FiveThreeFive

@bimmer90f30, iti multumesc pentru impresia buna pe care o ai despre mine, dar stii bine ca aparentele pot fi inselatoare. Din pacate, exact acesta este raspunsul: ii opreste exact faptul ca i-ar costa mai mult. Fiecare centima economisita conteaza. Iti dau doua exemple, ambele referitoare la Dacia. Undeva la nivelul anului 2004, cand era in productie Dacia Solenza, cricul din dotarea masinii era fabricat la UAMT Oradea. Pretul pe care il platea Dacia producatorului cricului era de 1 (un) Euro pe bucata. De unde rezulta cat de drastic este controlul cheltuielilor si cat de stranse sunt marginile de profit ale furnizorilor din industria orizontala. Priveste imaginea de mai jos. In ovalul rosu este marcata sectiunea finala a esapamentului unei Dacia Logan 3. Asa cum observi, Dacia s-a zgarcit in asa masura incat nu s-a mai dus cu teava de evacuare pana in spatele masinii, ci s-a oprit inaintea puntii spate. Banuiesc ca a speculat faptul ca turbina unui motor actioneaza (si) ca un amortizor de sunet. Prin aceasta abordare, la fiecare masina fabricata se economiseste, probabil, mai putin de 1 metru de teava. Iata pusa practica expresia "economie la sange". Cu siguranta BMW nu a a ajuns atat de drastic ca Dacia. Dar daca incepi sa demontezi bordul sau sa te uiti pe sub scaune, o sa constati ca si BMW economiseste cat de mult posibil - in special in locuri in care cumparatorul nu ajunge cu simturile. Iar interiorul motorului este si el un astfel de loc...

E34 540i in loc de E28 M5 din doua motive: 1. am avut E28 timp de 10+ ani. Se zice ca viata e prea scurta pentru a "experimenta" de doua ori acelasi model. 2. tineretea este acum doar un punct abia observabil, undeva in oglinda retrovizoare. E34 este mai potrivit pentru "eu"-l de acum. Totodata, pot spune cu mana pe Biblie ca nu am conectat cu nicio masina mai bine decat cu acel E28 535i. Nici macar cu E86 Z4M - care teoretic putea desena cercuri in jurul unui E28. In ceea ce priveste link-ul pe care l-ai trimis, este foarte interesant, dar are un defect major: au uitat sa ii monteze in fabrica a treia pedala. In ciuda motivului #2 de mai sus, inca nu sunt pregatit sa accept o masina cu cutie automata. Desi ma tem ca va veni si vremea aceea, in curand. E34 pentru ca este practic ultima platforma BMW proiectata in spiritul unei durabilitati cat mai bune - apropos de discutia de mai sus privind planned obsolescence. Daca o sa ai ocazia sa compari interiorul unui E34 cu al unui E39, sau al unui E32 cu al unui E38, o sa constati ca modelul mai vechi are intotdeauna materiale de o calitate superioara, care rezista semnificativ mai bine timpului. Lucru care este valabil si in partile mai putin vizibile (motoare, suspensii, etc.).

Ma alatur celor spuse de @Romulus si @Viper05, in sensul ca avantajul major al masinilor moderne consta in siguranta pe care o ofera pasagerilor. Fiind o chestiune care poate face diferenta intre viata si moarte, acest atu este suficient pentru a inclina decisiv balanta in favoarea unui autoturism de productie recenta. Pe de alta parte, trebuie sa avem in vedere contextul istoric. Masinile moderne sunt mai sigure si polueaza mai putin nu pentru ca producatorii au tinut cu tot dinadincul sa le faca astfel, ci pentru ca acest progres le-a fost impus prin norme. Care norme au devenit tot mai severe, in timp. In domeniul sigurantei, pionieratul a inceput in US cu NCAP in 1979 si a ajuns in Europa prin EuroNCAP abia in 1996. Astfel se explica de ce masinile europene exportate in US in anii '80 avea acele bare fata / spate supradimensionate: masinile trebuiau sa corespunda NCAP in US, dar in Europa nu exista inca un echivalent. Pe principiul minimei rezistente (sau minimizarii costurilor), acelasi model vandut in US era mai sigur, iar Europa mai putin sigur. Faptul ca o masina mai noua este mai sigura decat una mai veche nu diminueaza insa cu nimic meritele modelului mai vechi: acesta a fost proiectat in conformitate cu standardele vremii. Si ca sa raspund la intrebarea lui @Viper05 de cateva post-uri mai sus: nu, nu as cumpara un E39 535i 235CP nou. Dar daca BMW inca ar fabrica E34 540i, as pleca imediat direct la banca si apoi la dealer. Din pacate, s-a oprit in urma cu 28 de ani...

