toate sistemele anti-poluare functionale. Abia ulterior putem sa continuam - cu placere - orice discutie pe teme de intretinere si reparatie. Daca ai nelamuriri privind aceasta atitudine, te rog cauta pe Internet informatii privind efectul gazelor de evacuare Diesel asupra sanatatii oamenilor, precum si rolul major al DPF si EGR in diminuarea acestor efecte. Vezi si:

@Mariusz7 Daca memoria nu ma inseala, avertizarea de uzura din bord se aprinde cand grosimea materialului de pe placuta a scazut in jurul valorii de 3mm. Retine totusi ca aceasta avertizare este aproximativa. Sunt doar doi senzori (unul fata, altul spate), dar 8 placute de frana. Iar uzura este oarecum neuniforma. De indata ce observi ca oricare dintre placutele din fata, respectiv cele din spate, este uzata aproape de 3mm, este bine sa schimbi setul pe puntea respectiva, chiar daca senzorul inca nu s-a activat. Bonus, in acest caz nu mai trebuie sa inlocuiesti si senzorul.

@motzu_ Nu sunt convins ca interpretez corect mesajul tau de mai sus. Daca pompa de benzina are debit bun, dar presiunea in rampa injectoarelor este prea redusa deoarece benzina pompata se intoarce in rezervor prin conducta de retur, atunci de vina ar putea fi piesa fuel pressure regulator (FPR). Pentru o scurta verificare, daca ai cum sa blochezi returul catre rezervor (ex: prin sugrumarea furtunului de cauciuc, daca ai acces la el). Incearca sa faci acest lucru in timp ce actionezi demarorul - si vezi daca se schimba ceva. Tine cont ca acesta este doar un test, care ar trebui sa dureze doar cateva secunde; ai mare grija sa nu deteriorezi furtunul. In mod corect ar trebui sa testezi presiunea in rampa folosind un manometru montat pe tur.

@Romulus Desi procedura de mai sus pare complicata, fiecare pornire necesita cel mult o ora si jumatate. Ceea ce, o data la cca. 1 luna, este neglijabil atunci cand esti tanar, dar incepe sa te cam incurce atunci cand nu mai esti...

Sunt 18 (!) ani de cand tot am tinut BMW-ul la hibernare (indiferent care a fost acesta, de-a lungul timpului), in fiecare an aproximativ in perioada noiembrie - aprilie. Anvelopele le tin umflate in intervalul 3.0 - 3.2 bar. (2.5 bar cred ca este prea putin). Daca nu scapa aer, este suficienta o singura verificare a presiunii, pe la mijlocul sezonului de hibernare. Bateria de acumulatori este tot timpul deconectata (borna negativa decuplata). O cuplez doar pentru a porni periodic motorul, apoi o decuplez imediat dupa oprirea lui. Pornesc motorul o singura data la cca. 4-5 saptamani, dar il tin in functionare continuua pana ajunge la temperatura de regim normal (lichid racire + ulei). De regula, sunt necesare cca. 20-25 minute. Il turez usor la diverse regimuri, evitand sa stea prea mult la relanti. Operez pentru scurta durata tot ceea ce este actionat electric (geamuri, oglinzi, lumini, etc.), aerul conditionat (full rece) si incalzirea. Cu ocazia aceasta misc putin masina sa operez franele si directia. Este important ca, dupa oprire, toate rotile sa calce pe sol in alta pozitie decat inainte de pornire. Daca nu ai loc sa o plimbi decat cativa metri, e greu sa "rotesti" rotile, dar demarand puternic sa se invarta rotile motoare pe loc, apoi franand puternic sa intre ABS-ul, poti schimba pozitia tuturor chiar pe distante foarte scurte. Dupa fiecare oprire, tin bateria (deconectata) pe redresor, cca. 4-12 ore, dupa cum e necesar ca sa se incarce complet. Dupa hibernare fac un drum mai lung sa ard benzina care a stat peste iarna, apoi pun imediat benzina proaspata. Cu abordarea de mai sus, nu am avut niciodata vreo problema cauzata de hibernare, in tot acesti ani.

