FiveThreeFive

Intrucat observ ca in acest topic se discuta si despre alte marci, iata un link catre un articol din anul 2003 (de tradus cu Google). Un VW broasca proiectat la sfarsitul anilor '30 se descurca mai onorabil in testele crash decat un VW Golf II proiectat cca. 40 (!) de ani mai tarziu - chiar daca amandoua erau lamentabile, avand in vedere normele de crash valabile in 2003. https://www.autobild.de/artikel/crash-vergleich-vw-kaefer-golf-ii-golf-iv-40065.html

Da-mi voie sa dezvolt. Dupa 20+ ani de experimente cu anvelope pe diverse masini, in principal BMW dar si alte marci, am ajuns la concluzia ca cei 6 producatori premium (Bridgestone, Continental, Dunlop, GoodYear, Michelin si Pirelli) ofera anvelope net superioare, tehnologic si calitativ, fata de restul producatorilor. Diferenta este atat de evidenta, incat as spune ca exista cei 6 si restul lumii. In mod natural, ele sunt totodata si sensibil mai scumpe. Nota: unii includ in marcile premium si pe Hankook. Nu sunt de aceeasi parere: am avut Ventus V12 si Ventus S1; in cazul ambelor, realitatea a fost sub asteptari. Aceasta nu inseamna ca nu exista si producatori de pneuri din esalonul II care ofera un produs bun, fara insa a fi la acelasi nivel cu anvelopele premium. Exemple notabile: Falken, Hankook, Vredestein, Yokohama. Am fost in mod particular dezamagit de Nokian: desi pneurile de iarna s-au comportat decent, nu au ajuns la nivelul marcilor premium. Iar pneurile de vara Nokian au fost un dezastru. De asemenea, multi producatori din esaloanele inferioare sunt in fapt sateliti "low-cost" ai celor 6 mari. Unii considera ca - spre exemplu - daca Barum face parte din grupul Continental, un pneu Barum este aproape la fel de bun ca un penu Continental, dar mult mai ieftin. Nu este deloc asa: Barum este net inferior.

Cazul indicat de @alex230ro este o aducere aminte a importantei starii tehnice a anvelopelor. In mod particular pentru cei care conduc frecvent cu viteze mari (orice viteza peste 130 Km/h intra in aceasta categorie), este o masura de siguranta ca o anvelopa sa fie inlocuita in oricare dintre situatiile urmatoare, indiferent de adancimea profilului de rulare: Anvelopa are o vechime de 6 ani sau mai mult, de la data fabricatiei. Doar pentru marcile premium (Bridgestone, Continental, Dunlop, GoodYear, Michelin, Pirelli) sunt acceptabili pana la 7 ani. Integritatea anvelopei a fost compromisa -> a suferit o pana, are taieturi pe flanc, umflaturi ("galme"), sau bucati de profil desprinse. Este imbatranita (prezinta crapaturi dese si filiforme, oriunde pe suprafata sa). A fost utilizata cu mult sub presiunea recomandata (= s-a mers "pe pana"), lucru valabil chiar si in cazul anvelopelor run-flat atunci cand distanta parcursa in acest fel a depasit cateva zeci de Km. Este uzata peste limita legala, chiar daca doar in anumite zone ale profilului de rulare. Evident, intotdeauna trebuie inlocuite cel putin ambele anvelope de pe aceeasi punte. In fine, presiunea in pneuri trebuie verificata si corectata cel putin lunar.

