FiveThreeFive

Nu. Dar pe langa cauza uzuala, anume eroarea umana, mai este inca o cauza: inertia adoptarii tehnologiilor noi, in primul rand in reglementarile privind traficul. In clipul de mai jos, vechi de 10 ani, este prezentata tehnologia de franare la urgenta, pe un camion Volvo. Iata ca suntem un deceniu mai tarziu si inca circula camioane fara aceasta tehnologie. Cu ea, accidentul de astazi nu se intampla. Sunt numeroase alte tehnologii, multe aproape standard pe autoturismele premium (avertizare la parasirea benzii, avertizare privind oboseala soferului, etc.) care ar trebui sa fie obligatorii pe toate vehiculele de mare tonaj.

Preambul: acest topic este unul fara viitor. Scopul lui este de a puncta diferenta intre trei termeni frecvent utilizati in domeniul auto, dar care uneori sunt folositi impropriu - greseala pe care am facut-o si eu. Durabil, fiabil, reparabil Un produs este cu atat mai durabil cu cat este mai lunga perioada de timp in care ramane in buna stare de functionare (evident, fiind utilizat in mod corect), fara a necesita operatiuni majore de intretinere sau reparatie. Spre exemplu, un motor M50 este mult mai durabil decat un motor N63. Un produs este cu atat mai reparabil cu cat poate fi intretinut si reparat cat mai usor, in mod particular fara a necesita dispozitive si expertiza de specialitate. Spre exemplu, un motor M30 este mult mai reparabil decat un N57. Un produs este cu atat mai fiabil cu cat acesta este capabil sa functioneze corect si predictibil pentru o perioada de timp cat mai lunga. Poate la prima vedere este usor de facut confuzie intre fiabil si durabil. Spre exemplu, motoarele M60 porneau uneori cu dificultate (sau chiar refuzau sa porneasca) la rece, din cauza inecarii cu benzina - fara ca acest lucru sa denote o defectiune. In termeni IT, avea un “bug”. Se poate spune deci ca M60 nu era foarte fiabil in ceea ce priveste pornirea la rece, desi s-a dovedit a fi un motor extrem de durabil. Nota: in limba romana termenul fiabilitate – insusirea de a fi fiabil - este uneori utilizat cu sens de “insusirea de a fi durabil”. Cred ca este totusi corect sa facem diferenta intre cele doua nuante.

https://www.contributors.ro/spovedania-unui-climatolog-incorect-politic/

DIn realoem.com rezulta ca motorul M57 instalat pe E60 LCI 530xd are joja de ulei (joja in sine are p/n 11437801395, iar tubul sau are p/n 11437793022). Iti recomand sa incepi prin a localiza joja. Apoi este necesar sa tii sub atenta observatie consumul de ulei, pentru a obtine o estimare cat mai precisa a consumului. Retine ca precizia este cu atat mai buna cu cat este mai mare rulajul pe parcursul caruia urmaresti consumul. Iti recomand sa fie de cel putin 3.000 Km. Dupa aceea, cand ai o valoare destul de precisa, urmeaza sa analizezi rezultatul si sa iei o decizie in cunostinta de cauza. Ca utlima observatie, la un asemenea rulaj (si) eu consider ca un ulei 5W40 ar fi mult mai potrivit. O posibila directie ar fi sa faci un schimb de ulei cu 5W40, apoi sa urmaresti consumul conform celor de mai sus. Nu utiliza aditivi de ulei. Evident, completarile trebuie efectuate cu exact acelasi tip de ulei cu cel din motor.