Din pacate, sunt deja multi ani de cand este foarte usor sa implementezi planned obsolescence la o masina. Principala "unealta" a aparut prin anii '90, odata cu evolutia programelor de proiectare si simulare pe calculator. Piesa este proiectata intr-un program CAD/CAE, apoi supusa unei analize la oboseala (fatigue), urmata de un ciclu re-dimensionare / re-testare, pana cand se ajunge la varianta cu costuri minime de productie (materiale + tehnologie), dar care rezista (simulat!) la durata de viata pre-stabilita. Ca socoteala teoretica nu se potriveste intotdeauna si in practica, se vede la recall-uri, dar mai ales la frecventele cazuri in care producatorii baga capul in nisip (vezi problemele de proiectare care afecteaza N63, N47, N57, etc.) De aceea se poate spune ca in anii '70-'80 au fost construite probabil cele mai durabile masini - in limitele tehnologiei de atunci. Intrucat informatica inca era intr-un stadiu primitiv, componentele nu puteau fi proiectate la limita; era necesara aplicarea unei marje de eroare consistente. Practica aceasta nu este noua. Ne intoarcem in anul 1995, cand pe baza generatiei de motoare M60 (care a constituit un proiect "clean sheet") a fost lansata generatia M62. In fapt, M62 a fost doar o usoara evolutie a M60, diferentele tehnologice fiind minore. Din punct de vedere "planned obsolescence", lucrurile stau altfel. Priviti imaginea de mai jos. In stanga, distributia la M60. In dreapta, la M62 (in poza este M62 Vanos, dar este acelasi layout ca la M62 non-Vanos). M60 are lant duplex si un pinion de ghidaj (deflection wheel) in unghiul "V"-ului. M62 are lant simplex si o patina de ghidaj (deflection rail, din aluminiu + plastic de frictiune), in unghiul V-ului. Evident, o solutie mult mai ieftina in cazul M62, dar net inferioara tehnic. Rezultatul in practica: M60 este printre cele mai durabile motare BMW construite vreodata; cu intretinere corecta poate ajunge la rulaje de 700.000+ Km fara a necesita reparatii importante. In ceea ce priveste distributia la M62, aceasta rezista pana in zona a 200.000 Km +/- ceva. Apoi patinele de ghidaj pot ceda oricand, cu consecintele de rigoare. Pentru BMW, totul este OK: masina a trecut bine mersi de perioada de garantie. Pentru cumparator insa... Edit: Daca asa ceva era posibil in 1995, este usor de imaginat cam unde s-a putut ajunge in prezent cu planned obsolescence. Probabil ca cei de la MSC Marc https://en.wikipedia.org/wiki/MSC_Marc (si/sau altii ca ei) au fost printre primii care au cauzat, fara voia lor, acest obicei in industria auto.

https://www.theverge.com/2023/10/23/23928563/tesla-doj-ev-range-exaggerate-investigation Reuters: Tesla had allegedly created software to rig its driving range estimates to show a rosier picture. Car & Driver: The German automakers—BMW, Mercedes, Audi, and Porsche—typically provide a relatively conservative range figure, allowing us to meet or even at times exceed the range numbers in Car and Driver’s real-world tests. Tesla, meanwhile, pursues an impressive figure for its window stickers, and ends up returning real-world results that are on average two times as far off the label value as most EVs.

@DragosPena, sustin parerea lui @redog4dy. Consider ca este riscant a impinge prin tuning un motor Diesel care are deja peste 100 CP/l si un rulaj de 250k km. Chiar daca provine de la un tuner cu experienta.