Un proiect de lege (am o oarece rezerva asupra articolului; deseori apar stiri "fabricate" sau "reincalzite"): https://jurnalul.ro/special-jurnalul/masini-soferi-experienta-proiect-lege-cod-rutier-947834.html Initiativa are la baza un scop bun, ma tem insa ca forma de punere in practica nu este cea mai fericita: o masina poate fi usor scapata de sub control nu atat datorita puterii motorului, cat mai degraba raportului putere / greutate; limita de 100 CP este pur arbitrara. Un tanar educat si bine intentionat, care isi ia permisul la varsta de 18 ani si care are in familie o masina cu puterea mai mare de 100 CP, ar fi nevoit fie sa nu conduca masina familiei pana la varsta de 21 ani (ceea ce il duce in situatia de la punctul urmator), fie sa isi cumpere o alta de masina - ceea ce nu este la indemana oricarei familii. Ca urmare, legea i-ar restrictiona si pe cei responsabili, din cauza unor zevzeci - ceea ce consider ca ar fi incorect; faptul ca cineva a obtinut permisul de conducere de peste de 1 an nu inseamna si ca a condus suficient de mult pentru a acumula experienta necesara; probabil ca o abordare mai pragmatica ar fi ca orice sofer din categoriile prevazute in proiectul de lege (sub 21 de ani, sau care a obtinut permisul de mai putin de 1 an), care fie a fost amendat pentru contraventii grave, fie a fost implicat intr-un accident de o anumita gravitate, sa aibe permisul anulat si, abia dupa obtinerea unui nou permis sa i se aplice o anumita restrictie privind puterea masinii pe care o poate conduce.

Foarte interesant, multumesc. Am fost surprins sa constat ca atat Mercedes cat si Audi s-au comportat mai bine in test. Deformarea stalpului A la BMW ar fi inadmisibila, conform preceptelor actuale.

Iata un film pe care il stiu de o groaza de ani si pe care inca il consider drept referinta. BMW-ul din test este un serie 5 E34. https://www.youtube.com/watch?v=EIiU2M43Xww

Este un subiect care, desi a mai fost discutat, cred ca nu este suficient de mult scos in evidenta: automobilele moderne sunt mult mai sigure decat cele vechi. Nu stiu care au fost vitezele celor doua masini din accidentul prin care a trecut @Pitbul, dar - spre comparatie, gasiti la link-ul de mai jos urmarie unui accident din iarna anului 2011: coliziune frontala intre un BMW serie 7 E32 si o camioneta tip pick-up Chevrolet. Ambele masini aveau in jur de 45mph (~70 Km/h) - aproximare destul de grosiera. Desi foarte probabil ca acel serie 7 a avut de-a face cu un impact mai puternic decat G30-ul lui @Pitbul, in mod evident rezistenta la impact a caroseriei a fost mult inferioara - soferul masinii abia scapand cu viata. http://www.flickr.com/photos/mikeflu/

Chiar si pentru cei foarte conservatori, este evident ca omenirea nu poate continua sa arda combustibili fosili mult timp de acum incolo. Este inca greu de spus acum care va fi solutia tehnologica care se va impune (electrificare / hidrogen / combustibil sintetic, etc.), dar in mod clar automobilul electric are sanse foarte bune in acest sens. Oricum, este doar o chestiune de timp pana cand vom fi nevoiti sa condcem "altceva". In completare la pct. 1, lipsa emisiilor si simplitatea unui automobil electric in comparatie cu unul cu ICE, ii da acestuia potentialul de a avea o durabilitate excelenta, fara a se perima tehnologic. Practic, un automobil electric conceput pentru upgrade viitor prin inlocuirea bateriilor ar putea fi utilizat zeci de ani, cu costuri de intretinere net inferioare unei masini cu motor termic. Banuiesc ca producatorii evita cu mare grija un astfel de scenariu. Cred ca tehnologia automobilelor electrice inca este in stadiul de evolutie accelerata. In aceste conditii, un model recent iesit pe piata are (aproape) intotdeauna un avantaj tehnologic semnificativ fata de unul chiar si cu doar cateva luni mai vechi. Pentru un cumparator, aceasta echivaleaza cu o depreciere abrupta si in termen scurt a masinii. Tehnologia bateriilor automobilelor electrice este in pragul unei revolutii. Este necesar ca urmatoarea generatie de baterii ("solid-state", sau oricare va fi aceasta) sa rezolve problemele bateriilor Li-Ion: "thermal runaway", capacitatea specifica de a inmagazina energie, timpul de reincarcare, durata de viata, costul, materialele + metodele de productie exagerat de poluante. Am vazut cum arde (mai exact, cum explodeaza) un automobil electric cu baterii Li-Ion, iar pentru mine unul acesta este un aspect inacceptabil. Infrastructura de incarcare are de rezolvat doua obstacole majore: standardizarea si extinderea intr-un ritm cel putin sincron cu cresterea numarului de masini electrice. Nu am studiat in detaliu situatia, dar inteleg ca, pe langa faptul ca statiile de incarcare sunt inca prea rare, nici macar nu sunt standardizate (NACS / CCS). Aberant. In baza celor de mai sus, daca un cumparator nu este in categoria "entuziastilor" si/sau a "early adopters", este prudent - financiar vorbind - sa mai astepte stabilizarea tehnologiei, extinderea infrastructurii si asezarea preturilor prin presiune competitionala. Ceea ce cred ca o sa mai dureze cativa ani buni de acum incolo.