Tesla has revealed a starting price of nearly $61,000 for its highly-anticipated Cybertruck, as the electric carmaker started deliveries of the science-fiction-inspired pickup. The rear-wheel drive base model of the shiny stainless steel Cybertruck will cost $60,990, more than 50% over what Tesla Chief Executive Elon Musk had first touted in 2019. Speaking at a launch event in Texas, Musk claimed the Cybertruck is "a better truck than a truck while also being a better sports car than a sports car." Meanwhile, two other versions of the vehicle -- the all-wheel drive and Cyberbeast -- will come with price tags of $79,990 and $99,990, respectively.

Cateva idei, plecand de la ideea ca motorul functioneaza in parametri: 1. Vezi pe spritmonitor consumul raportat de multi alti posesori de 320d cu acleasi tip de motor. Sunt valori amestecate, E90 / E91, cutii manuale si automate. Dupa cum observi, plaja tipica de consum este destul de larga, aprox. intre 5,0 si 8,4 l/100Km, dar totusi concentrata in jurul valorii de 6,4 l/100Km. Analizeaza putin datele. Daca este cazul, restrange criteriile de selectie si observa conditiile specifice de rulaj (oras / viteza) raportate de fiecare user: https://www.spritmonitor.de/en/overview/6-BMW/37-3er.html?fueltype=1&vehicletype=1&constyear_s=2005&constyear_e=2007&power_s=160&power_e=170&gearing=1&exactmodel=320d&powerunit=2 2. Sugestia lui @ADRIAN HD de mai sus este foarte buna. Pe autostrada poti sa rulezi cu pneurile umflate la cea mai ridicata presiune recomandata de BMW. Daca sunt pneuri de iarna, acestea vor creste putin consumul. 3. Verifica daca geometria puntilor fata / spate (unghiurile) este in specificatii. 4. Verifica daca franele nu "freaca". 5. Verifica daca termostatul nu deschide prea devreme.

Lascăr Catargiu catre regele Carol I, cand a aflat ca acesta din urma avea DPF off la BMW-ul sau Diesel model 1871: "Aiasta nu se poate, Măria Ta!"

@Dan Moise Imi pare rau ca trebuie sa spun asta, dar este practic imposibil sa aduci motorul la starea "nou nout", ca de fabrica. Cu alte cuvinte, nu ai cum sa replici tehnologia si know-how-ul fabricii BMW. Sunt trei motive principale care te impiedica: Este improbabil sa gasesti in România un atelier dotat cu masinile unelte necesare efectuarii reconditionarii la precizia si la nivelul de detaliu tehnic din fabrica BMW. Iar a reconditiona in strainatate este mult prea scump. Chiar daca ai gasi un astfel de atelier, aproape sigur angajatii de acolo nu au la dispozitie detaliile de executie originale BMW, nu au nivelul de instruire si nu au nici abnegatia necesara executarii lucrarii la standardul BMW. In fine, chiar daca prin absurd gasesti si atelierul si specialistii, costul inlocuirii tuturor componentelor uzate ar fi prohibitiv. Ca sa aduci motorul la stadiul "de fabrica" ar trebui sa schimbi sau sa reconditionezi absolut toate piesele care au uzuri iesite din specificatii. Intrucat imi imaginez ca motorul are un rulaj de ordinul sutelor de mii de Km, lista pieselor uzate nu este neglijabila. Ceea ce poti sa faci insa, este sa il reconditionezi la un nivel rezonabil, astfel incat sa functioneze mult mai bine decat acum si nu cu mult inferior unui motor nou de fabrica. Costul reconditionarii il poti afla numai dupa ce se desface motorul si se inspecteaza starea tuturor componentelor acestuia. Minim vei avea nevoie de set segmenti, toti cuzinetii (biela + palier), simeringuri supape, toate garniturile si simeringurile, la care se adauga cel putin lucrari precum honuirea blocului motor, re-etansarea supapelor pe scaune si (posibil) reconditionarea pompei de ulei. Daca ai cutie manuala, as include pe lista si ambreiajul (si, dupa caz, piesele conexe), daca nu a fost inlcouit foarte recent. Evident, plus ce se mai adauga dupa inspectia motorului. Cauta singur pe Internet costul pieselor si intereseaza-te de costul manoperei. Ce iti pot recomanda este sa refuzi orice prelucrare de precizie, sugerata de atelierul la care vei reconditiona motorul, daca respectiva prelucrare nu este stringent impusa de nivelul de uzura. De exemplu: nu rectifica supapele, daca prin simpla repasuire a acestora (cu pasta) se reface etanseitatea. Nu rectifica in niciun caz arborele cotit, mai bine cumpara unul second hand in stare buna. Ideea generala este ca o piesa originala uzata (dar inca in nivelul acceptabil de tolerante) este de regula calitativ superioara unei piese reconditionate la majoritatea atelierelor din Romania. Nu spun ca nu exista si exceptii, dar, pana acum, experienta personala a fost dezamagitoare, inclusiv cu ateliere din categoria "pomul laudat". O varianta posibil mai eficienta ar fi sa cumperi un motor second-hand, cu rulaj redus si cu un minim de garantie, pe care sa il montezi pe masina. Daca se mai gaseste pe undeva un M47 cu rulaj redus... In fine, mai tine cont de un lucru: este doar o chestiune de timp pana cand utilizarea de zi cu zi a unui E91 320d M47 va deveni foarte costisitoare. Iar cum acest model nu s-a remarcat prin nimic special in gama BMW (altfel decat fiabilitate si consum redus), potentialul sau de a deveni vreodata automobil istoric cu o anumita valoare de piata este nul. In consecinta, iti recomand sa fii foarte ponderat in a investi sume considerabile in aceasta masina.