Idei cretine à la Elon Musk... Unele insa explica de ce Tesla este totusi un fenomen... https://www.teslarati.com/tesla-cybertruck-underwent-al-capone-style-bulletproof-testing-elon-musk/

Si eu sunt de parere ca infrasctructura subdimensionata si prost intretinuta este o cauza principala a accidentelor. "Utilizez" relativ frecvent DN2, de mai bine de 30 de ani. Am fost martor la toate transformarile prin care a trecut. De cativa ani, valorile de trafic au devenit prea mari pentru capacitatea acestui drum. Am abordat relativ recent, intr-un alt topic, efectul aglomeratiei asupra comportamentului uman. Pentru traficul de pe DN2 nu se mai poate face nimic altceva, decat urgentarea finalizarii autostrazii A7. Desi nu sunt de acord, inteleg totusi capitularea Politiei in fata traficului. In fapt, DN2 are doar o banda pe sens, plus un acostament mai lat. Sunt deja decenii de cand Politia inchide ochii si accepta ca traficul pe DN2 sa se desfasoare de facto in regim 2+2 benzi. Cand un TIR vrea sa depaseasca un alt TIR, toe ce face este sa dea un "flash" si sa intre in depasire. Este treaba celor care merg regulamentar pe contrasens sa se dea la o parte, sau sa moara intr-un accident de care nu sunt vinovati. Experimentul recent, pe o sectiune DN2 dintre Bucuresti si Urziceni, cu amenajare 2+1 benzi alternand, s-a dovedit a nu fi o solutie viabila, ducand la ambuteiaje si alte probleme, tot din cauza aglomeratiei. Astept cu nerabdare finalizarea A7...

@alex Norris dpf off egf off -> reply off Vezi si:

https://www.cnbc.com/2023/10/11/doj-sues-ebay-for-rolling-coal-devices-fines-could-hit-2-billion.html The Department of Justice, on behalf of the Environmental Protection Agency, filed a lawsuit claiming that the e-commerce giant enabled the sale of more than 343,000 rolling coal devices. Each sale could spur a fine of up to $5,580 under the Clean Air Act. Ebay could be on the hook for as much as $2 billion in fines. Poate intr-o buna zi vom vedea si la noi procese + amenzi impotriva celor care "presteaza" servicii din categoria DPF off si similare.

https://www.renewableenergymagazine.com/storage/german-startup-develops-the-world-s-first-20231011 German start-up develops the world’s first solid-state battery ready for series production.

Ar fi util sa fii mai specific privind modelul F34 pe care il ai, inclusiv anul de fabricatie. Intentionezi sa schimbi discurile si placutele la toate puntile, sau doar pe puntea fata? In principiu, poti avea sistem de frana cu etriere fixe (au pistonase pe ambele parti, vezi imaginea din stanga) sau cu etriere flotante (au un singur piston, vezi imaginea din dreapta). In cazul etrierelor fixe, suruburile sunt stranse la un cuplu mare (probabil in jurul a 110Nm), deci este normal sa fie necesara mai multa forta pentru a le desface. In cazul etrierelor flotante, incepe prin a desface bolt-urile #13, pe care culiseaza etrierul si care sunt fixate in suportul de etrier; acestea sunt stranse la cuplu mic (probabil 28-30Nm), deci ar trebui sa se desfaca relativ usor. Din cate tin minte, boltul are cap de inbus. Trebuie sa folosesti un bit inbus de marime corecta, intr-o cheie cu clichet; in niciun caz inbusuri ieftine in forma de "L". Apoi verifica daca poti scoate discul fara sa demontezi suportul de etrier, manevrandu-l cu atentie. La unele modele este posibil. Daca nu, trebuie sa dai jos si suportul de etrier, ale carui suruburi sunt insa stranse la cuplu mare (probabil in jurul a 110Nm). Daca nu poti desface suruburile, da cu un spray degripant pe capatul infiletat al acestora, lasa cca. 1 ora sa penetreze, apoi da din nou cu spray si mai asteapta inca cel putin 1 ora. Utilizeaza apoi un pistol cu aer cald si incalzeste foarte bine zona in care se infileteaza suruburile, bate apoi de cateva ori cu un ciocan in directie axiala in capul suruburilor (fara sa exagerezi si fara sa deformezi nimic), apoi incearca imediat sa le desfaci folosind o tubulara de buna calitate. La remontare, curata temeinic suruburile / bolturile si gaurile filetate, apoi strange-le numai folosind o cheie dinamometrica, setata la cuplul corect. Strangerea la mana (sau, mai rau, la pistol pneumatic) de regula trece de cuplul prescris si poate duce din nou la situatia in care esti acum.