Avand in vedere vechimea planetarelor (30+ ani, nu?) vaselina din burdufuri si-a pierdut din proprietati. Mai ales daca masina nu a fost utilizata perioade lungi de timp. Cred ca vaselina ar trebui inlocuita macar o data la 20 de ani. Dar este genul de mentenanta pe care nimeni nu o face...

Da-mi voie sa adaug o lamurire, intrucat nu sunt sigur ca m-am exprimat clar. Prin "BMW 2002" nu m-am referit la anul 2002, ci la modelul 2002 (platforma E10): https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_02_Series

De fiecare data - insist, de fiecare data - cand am fost la Autosoft pentru geometrie / echilibrare, mi-au spus ca am jantele strambe si ca trebuie indreptate. Am "muscat" si eu o data momeala aceasta, cu multi ani in urma. Abia ulterior mi-am dat seama ca este o strategie de-a lor de cross-selling. Grav nu este atat faptul ca te pacalesc sa platesti pentru ceva ce nu ar trebui efectuat, ci faptul ca prin operatiunea respectiva iti strica niste jantele care, de altfel, erau bine mersi. Deci, la Autosoft acceptati indreptarea jantelor numai daca sunt in mod evident deformate si/sau daca aveti motive sa le banuiti a fi deformate. La fel cum va recomand sa refuzati umflarea cu azot. Aerul deja contine 70% azot si doar 21% oxigen. Pentru un posesor obisnuit, care utilizeaza masina pe drumurile publice, unflarea cu azot este inutila.

Desi se pot gasi exemple din care sa rezulte ca pretul unor modele a scazut (ajustat la inflatie), nu putem generaliza. De asemenea, trebuie sa plecam de la premisa ca modelele din trecut erau "la zi" in ceea ce priveste avansul tehnologic si specificul de piata de la momentul respectiv. Faptul ca masinile erau mai mici si primitive din punct de vedere tehnic, fata de cele de acum, nu poate fi luat in considerare. La fel cum nu punem in balanta nici faptul ca posesorul Golf-ul 1997 putea sa faca singur (= foarte ieftin) multe operatiuni de intretinere si reparatie, pe cand posesorul unui VW modern sangereaza masiv bani, platind dealer-ului pentru interventii care erau candva banale. Vin si eu cu doua (contra-) exemple: Pretul de lista al unui BMW 2002, in anul 1969, era in US de $3,323.80. Luand in calcul inflatia, $1 din 1969 valoreaza $8.39 in 2023. Deci, in bani actuali, acel 2002 costa $27,886.69. Echivalentul lui 2002 este, in prezent, un serie 2 coupe. Cel mai ieftin serie 2 coupe vandut azi in US are pretul de pornire de $38,800.00. Cu cca. 35% mai scump. Pretul de lista al unui 750iL E32 din 1990 (modelul de varf de atunci) era in UK de £45,832.79. Lira s-a devalorizat de 2.36 ori din 1990 pana in 2023, deci acel 750iL ar fi echivalent cu £108,165,39. Ori, pretul de baza a modelului de varf serie 7 de astazi (M760e xDrive) este de £119,305.00. Cu cca. 10% mai scump.