Cu siguranta ca, in prezent, BMW nu este in niciun caz in fata unui faliment. Dar este in fata unei reinventari fundamentale, din punct de vedere tehnologic. Compania care a fost in principal definita de inovatie si performanta in domeniul motoarelor termice trebuie acum sa vireze catre o era in care fundamentalul sau atu istoric devine cvasi-nul. In anul 1996 compania Kodak facea o cifra de afaceri de $16 miliarde, adica ~ $31 miliarde la valoarea de astazi. Varful de profit l-a avut in 1999: $2.5 miliarde, adica ~ $4.5 miliarde astazi. Dar nu a stiut sa se adapteze la trecerea de la fotografia pe film la cea digitala, iar in 2012 a intrat in insolventa. A iesit cu bine din insolventa. In 2022 a avut o cifra de afaceri de $1.2 miliarde si un profit de $31 milioane. Desi a reusit sa continue, este o palida umbra a povestii de succes de alta data. Iata deci ca succesul de astazi nu este o garantie a zilei de maine. Iar BMW stie cel mai bine importanta noii Neue Klasse.

Avand in vedere cele de mai sus, atunci - subliminal - mesajul ar mai putea fi: daca Neue Klasse de secol XXI nu va fi un succes, ne indreptam spre faliment...

Din fericire pentru tine, audiograma ta este tipica unei persoane cu auz normal, dar care nu mai e la prima tinerete. Din pacate pentru mine, audiograma mea consemneaza o deficienta de auz, combinata cu degradarea indusa de varsta.

@bimmer90f30 Imi pare rau ca trebuie sa te umilesc in public, dar ce ai tu acolo este poezie. Uite asa arata audiograma la varsta mea - ocazie cu care intri in contact cu expresia grafica a notiunii "hearing impairment". Te asigur ca auzeam excelent in tinerete. Cand ajustez cele 10 benzi EQ de la head-unit astfel incat sa aud decent, toti ceilalti din masina (cu auz normal) se plang, pe buna dreptate, ca sunetul este oribil. Rog scuzati off-topic-ul.

Este necesar sa mergi la un mecanic care are multa experienta cu motoare N47 si, in plus, referinte foarte bune. Ar fi excelent daca mecanicul de acum este calificat, dar esecul reparatiei indica opusul. Inainte de a angaja alte cheltuieli, trebuie facuta o analiza atenta asupra sirului de evenimente. Incepe cu motivul pentru care s-a spart vasul de expansiune. A fost imbatranirea materialului, sau supra-presiune in circuitul de racire? Pe ce s-a bazat decizia de a inlocui garnitura de chiulasa? A fost studiata garnitura veche, dupa demontare, pentru a stabili daca intr-adevar era compromisa? Nu elimina din start cauze banale. Exista certitudinea ca, dupa inlocuirea garniturii de chiulasa, circuitul de racire a fost aerisit temeinic? Ai grija, aerisirea circuitului de racire la un motor modern nu este o operatiune banala. Faptul ca iese abur, cu pompa de apa demontata, nu este un test relevant. "Verificarea" chiulasei implica ceea ce a spus @enders mai sus, anume un test pentru fisuri. Pe scurt, astuparea tuturor "gurilor" circuitului de racire din chiulasa, urmata de presurizarea cu aer comprimat si verificarea scaparilor de aer intr-o baie de lichid. Nu este nici simplu si nici la indemana oricui. Orice altfel de "verificare" poate sa fie neconcludenta. Inainte sa ii faci ceva blocului motor, re-verifica atent daca toate componentele despre care mecanicul a spus ca sunt OK, precum si operatiunile facute de acesta. Succes.

@mgi Nu stiu ce varsta ai, dar mai in gluma mai in serios, tine totusi cont de faptul ca, pe masura ce acumulam ani, auzul se degradeaza - in special in zona frecventelor inalte. Sunt numeroase studii pe acest subiect. Empiric, pragurile sunt cam asa: copii, tineri: 20 kHz si chiar peste sub 30 de ani: max. 16 kHz sub 40 de ani: max. 15 kHz sub 50 de ani: max. 12 kHz peste 50 de ani: tipic 8 kHz Desigur, valorile sunt orientative, difera de la un individ la altul si sunt specifice celor care nu au deficiente de auz. Vezi si graficul atasat. Cu alte cuvinte, ar fi neplacut ca, atunci cand in sfarsit instalezi sistemul audio perfect, sa descoperi ca nu prea mai poti sa auzi diferenta...