Daca vei gasi intr-o buna zi timp si chef, ar fi interesant sa scrii un (fie el si scurt) review despre experienta cu aceasta masina. Cu plusuri si minusuri. O consider cea mai deosebita din "cartea" - deocamdata nescrisa - 20 de ani cu BMW.... A fost ultimul model BMW dotat cu un motor V8, non-M, cu aspiratie naturala si injectie indirecta. Si a marcat sfarsitul unei ere cu care, cvasi-sigur, nu ne vom mai intalni niciodata.

@Romulus dintr-o experienta proprie si amara: am invatat ca a te baza pe asistenta pe marginea drumului nu este cea mai buna idee. In special in cazul in care inaltimea nominala a talonului anvelopei (*) este mai mica de 110mm, este recomandat ca masina sa fie dotata cu o solutie (macar temporara) in caz de pana. Aceasta poate fi oricare dintre: roata de rezerva , anvelope runflat, compresor + substanta de etansare. La masinile noi, roata de rezerva (chiar si in varianta "slim") este deja de domeniul istoriei. Compresorul + substanta de etansare are succes numai daca gaura din cauciuc nu depaseste 6mm, in cel mai bun caz. Ca urmare, anvelopa run-flat este cea mai buna optiune. Atunci cand se taie flancul anvelopei intr-o groapa, este end of game, run-flat sau non run-flat. Trebuie schimata anvelopa (anvelopele, dupa caz). Dar, in cazul meu sus-mentionat, faptul ca masina a avut run-flat mi-a permis sa ma tarasc cca. 12 Km pana la cea mai apropiata localitate, fara a distruge janta sau suspensia. Si a facut diferenta dintre a dormi intr-un motel si a dormi in masina pe marginea autostrazii. (*) inaltimea nominala a talonului este calculata ca latimea anvelopei * raportul aspect. De exemplu, la un pneu 245/40R19, inaltimea talonului este 245 * 0,4 = 96mm.

Un articol care pune intr-o alta lumina obiceiul de a pompa in copii teme pentru acasa - si as include aici si meditatiile extra-scolare. Is Homework Good for Kids? Research suggests that homework may be most beneficial when it is minimal. https://www.psychologytoday.com/intl/blog/parenting-translator/202309/is-homework-good-for-kids

Iti inteleg foarte bine punctul de vedere si sunt, intr-o anumita masura, de acord cu el. Desi interactiunea mea directa cu US a fost limitata la nivelul prea putin relevant de turist ocazional, imi este peste putina sa inteleg lipsa lor de actiune in trei probleme majore: regimul armelor, sustinut orbeste de republicani. In perioada 01 ian - 01 aug. 2023 au murit cca. 11.000 americani prin impuscare (excluzand pe cei 14.000 care s-au sinucis cu o arma de foc). Dintre acestia, 879 adolescenti si 170 copii; toleranta dusa la absurd, sustinuta in special de democrati, cel mai bun exemplu fiind degradarea pe care a suferit-o California in general si San Francisco in particular, din cauza jafurilor scapate de sub control; flagelul consumului de droguri, pentru care nu este solutie inca din anii '80 - si care, iata, tocmai descoperim ca este pe cale sa devina o problema majora si in Europa. In urma jafurlor recente din Philadelphia, Elon Musk a comparat situatia de acum din US cu cea din perioada finala, de decadere accelerata inainte de prabusire, a Imperiului Roman. Este un punct de vedere cel putin interesant. Revenind la Europa, trebuie tinut cont de un aspect important. Dupa caderea comunismului, Europa a neglijat nejustificat dezvoltarea armatei si a industriei de aparare, bazandu-se pe o doctrina de pace rezultata din cooperarea cu potentialii inamici (in principal Rusia), dar si pe sprijinul miiltar american. Pe scurt, Europa a economisit sume uriase, care altfel ar fi trebuit investite in aparare, folosind US drept garant al securitatii sale. Sigur ca, intr-un asemenea context de resurse financiare, protectia sociala in Europa este numai lapte si miere. Recent insa au venit doua dusuri reci: primul in mandatul lui Trump, cand US a transmis clar ca nu mai are chef sa plateasca pentru capul in nisip european, si al doilea cand Rusia a atacat Ucraina, ocazie cu care Europa a desoperit ca relatia de cooperare cu Rusia valoreaza zero, dar si ca propriile forte armate - chiar si in Germania - au fost neglijate pana aproape de nivelul de pistol cu apa. Singurele tari cu capul cat de cat pe umeri in domeniul militar se pare ca au fost Marea Biritanie (dar care nu mai e in UE), Polonia si, probabil, Finlanda. Avand in vedere probleme precum competitivitatea din ce in ce mai redusa in domeniile de varf, lipsa de coeziune la nivel de UE, necesitatea unor investitii imediate si majore in aparare, degradarea sociala indusa de valurile succesive de imigranti, sunt vadit ingrijorat privind viitorul Europei, atat privind situatia interna cat si privind concurenta la nivel mondial.