Fara a ma referi in mod particular la accidentul de mai sus, ci in general la situatiile de pierdere a controlului conducand la limita, cred ca o parte din "vina" poate fi atribuita sistemelor electronice de control. Imi dau seama ca suna contra-intuitiv. In esenta, DSC permite oricarui sofer sa impinga masina periculos de aproape de limita legilor fizicii. In timp, soferul respectiv sa obisnuieste sa conduca intr-un stil care depaseste in fapt talentul sau de pilot. De indata ce trece de aceasta limita, nu se mai poate face nimic. Privindu-ma critic pe mine insumi, sunt convins ca in urma cu cateva decenii, cand conduceam fie o Dacia 1310 fie un BMW E28, eram mult mai capabil sa redresez o masina dintr-o situatie critica, decat in prezent. O mica parte a degradarii ar putea avea de-a face cu varsta (desi, teoretic, aceasta parte ar trebui sa fie compensata de experienta), dar cred ca in principal sistemele electronice de control al stabilitatii sunt cele care mi-au deteriorat modestele abilitati pe care le aveam candva.

Pe langa mesajul principal din clip-ul de mai sus, am retiunut si urmatoarea declaratie (time-stamp 4:40): "We [...] implement engineering efficiency and other improvements to make our vehicles less expensive to produce, and more profitable". Deja suntem satui de astfel de masuri, denumite pompos drept "eficienta inginereasca" si "imbunatatiri", dar care in fapt sunt exact invers, anume compromisuri ingineresti si rabat la calitate. Singurul lor efect, pentru client, ne este bine cunoscut: scaderea durabilitatii si fiabilitatii. A detine o masina moderna iesita din garantie constituie deja un semnificativ risc financiar.

@paul955 Din simpomele descrise de tine, cel mai probabil vinovat este garnitura de chiulasa. Aceasta in ipoteza ca circuitul de racire este in buna stare si este corect aerisit. De asemenea, nu sunt excluse alte cauze (chiulasa fisurata, chiar bloc fisurat). Cam atat se poate diagnostica pe un forum, fara a vedea masina.

@alexrosiu Felicitari! Sustin intentia ta de a mentine masina in starea ei originala. M3 E46 este atat de rar incat orice modificare sau conversie (inclusiv la cutie manuala) ii scade valoarea. Din pozele de mai sus, observ ca rulajul trece usor de 100.000 Km. Sunt convins ca, inainte sa cumperi aceasta masina, te-ai documentat temeinic. Ca urmare, o sa punctez totusi cateva aspecte, din propria experienta de cca. 4 ani cu un S54 - desi imi dau seama ca este foarte probabil sa nu vin cu nimic nou pentru tine. Toate motoarele M - si cu atat mai mult cele aspirate, de turatie inalta - uzeaza cuzinetii de biela in mod accelerat. S54 a fost chiar mai sensibil decat alte motoare M, in principal din cauza cursei mari a pistonului. Desi nu exista un rulaj tipic, avand in vedere faptul ca este imposibil sa cunosti modul in care a fost exploatat motorul in primii sai 100k Km, este prudent sa pleci de la premisa ca resursa de viata a cuzinetilor motorului tau este practic epuizata. Evident, cu exceptia situatiei in care ai documente ce demonstreaza faptul ca proprietarul anterior a efectuat acest schimb. In afara acestei exceptii, iti recomand sa pregatesti, candva in viitorul apropiat, un schimb de cuzineti de biela. Cu aceasta ocazie, este o buna practica sa inlocuiesti suruburile axei cu came (le gasesti pe Internet sub denumirea "Vanos bolts"), filtrul Vanos si sa reglezi jocul culbutorilor distributiei. Aceste operatiuni sunt lucrari strict de mentenanta preventiva si nu exclud eventuale alte reparatii, daca acestea sunt necesare. Trebuie sa gasesti un mecanic care are o buna experienta cu S54 si despre care stii sigur ca lucreaza responsabil. In mod particular, pentru "Vanos bolts" sunt necesare anumite special tools. Pe termen lung, pentru a menaja cuzinetii arborelui cotit este bine sa treci de 4.000rpm doar dupa ce uleiul motorului se stabilizeaza la temperatura de lucru (de regula, min. 90 gr. C), chiar daca LED-urile portocalii de la turometru se sting mult mai devreme.