@cornel271003 Intrucat nu putem testa masina, trebuie sa intelegem exact cum se manifesta problema. Retine ca acest lucru s-ar putea sa nu fie posibil de la distanta; putem doar sa incercam. Te rog sa ne furnizezi urmatoarele informatii: Cu piesele vechi (cutie + volanta + ambreiaj) se auzea exact aceeasi "haraiala", in aceleasi conditii, sau s-a schimbat ceva dupa ce le-ai inlocuit? Daca s-a schimbat, explica diferentele intre inainte si dupa. Volanta si ambreiajul montate acum pe masina au fost si ele tot second hand, ca si cutia de viteze? Cam ce rulaj aveau? Raspunde la intrebarea de mai sus a lui @ADRIAN HD - daca ai schimbat rulmentul de presiune, plus daca a fost nou sau nu. Uleiul din cutia de viteze este nou? Nivelul uleiului a fost verificat si confirmat sa fie la limita maxima? Difera zgomotul ("haraiala") intre momentul in care schimbi intr-o viteza anume si zgomotul in mers in aceeasi viteza? Zgomotul din momentul in care schimbi viteza seamana cu zgomotul produs la orice masina, atunci cand se schimba viteza fara a apasa complet ambreiajul? Daca apesi ambreiajul (in timp ce conduci masina pe drum) se modifica zgomotul? Cum? Dar daca o scoti la punctul mort si apoi lasi ambreiajul cuplat?

https://www.i4talk.com/threads/new-i4-got-into-an-accident-airbag-deployed-need-help.7266/page-2 "I have purchased i4 for 4 months. I was involved in a minor collision where I rear-ended another vehicle due to the carplay defects of GPS misalignment issue. Although there was no structural damage, the airbag deployed. The dealership is requesting that I replace the Safety pyrotechnics inside the HV battery unit, which is estimated to cost $12,000 ( $7000 for labor and 5000 for parts) along with other $13000 airbags repair. I am unsure if this replacement is necessary and would like to know more information before making a decision." Are cineva informatii si din alta sursa? Ma intreb daca este doar un caz de profit oportunistic al unui dealer, sau asa arata procedura si preturile tipic aplicabile cazurilor de accidente cu BMW-uri electrice la care s-au deschis airbag-urile. Citisem candva ca si la modelul i3, daca airbag-urile se deschid, bateria este dezactivata si poate fi reactivata de catre dealer, numai daca trece cu succes o inspectie amanuntita. Intr-un astfel de scenariu, este absolut de inteles deprecierea abrupta a valorii de piata a unui vehicul electric. Dupa ce a iesit din garantie si din momentul in care o polita Casco mai acopera prea putin din valoarea masinii, orice mic accident care deschide airbag-urile trimite autoturismul direct la Remat.