As vrea sa mai adaug si eu cateva. China de astazi este creatia civilizatiei occidentale, in speta a generatiilor de adulti din perioada 1970-2015, care au preferat un nivel de trai mai bun pe termen scurt, in loc sa construiasca un viitor solid pentru urmasii lor. Mutand productie si tehnologie in China, au obtinut produse ieftine, dar au pierdut avangarda. Peste noapte, China se transforma dintr-un follower intr-un leader tehnologic si chiar academic, iar Vestul tocmai descopera socat acest lucru, desi nu ar trebui deloc sa se mire. A mai fost o singura data in istoria moderna a omenirii, cand o economie capitalista a fost condusa de un regim totalitar, anume in Germania nazista. Analizand exemplul Germaniei de atunci si al Chinei de acum, se pare ca este o reteta care functioneaza al naibii de bine. In concurenta cu Asia si US, europenii gresesc fundamental pentru ca pun pe aspectul social o pondere exagerat de mare fata de aspectul competitiv. Da, binele oamenilor ar trebui sa fie scopul principal al societatii. Dar timpul saptamanal de lucru, zilele de concediu, varsta si conditiile de pensionare, sumedenia de zilele libere "colaterale" sub diverse pretexte, si pana si relatia contactuala angajat - angajator din Europa au fost impinse exagerat de mult spre ne-munca. In acest timp, in Asia si in US lucrurile stau cu totul altfel, iar europenii, cu al lor dolce far niente, pierd in mod clar cursa. Este o anecdota (se pare, neadevarata) cum ca Henry Kissinger ar fi intrebat, candva in anii '70: "Who do I call if I want to speak to Europe?”. Iata-ne 50 de ani mai tarziu, iar Europa este in continuare doar o adunatura de enitati (tari) distincte, o hidra cu 27 de capete, fiecare urmarindu-si propriile interese si fentand cat de mult posibil interesul comun. Cat timp UE va continua in acest fel, in loc sa urmeze macar exemplul de organizare federala a US, are zero sanse de a conta in mod semnificativ in competitia mondiala.

https://www.hydrogeninsight.com/transport/we-will-place-the-biggest-hydrogen-bus-order-in-us-history-because-battery-electric-cant-do-the-job/2-1-1528769 We will place the biggest hydrogen bus order in US history because battery-electric can't do the job.

@bimmer90f30 a punctat doua aspecte importante, pe care tin sa le scot in evidenta: atunci cand cuplul necesar trece de cca. 250 Nm, este absolut necesar sa fie utilizata o cheie si implicit tubulara cu patrat de 3/4". Doar cheile de 1/2" de foarte buna calitate rezista pana la cel mult 300-330Nm; se poate utiliza cu succes propria greutate. Mecanicul se cantareste, sa zicem ca are 80 Kg. Inmultit cu 9.8 m/s2 da 784N. Se imparte cuplul necesar la greutatea in N: 500Nm / 784N = 0.64m. Se prelungeste cheia (daca este cazul) cu o teava rezistenta, se masoara pe teava 64cm de la axul patratului 3/4" si se marcheaza. In functie de pozitia de lucru, mecanicul fie apuca cu mana de punctul marcat pe teava si se suspenda (sa nu atinga solul), fie se urca pe teava in acel punct. Pentru ca rezultatul sa fie corect, este important ca (1) teava sa fie la unghi mic fata de orizontala si (2) la strangerea finala cheia sa se miste continuu pe un arc de cerc de cel putin 10 gr., pana se opreste singura la limita de cuplu. Am utilizat cu succes aceasta metoda la piulite de arbore cotit, care se strang la un cuplu de 440Nm. Au mers ani de zile fara probleme. Pentru astfel de cupluri, in locul unei chei clichet recomand asa-zisul maner de forta 3/4":