Mai jos, o preluare "copy&paste" de pe un forum dedicat serie 5 E28. Atentie: informatiile sunt din categoria "gura lumii", deci tratati-le ca atare. User "LarryM": Today I had a long talk with a BMW Master Tech who's been working on these cars for over 30 years. He told me that BMW's policy towards aftermarket parts suppliers (such as Behr, Nissen) is that those suppliers can manufacture replacement parts for BMW, but any of the parts they make that are sold outside of a BMW dealer CANNOT be made to BMW's exact specs. In other words, the radiators that Behr makes for BMW are manufactured to BMW's exacting specs, but any Behr radiators sold by other parts retailers are made (by necessity) to a different spec. That's why the aftermarket Behr radiators have a different tube design (with plastic noodles inside, among other details) and don't cool as efficiently as the genuine BMW Behr ones do. User "szacsi72": I have a friend who at a company that makes a big portion of the world's clutches, bearings, etc. He said that the clutches they make for the OE have a 0.0X mm tolerances, the ones they sell as aftermarket are 0.Xmm. Which is crazy bad! He also said it was not like this earlier, this is only today. You can't buy anything good quality aftermarket.

@bimmer90f30, iti multumesc pentru impresia buna pe care o ai despre mine, dar stii bine ca aparentele pot fi inselatoare. Din pacate, exact acesta este raspunsul: ii opreste exact faptul ca i-ar costa mai mult. Fiecare centima economisita conteaza. Iti dau doua exemple, ambele referitoare la Dacia. Undeva la nivelul anului 2004, cand era in productie Dacia Solenza, cricul din dotarea masinii era fabricat la UAMT Oradea. Pretul pe care il platea Dacia producatorului cricului era de 1 (un) Euro pe bucata. De unde rezulta cat de drastic este controlul cheltuielilor si cat de stranse sunt marginile de profit ale furnizorilor din industria orizontala. Priveste imaginea de mai jos. In ovalul rosu este marcata sectiunea finala a esapamentului unei Dacia Logan 3. Asa cum observi, Dacia s-a zgarcit in asa masura incat nu s-a mai dus cu teava de evacuare pana in spatele masinii, ci s-a oprit inaintea puntii spate. Banuiesc ca a speculat faptul ca turbina unui motor actioneaza (si) ca un amortizor de sunet. Prin aceasta abordare, la fiecare masina fabricata se economiseste, probabil, mai putin de 1 metru de teava. Iata pusa practica expresia "economie la sange". Cu siguranta BMW nu a a ajuns atat de drastic ca Dacia. Dar daca incepi sa demontezi bordul sau sa te uiti pe sub scaune, o sa constati ca si BMW economiseste cat de mult posibil - in special in locuri in care cumparatorul nu ajunge cu simturile. Iar interiorul motorului este si el un astfel de loc...