Un articol lung, care cere rabdare si timp pentru a fi parcurs pe indelete: https://www.contributors.ro/dezastrul-invatamantului-romanesc/ Cateva idei: ”România Educată” și Legile ei își au contribuția lor la amplificarea dezastrului. Mai întâi, pentru că – pe tot parcursul dezbaterii – consemnul a fost: nu vorbiți, nu puneți probleme; ”specialiștii” se ocupă de tot. Or, era absolut esențial ca pălmașii educației, profesorii de rând, să iasă din pasivitate și din complexul izolării și să numească problemele cărora au a le face față cu onestitate, fără teama de directori, inspectori și varii comisii. Doar adunând și sistematizând aceste puncte de vedere se putea obține o perspectivă onestă asupra lucrurilor care nu merg în învățământ. În loc de așa ceva, au fost puși niște birocrați – care nu au un contact direct cu școala (și mai ales cu școlile unde există probleme) – să ne explice ei ce și cum. Eu predau într-o universitate [...], nici mare, dar nici tocmai mică, nici foarte bună, dar nici printre cele din coada clasamentelor. Ca atare, aici ajung – în general – absolvenți de liceu de nivel mediu. [...] În majoritatea lor, tinerii aceștia nu știu nimic din ceea ce le-ar trebui în facultate. Pot să bănuiesc că știu o mulțime de alte lucruri, deprinse în gașcă și pe internet, dar irelevante pentru ceea ce se presupune că au ales să studieze.[...] Nu au nici un fond pe care să articuleze cunoașterea pe care le-o oferim noi; nu au citit nimic în domeniu și – cel mai adesea – nu citesc nimic altceva decât ceea ce le apare, când scroll-ează, pe ecranele telefoanelor. Școala i-a lăsat cu o ură tenace față de lectura din cărți. Cunoștințele lor științifice sunt nule; onest vorbind sunt la nivelul unor copii de clasa a IV-a, plus descurcăreala pe internet. Tot ce știu să facă e copy-paste de pe Google; așa și-au făcut – pe toată durata școlii – ”lucrările” și ”proiectele”. Și să învețe pe de rost ”din caiet”. În general nu fac nici măcar asta; pur și simplu nu vin deloc la ore. Iar noi, strânși cu ușa de număr și de finanțarea per capita, sfârșim prin a-i trece. [...] Cum poți numi școala aceasta, de jos până sus, altfel decât mediul unui dezastru complet?! Există și studenți buni [...] Talentul natural există pretutindeni și, ocazional, avem și noi parte de el. [...] Însă și cu cei buni e o problemă, la fel de mare ca și cu cei slabi. [...] Elevii cei mai buni sunt cei care provin din familiile protipendadei orașului. [...] Părinții care ”au reușit” în noua economie, în politică sau mai știu eu unde vor să facă și o școală adevărată, prin copiii lor. Și copiilor acestora li se dă și li se cere altceva decât celor mulți. Nimeni nu-i întreabă nimic; în viața lor totul e clar: trebuie să moștenească și să ducă mai departe ”status”-ul familial. [...]. Cresc între ei, în the safe spaces, fac aceleași școli – pentru ”elite” – meditați și suprameditați, apoi pleacă (obligatoriu) în străinătate și, la ceasul lor, se căsătoresc între ei.

@dinu surlea Se vede ca ai dificultati foarte mari in a te exprima in scris in limba romana. Ca sa intelegem si noi mesajul, este acceptabil sa refaci textul si sa il scrii in engleza, cu conditia sa fie corect si coerent.