Alex, no worries, si eu sunt fix in acelasi film ca si tine. Doar locatia domiciliului si a scolii difera. Si eu as fi fericit sa existe o alternativa la "uber"-ul de familie pe care il practica majoritatea parintilor care au copii la scoala. Din motive de securitate (cum bine ai punctat mai sus), un transport in comun eficient impreuna cu o retea extinsa de piste de biciclete poate fi o solutie doar pentru adulti si eventual elevii de peste 16 ani. Pentru copiii mai mici, cred ca doar o abordare gen bus-ul scolii ar putea rezolva problema. Chiar si daca numai jumatate din copiii transportati zilnic cu masina ar fi migrati catre o alta varianta de deplasare, ar fi excelent. Parintii ar avea atat mai mult timp cat si mai multi bani (din economia de carburant), iar orasul ar beneficia de un trafic mult mai relaxat si de un aer mai curat.

Si mai adaug inca ceva, tot referitor la subiectul poluarii cauzate de trafic. Am constatat ca exista o singura cauza principala a aglomeratiei in traficul din Bucuresti: transportul copiilor catre si de la scoala, cu autoturismul personal. Atunci cand scolile publice sunt deschise, traficul este infernal. Atunci cand scolile publice au zile libere, traficul este lejer. Un bun exemplu este chiar ziua de astazi: nu se face scoala = se circula excelent in Bucuresti. Atat timp cat aglomeratia in trafic are o singura cauza majora, inseamna ca problema traficului s-ar putea rezolva foarte simplu, abordand in mod corespunzator problema deplasarii copiilor de acasa la scoala si inapoi. Nu sunt eu cel care trebuie sa vina cu solutii (oricum, nici nu ar fi bagate in seama), dar probabil ca un sistem similar cu cel al "school bus"-urilor din America, adaptat la specificul Bucurestiului, ar putea rezolva problema.

In aceasta privinta sunt de aceeasi parere cu @Alex3245. In urma cu doua zile asteptam pe la ora 7pm sa traversez strada la intersectia de la Arcul de Triumf. Aerul era extrem de poluat cu noxe de esapament, se simtea atat la miros cat si la dificultatea de a respira. Evident, toate bulevardele din jurul Arcului de Triumf erau pline de masini, care abia se miscau din cauza aglomeratiei. Cu siguranta, o cauza majora a poluarii o constituie autoturismele care trec ITP-ul in mod incorect. Dar deja numarul urias de masini in sine constituie o problema, indiferent de norma de poluare a acestora. Pot fi ele toate Euro-6d; sunt, pur si simplu, mult prea multe. Din considerente de ordin tehnic si preferinta personala, nu sunt adeptul electrificarii. Dar recunosc ca trecerea la automobile electrice va avea un impact pozitiv - as spune chiar major pozitiv - asupra sanatatii celor care locuiesc in orase. Ceea ce, pana la urma, este cel mai important lucru. Nota: cele de mai sus explica inca o data toleranta zero pe care o am fata de toti cei care detin / circula cu masini avand DPF sau EGR dezactivate / nefunctionale.

Stirea privind autocarul cazut de pe un pod in Venetia este deja veche: https://www.hotnews.ro/stiri-international-26581598-sunt-atat-multi-morti-prea-multi-principala-ipoteza-luata-calcul-dupa-accidentul-cumplit-din-venetia-care-murit-loc-21-persoane-inclusiv-bebelus.htm Un detaliu mi-a atras insa atentia: „Printre dificultăți s-a numărat faptul că autocarul era electric", a subliniat comandantul pompierilor, Mauro Luongo, „deci avea baterii. Din păcate, acestea au luat foc la impact. Bateriile sunt critice atunci când sunt fierbinți."

Iata si un astfel de user manual (serie 5 E12, iulie 1975), scanat si disponibil online pe un site oficial BMW. Vedeti in special incepand cu pagina 33 a manualului. Chiar daca nu intelegeti germana, pozele sunt elocvente: https://bmw-grouparchiv.de/research/media/028fd128-da51-4da1-b2e5-c75fb5eb3b47/web Later edit: sau un manual in engleza, seria 6 E24, aug. 1980: https://bmw-grouparchiv.de/research/detail/index.xhtml?id=3535975#