E34 540i in loc de E28 M5 din doua motive: 1. am avut E28 timp de 10+ ani. Se zice ca viata e prea scurta pentru a "experimenta" de doua ori acelasi model. 2. tineretea este acum doar un punct abia observabil, undeva in oglinda retrovizoare. E34 este mai potrivit pentru "eu"-l de acum. Totodata, pot spune cu mana pe Biblie ca nu am conectat cu nicio masina mai bine decat cu acel E28 535i. Nici macar cu E86 Z4M - care teoretic putea desena cercuri in jurul unui E28. In ceea ce priveste link-ul pe care l-ai trimis, este foarte interesant, dar are un defect major: au uitat sa ii monteze in fabrica a treia pedala. In ciuda motivului #2 de mai sus, inca nu sunt pregatit sa accept o masina cu cutie automata. Desi ma tem ca va veni si vremea aceea, in curand. E34 pentru ca este practic ultima platforma BMW proiectata in spiritul unei durabilitati cat mai bune - apropos de discutia de mai sus privind planned obsolescence. Daca o sa ai ocazia sa compari interiorul unui E34 cu al unui E39, sau al unui E32 cu al unui E38, o sa constati ca modelul mai vechi are intotdeauna materiale de o calitate superioara, care rezista semnificativ mai bine timpului. Lucru care este valabil si in partile mai putin vizibile (motoare, suspensii, etc.).

Ma alatur celor spuse de @Romulus si @Viper05, in sensul ca avantajul major al masinilor moderne consta in siguranta pe care o ofera pasagerilor. Fiind o chestiune care poate face diferenta intre viata si moarte, acest atu este suficient pentru a inclina decisiv balanta in favoarea unui autoturism de productie recenta. Pe de alta parte, trebuie sa avem in vedere contextul istoric. Masinile moderne sunt mai sigure si polueaza mai putin nu pentru ca producatorii au tinut cu tot dinadincul sa le faca astfel, ci pentru ca acest progres le-a fost impus prin norme. Care norme au devenit tot mai severe, in timp. In domeniul sigurantei, pionieratul a inceput in US cu NCAP in 1979 si a ajuns in Europa prin EuroNCAP abia in 1996. Astfel se explica de ce masinile europene exportate in US in anii '80 avea acele bare fata / spate supradimensionate: masinile trebuiau sa corespunda NCAP in US, dar in Europa nu exista inca un echivalent. Pe principiul minimei rezistente (sau minimizarii costurilor), acelasi model vandut in US era mai sigur, iar Europa mai putin sigur. Faptul ca o masina mai noua este mai sigura decat una mai veche nu diminueaza insa cu nimic meritele modelului mai vechi: acesta a fost proiectat in conformitate cu standardele vremii. Si ca sa raspund la intrebarea lui @Viper05 de cateva post-uri mai sus: nu, nu as cumpara un E39 535i 235CP nou. Dar daca BMW inca ar fabrica E34 540i, as pleca imediat direct la banca si apoi la dealer. Din pacate, s-a oprit in urma cu 28 de ani...