E un subiect extrem de complicat. "Cine dintre voi este fara pacat, sa arunce cel dintai cu piatra" (Biblia). Eu unul nu am tupeu nici macar sa ma aplec dupa o piatra. Studii privind efectul aglomeratiei asupra comportamentului uman au aratat ca barbatii au tendinta de a deveni mai agresivi / competitivi / severi, in timp ce femeile au tendinta exact inversa, anume de a se comporta mai retrase / mai putin competitiv / mai permisive (Journal of Experimental Social Psychology, 1972). Am observat ca exact astfel se intampla si in traficul rutier, atunci cand se aglomereaza. Regulamentul de circulatie contine tot ceea ce este necesar pentru a reglementa traficul. Dar Politia Rutiera are o lunga istorie de a trata doar reglementarile care se pot impune in mod confortabil si care aduc rapid bani. De aceea sunt atat de frecvente actiunile cu radarul - de regula amplasat in locatii cu risc redus - si (cvasi) inexistente actiunile care privesc comportamente cel putin la fel de riscante (depasiri iresponsabile, neacordari de prioritate, etc.). Modul in care se circula pe drumurile publice reflecta gradul de cibilizatie, bun-simt si respect pentru ceilalti. Referitor la circulatia corecta pe benzile de autostrada, pana si in pefecta Germanie, situatia s-a degradat intr-o masura semnificativa si evidenta, comparand erele pre- si post- acceptare imigranti din afara EU. Nu este vina nemtilor, ci a valului de necivilizati.

Imi permit o blasfemie. Daca tanarul nu are obligatii de familie (sotie / copii) curente sau de viitor apropiat, daca mai gaseste ceva bani prin buzunare si daca se descurca sa negocieze, atunci ar putea aborda inclusiv ceva de genul: https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=372022270

Este cu totul alt film. In acest target, apar masini chiar interesante (la prima vedere), precum: https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=362484922 sau https://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=334571770

O alta directie este sa exploateze faptul ca in unele tari occidentale proprietarii au dificultati in a vinde masinile Diesel cu norma Euro 4. Cautand cu rabdare si analizand cu atentie fiecare oferta, nu ar fi misiune imposibila sa gaseasca, la un buget de pana in 4.000 €, un serie 1 in stare tehnica buna, intretinut decent si cu un rulaj sub 200k Km. Evident, va mai fi costul aferent aducerii in tara si inmatricularii.

Iti tin pumnii ca, de data aceasta, sa fie cu succes. Dintr-o trista experienta personala, abia dupa cei ai parcurs macar 3.000 Km utilizand franele in regim normal, vei avea confirmarea (sau infirmarea) - doar ca nenorocita de infirmare poate sa apara oricand mai devreme.

Nu cu mult timp in urma era pe forum o discutie privind faptul ca vremea tuning-ului este la apus. Au inceput sa apara si masuri legale impotriva unor firme de tuning: https://www.thedrive.com/news/another-diesel-tuner-nailed-with-1m-fine-for-emissions-tampering