Nu stiu, dar - chair daca are - cel mai bine te adresezi poilitiei rutiere din judetul respectiv. In felul acesta, email-urile ajung intr-un loc centralizat si se poate crea o masa critica. Spre exemplu, pentru Constanta: https://ct.politiaromana.ro/ro/ipj-constanta/servicii-judetene/serviciul-rutier email: circulatie@ct.politiaromana.ro Nota: daca filmul e prea mare pentru email, va trebui utilizat un serviciu intermediar (Youtube, wetransfer, etc.)

Pentru cei care au dashboard cam si au filmat astfel de imbecilitati, cred ca filmuletele ar trebui pur si simplu trimise prin email catre Politia Rutiera din zona. Foarte probabil, la inceput vor fi ignorate de catre Politie. Dar daca vor incepe sa primeasca zeci de astfel de "materiale", se va crea o anumita presiune sa faca ceva. Mai exact, si altceva decat statul la panda cu radarul in tufisuri.

Ai intuit perfect. Legea respectiva are deja o "rezervare" expresa in acest sens. Articolul 24 (1) În interiorul perimetrului ZNSE este permis accesul doar pentru autovehiculele care îndeplinesc cel puțin una dintre următoarele condiții: a) respectă standardele de emisii ale zonei; b) achită tariful aferent zonei, dacă este cazul; c) sunt exceptate sau beneficiază de reducere de până la 100% de la plata taxei. Este usor de ghicit catre cine se adreseaza lit. c) de mai sus.

In continuarea post-ului anterior, daca gasiti ceva timp, este interesant sa parcurgeti (fie si diagonal) legea 155 / 2023 privind mobilitatea urbană durabilă. https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/270923 Sunt o serie de prevederi, doar mentionez cateva: art. 11 lit. n): scăderea numărului de autovehicule la 1.000 de locuitori; art. 14 lit. f): stimularea utilizării transportului public, a mersului pe jos și cu bicicleta prin introducerea unor taxe de parcare și reducerea volumului de parcări pentru autovehicule; art. 26: Accesul în funcție de emisii, taxele și excepțiile aferente zonelor cu emisii scăzute se stabilesc de către autoritățile administrației publice locale; art. 40: Autoritățile administrației publice locale vor lua măsuri care să limiteze utilizarea autovehiculelor personale în orașe; al caror efect cred ca va fi cresterea semnificativa a sarcinii fiscale aplicate autoturismelor personale. Probabil ca vor fi impozite sensibil mai mari, parcarea (inclusiv de resedinta) va deveni usturatoare, vor fi taxe de acces si eventual alte taxe nou inventate - toate in directia de a face scumpa spre prohibitiva detinerea si utilizarea unui autoturism. Art. 11 lit. n) este principalul steag rosu. Ramane de vazut insa cum va arata punerea in practica a legii.

https://www.contributors.ro/legea-mobilitatii-urbane-obliga-orasele-din-romania-sa-ia-incepand-din-2025-masurile-pe-care-multi-primari-le-ocolesc/ Ideile exprimate de autor in articol trebuie privite putin circumspect. Sunt insa cateva informatii importante, precum: Legea nr. 155/2023 privind mobilitatea urbană durabilă [a fost] adoptată ca jalon de îndeplinit în cadrul PNRR. [...] Legea pune în sarcina orașelor și municipiilor din România mai multe obligații pe care trebuie să le îndeplinească începând din 2025. Până în mai 2025, 13 municipii din România sunt obligate să instituie zone cu nivel scăzut de emisie (ZNSE) prin care se vor institui restricții și/sau taxare pentru accesul autovehiculelor în vederea îmbunătățirii calității aerului. În interiorul acestora va fi permis accesul doar pentru autovehiculele care respectă standardele de emisii ale zonei și, dacă este cazul, care achită tariful aferent zonei. [...] Orașele obligate să introducă ZNSE până în mai 2025: Bacău, Baia Mare, Brașov, Brăila, București, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași, Pitești, Ploiești și Timișoara. Până la 1 noi. 2026, toate municipiile reședință de județ au obligația să amenajeze benzi dedicate transportului public pentru liniile care au o viteză medie de deplasare mai mică de 15 km/h. Sunt interesante si diversele comentarii ale cititorilor, la articolul din link-ul de mai sus.