Din pacate, sunt deja multi ani de cand este foarte usor sa implementezi planned obsolescence la o masina. Principala "unealta" a aparut prin anii '90, odata cu evolutia programelor de proiectare si simulare pe calculator. Piesa este proiectata intr-un program CAD/CAE, apoi supusa unei analize la oboseala (fatigue), urmata de un ciclu re-dimensionare / re-testare, pana cand se ajunge la varianta cu costuri minime de productie (materiale + tehnologie), dar care rezista (simulat!) la durata de viata pre-stabilita. Ca socoteala teoretica nu se potriveste intotdeauna si in practica, se vede la recall-uri, dar mai ales la frecventele cazuri in care producatorii baga capul in nisip (vezi problemele de proiectare care afecteaza N63, N47, N57, etc.) De aceea se poate spune ca in anii '70-'80 au fost construite probabil cele mai durabile masini - in limitele tehnologiei de atunci. Intrucat informatica inca era intr-un stadiu primitiv, componentele nu puteau fi proiectate la limita; era necesara aplicarea unei marje de eroare consistente. Practica aceasta nu este noua. Ne intoarcem in anul 1995, cand pe baza generatiei de motoare M60 (care a constituit un proiect "clean sheet") a fost lansata generatia M62. In fapt, M62 a fost doar o usoara evolutie a M60, diferentele tehnologice fiind minore. Din punct de vedere "planned obsolescence", lucrurile stau altfel. Priviti imaginea de mai jos. In stanga, distributia la M60. In dreapta, la M62 (in poza este M62 Vanos, dar este acelasi layout ca la M62 non-Vanos). M60 are lant duplex si un pinion de ghidaj (deflection wheel) in unghiul "V"-ului. M62 are lant simplex si o patina de ghidaj (deflection rail, din aluminiu + plastic de frictiune), in unghiul V-ului. Evident, o solutie mult mai ieftina in cazul M62, dar net inferioara tehnic. Rezultatul in practica: M60 este printre cele mai durabile motare BMW construite vreodata; cu intretinere corecta poate ajunge la rulaje de 700.000+ Km fara a necesita reparatii importante. In ceea ce priveste distributia la M62, aceasta rezista pana in zona a 200.000 Km +/- ceva. Apoi patinele de ghidaj pot ceda oricand, cu consecintele de rigoare. Pentru BMW, totul este OK: masina a trecut bine mersi de perioada de garantie. Pentru cumparator insa... Edit: Daca asa ceva era posibil in 1995, este usor de imaginat cam unde s-a putut ajunge in prezent cu planned obsolescence. Probabil ca cei de la MSC Marc https://en.wikipedia.org/wiki/MSC_Marc (si/sau altii ca ei) au fost printre primii care au cauzat, fara voia lor, acest obicei in industria auto.

https://www.theverge.com/2023/10/23/23928563/tesla-doj-ev-range-exaggerate-investigation Reuters: Tesla had allegedly created software to rig its driving range estimates to show a rosier picture. Car & Driver: The German automakers—BMW, Mercedes, Audi, and Porsche—typically provide a relatively conservative range figure, allowing us to meet or even at times exceed the range numbers in Car and Driver’s real-world tests. Tesla, meanwhile, pursues an impressive figure for its window stickers, and ends up returning real-world results that are on average two times as far off the label value as most EVs.

@DragosPena, sustin parerea lui @redog4dy. Consider ca este riscant a impinge prin tuning un motor Diesel care are deja peste 100 CP/l si un rulaj de 250k km. Chiar daca provine de la un tuner cu experienta.

Idei cretine à la Elon Musk... Unele insa explica de ce Tesla este totusi un fenomen... https://www.teslarati.com/tesla-cybertruck-underwent-al-capone-style-bulletproof-testing-elon-musk/

Si eu sunt de parere ca infrasctructura subdimensionata si prost intretinuta este o cauza principala a accidentelor. "Utilizez" relativ frecvent DN2, de mai bine de 30 de ani. Am fost martor la toate transformarile prin care a trecut. De cativa ani, valorile de trafic au devenit prea mari pentru capacitatea acestui drum. Am abordat relativ recent, intr-un alt topic, efectul aglomeratiei asupra comportamentului uman. Pentru traficul de pe DN2 nu se mai poate face nimic altceva, decat urgentarea finalizarii autostrazii A7. Desi nu sunt de acord, inteleg totusi capitularea Politiei in fata traficului. In fapt, DN2 are doar o banda pe sens, plus un acostament mai lat. Sunt deja decenii de cand Politia inchide ochii si accepta ca traficul pe DN2 sa se desfasoare de facto in regim 2+2 benzi. Cand un TIR vrea sa depaseasca un alt TIR, toe ce face este sa dea un "flash" si sa intre in depasire. Este treaba celor care merg regulamentar pe contrasens sa se dea la o parte, sau sa moara intr-un accident de care nu sunt vinovati. Experimentul recent, pe o sectiune DN2 dintre Bucuresti si Urziceni, cu amenajare 2+1 benzi alternand, s-a dovedit a nu fi o solutie viabila, ducand la ambuteiaje si alte probleme, tot din cauza aglomeratiei. Astept cu nerabdare finalizarea A7...