https://panorama.ro/vanzari-masini-europa-tesla-suprematie-sandero/

Desi sunt de parere ca este riscant a cumpara un BMW second-hand sub presiunea unui buget redus, iata totusi cateva sugestii generale: ii recomand sa se concentreze pe platformele seria 3 E90 si seria 1 E87 (inclusiv derivatele). Din punct de vedere al robustetii caroseriei si suspensiei, ambele sunt net superioare fata de seria 3 E46. Nici vorba de serii 5, 6, 7, sau de platforme introduse inainte de anii 2000; in ceea ce priveste motoarele, as lua in considerare pentru Diesel doar M47 (prima optiune) sau N47 (a doua optiune, cu rezerva arhi-cunoscuta asupra lantului de distributie), iar pentru benzina doar N52B25 (2.5l - cu rezerva asupra consumului de ulei). Cu orice alt tip de motor este fie loterie (avand in vedere fiabilitatea discutabila combinata cu uzura acumulata), fie impozit mare (capacitatea cilindrica), fie ambele; istoricul de intretinere / service bine documentat, reviziile efectuate mai des decat specificatia BMW, precum si rulajul redus (nefalsificat) sunt criterii mult mai importante decat dotarile, culoarea, jantele, etc. As prefera o astfel de masina, chiar daca ar avea in istoric accidente usoare, dar cu reparatii realizate cu simt de raspundere; o masina cumparata de noua de la reprezentata din România este de regula un deal mai bun si cu un istoric mai sigur decat o masina adusa din strainatate, mai ales daca aceasta din urma a trecut prin filiera "samsarilor".

Referitor la condensul de la AC, este absolut normal. Multumesc pentru feedback.

https://b365.ro/supraimpozitul-pe-pasiune-un-camionagiu-pensionar-care-a-reconditionat-vehicule-romanesti-de-patrimoniu-se-uita-ingrozit-la-planul-guvernului-de-a-l-taxa-ca-pe-miliardari-cu-maybach-511934/

@CristianLV Este greu sa gasesti argumente pozitive pentru acea masina. Motorul este N13 (din generatia "Prince"); a fost in fabricatie doar 5 ani, iar istoricul sau privind fiabilitatea este relativ patat. Un motor mic (1.6l) si pe benzina - chiar daca turbo, la o caroserie relativ grea (~ 1,5 tone), implica o dinamica redusa si un consum destul de ridicat, in orice stil de conducere altul decat "batraneste". Masina are deja 11 ani vechime, deci incepand din 2024 vei avea de-a face anual cu deranjul ITP. Rulajul (declarat in anunt) de 132k Km nu este nici el deloc atractiv. Vezi si: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/186809-ghidul-cumparatorului-novice-de-bmw/

Interesant. Este pentru prima oara cand aud de acest produs. Citind la repezeala cateva informatii despre el, am inteles ca este in principiu glicol pur. Principala problema consider ca este parametrul denumit caldura specifica. In cazul apei, pentru a incalzi cu 1 gr. C o cantitate de 1Kg de apa este necesara o energie de 4186J. In cazul Evans-ului, doar de 2633J. Densitatea glicol-ului este cu cca. 10% mai mare decat a apei. In concluzie, la acelasi volum de lichid de racire si aceeasi crestere de temperatura, apa pura preia (si ulterior disipeaza in radiator) aproape 50% mai multa caldura decat glicol-ul. Avand in vedere ca, in mod standard, la o masina ai un amestec 1/2 apa - 1/2 antigel, rezulta ca lichidul de racire obisnuit poate prelua cu cca. 25% mai multa caldura decat Evans-ul, la aceeasi diferenta de temperatura. Nu imi dau seama de utilitatea reducerii presiunii, dar m-ar ingrijora scaderea eficientei de evacuare a caldurii. Desigur, folosind un radiator mai mare, sau o pompa de apa cu debit marit, poti face ca acest dezavantaj sa dispara - dar daca astfel de modificari sunt usoare la o masina de curse, nu la fel stau lucrurile la o masina de serie.

Si eu iti recomand sa te duci la reprezentanta. https://www.thisismoney.co.uk/money/electriccars/article-11891229/Rising-number-electric-cars-minor-battery-damage-written-off.html

Aceasta inseamna ca problema ar trebui sa se manifeste si la B58 + B38. Este foarte interesant subiectul si te rog sa ne tii la curent. La motoarele moderne pe benzina cu injectie directa, un injector care curge poate compromite destul de usor cilindrul respectiv, intrucat benzina "spala" pelicula de ulei. Am inteles ca N63 a suferit in mod particular din cauza injectoarelor.