Desi samanta raului - anume, construirea satelor de o parte si de cealalta a drumurilor - este o mostenire a erei comuniste, situatia a degenerat major abia dupa Revolutie. Aproape toate localitatile au fost extinse. Din lipsa de viziune, in loc ca dezvoltarea sa se realizeze prin construirea de noi drumuri, localitatile s-au intins tot de-a lungul drumurilor existente. Astfel s-a ajuns la situatia in care multe localitati au ajuns sa se alipeasca. Deseori mergi zeci de kilometri, in regim continuu de localitate, sat dupa sat - si asta pe drumuri nationale. Este inca un argument (daca mai era nevoie) pentru urgentarea lucrarilor la autostrazile din Romania.

Atat timp cat legea se aplica preferential, un sistem automat nu rezolva problema, ba chiar este mai usor de manipulat. Orice astfel de sistem are un "whitelist", care in mod normal include masinile de ambulanta / pompieri / politie; numerele de inmatriculare de pe lista respectiva sunt ignorate. Ei bine, este suficient ca whitelist-ul sa includa si masinile personale ale lui X, Y sau Z si "automat" dreptatea este numai pentru catei. De acord, cu trei observatii: 1. "Afara" inseamna totodata populatie cu un alt grad de civilizatie si respect pentru lege; 2. De cand cei de "afara" au primit zeci de mii de imigranti non-EU, disciplina in trafic s-a degradat in mod evident. 3. Revenind la Romania, de indata ce o masina de Politie merge "la pas" pe un sector de drum, toti zmeii devin brusc mielusei exagerat de prudenti, foarte tematori sa depaseasca Politia desi aceasta merge semnificativ sub limita legala. Sunt de aceeasi parere.

In aceasta privinta am o opinie oarecum diferita. Din proprie experienta, sunt mai bine de 3 decenii de cand Politia Romana are un singur laitmotiv privind cauza accidentelor in trafic: viteza. In niciun caz nu intentionez sa diminuez impactul vitezei atat asupra frecventei cat si a gravitatii accidentelor. Problema principala este insa ca Politia se concentreaza prea mult (chiar aproape de exclusiv) pe viteza, ignorand alte cauze. Si cred ca face acest lucru din lene. Radarul este un mijloc tehnic comod de folosit, usor de probat in instanta si cu un randament financiar excelent (bani din amenzi versus timp de utilizare). Obiceiul de amplasa radarele pe sectoare de drum si la intervale orare in care traficul nu este periculoas m-a determinat sa cred ca, in fapt, Politia urmareste mai degraba veniturile din amenzi decat evitarea evenimentelor in trafic. Este un punct de vedere pe care cred ca l-am mai exprimat in trecut: singura situatie in care viteza in sine produce un accident este atunci cand se pierde controlul asupra directiei, fie prin depasirea capabilitatilor de a conduce a soferului, fie prin depasirea limitelor fizicii (ex: viteza exagerata in curba, sau pe carosabil alunecos). In orice alte situatii, cauza accidentului este alta decat viteza; desasire neregulamentara, neacordarea prioritatii, mers pe contrasens, depasirea coloanelor, etc. - cu observatia importanta ca viteza agraveaza efectele accidentului. Apropos de radare, tocmai a fost o licitatie publica prin care Politia va achizition inca 250 (!) radare laser mobile LTI 20/20 TruCAM II, pe langa cele pe care le are deja. Utilizand corespunzator in trafic aceste sute de radare laser + radarele banda K existente, cred ca Politia are deja suficiente resurse tehnice pentru controlul vitezei. De aceea consider ca este timpul ca Politia sa se concentreze acum si pe alte cauze. In loc sa cheltuiasca sume uriase cu impanzirea drumurilor cu radare fixe (plus infrastructura aferenta), banii respectivi ar fi mai bine investiti in masuri de urmarire a respectarii regulilor in trafic, altele decat viteza. Spre exemplu, modificarea legislatiei astfel incat anumite tipuri de dashboard camera sa fie acceptate drept proba. Orice sofer ar putea deveni "militian" in trafic. Mergi pe DN2, vezi cum un TIR face o depasire dementa, apesi pe un buton si trimiti un scurt film la Politie, care aplica legea. De asemenea, Politia ar cumpara un numar semnificativ de masini "populare" (gen Dacia, Skoda, etc.), pe care sa le plimbe 24/7 pe drumurile nationale. Asa cum noi ne intalnim in trafic cu nenumarate situatii periculoase, si aceste masini incognito le-ar putea depista si aplica legea. Gandeste-te, daca ai fi in situatia in care oricare masina din jurul tau fie te poate filma si turna la Politie, fie este insasi Politia, cu siguranta ai respecta legea cu mare atentie.

Eu tind sa cred ca vinovatul pentru lipsa de cuplu la turatii joase este un anume F21 M140i. La fel mi se intampla si mie, dupa ce conduc o perioada masini Diesel si apoi ma urc intr-o masina cu motor aspirat pe benzina: am impresia ca nu trage deloc la turatii joase. In fapt, este doar o senzatie; motorul respectiv pe benzina nu are nicio problema. Nu am cum sa stiu exact cazul E30-ului tau. Dar acum 17 ani (!), la E28 a trebuit sa inlocuiesc catalizatorul cu o toba standard, pentru ca am modificat motorul de la varianta compresie 8:1 la 10:1 (cea din urma fiind incompatibila cu catalizatorul). Spre surprinderea mea, catalizatorul nu numai ca nu era infundat, dar arata neasteptat de bine. Din ce am citit si pe alte forumuri, se pare ca un catalizator original BMW are o durata de viata peste asteptari. Ca regula generala, un catalizator partial infundat favorizeaza cuplul la turatii joase si penalizeaza puterea la turatii inalte - deci cam invers decat ti se intampla tie. Evident, aceasta este doar teorie.

Avand in vedere faima specifica motoarelor N57, in mod particular in cazul versiunilor de varf, la rulaje mari si cu schimburi de ulei efectuate conform indicatiilor BMW, cred ca ar trebui sa investighezi cu mare atentie situatia. Cateva directii: inteleg ca motorul a fost desfacut pentru un schimb de cuzineti. Au fost schimbati si cuzinetii de palier, sau doar cei de biela? In cazul in care la cuzinetii de palier nu s-a umblat, acestia sunt pe lista de suspecti. De regula, N57 are pata pusa in principal pe cuzinetii de palier si mai putin pe cei de biela; da, teoretic, aluminiul ar putea fi de la termoflot. Practic insa, probabilitatea este mica. Termoflotul nu are piese in miscare. Daca a avut ceva span din fabricatie, acesta ar fi trebuit sa se detaseze si sa fie eliminat de sistemul de ungere inca de la primele schimburi de ulei. Banuiesc ca motorul are deja un rulaj mult mai consistent; ma astept (dar poate gresesc!) ca lagarele axelor cu came sa fie din aluminiu. Daca asa este, atunci si acolo poate fi o sursa de span, in functie de starea sistemului de ungere si a calitatii uleiului. Te rog sa ne tii la curent.

@add Ar fi util sa precizezi exact adancimea profilului, pentru fiecare roata in parte. In cazul anvelopelor de iarna, spre deosebire de cele de vara, exista doua indicatoare (avertizoare) de uzura pe banda de rulare: unul care se refera la limita legala (1.6mm) si unul care se refera la limita de eficienta pe zapada (tipic 4mm). Vezi poza atasata, unde sunt incercuite cu verde avertizoarele de uzura legala, respectiv cu albastru avertizoarele de uzura pentru utilizare iarna. Pe scurt, un pneu de iarna a carui uzura a ajuns sau a depasit avertizoarele de 4mm a ajuns la sfarsitul resursei de viata. In cel mai rau caz, poate fi folosit (legal) in anotimpul rece doar atunci cand carosabilul este uscat sau umed de la ploaie, dar este ineficient pe zapada sau chiar pe un strat consistent de zloata.