FiveThreeFive

@Eugen B, aici am un punct de vedere usor diferit. Sunt de parere ca in prezent România nu are deloc o problema de fiscalitate, ci o problema fundamentala privind alocarea (a se citi deturnarea) resurselor bugetare. Incerc sa explic. Aproximativ pana la intrarea in UE, coruptia se manifesta prin faptul ca unii angajati la stat aveau salarii modeste, dar solicitau spagi gigantice din deal-urile pe care le girau. Intrarea in UE a implicat, mai mult fortat, o actiune a justitiei impotriva coruptiei; ca urmare nume grele de altadata au facut puscarie. Totusi, intrucat nu s-a intalnit hotul cu prostul, puterea politica s-a adaptat noii situatii.Pentru ca nu se mai pot lua spagi la magnitudinea de alta data, au creat tot felul de job-uri inutile si super bine platite care se dau cadou "clientilor" politici si rudelor apropiate ale acestora. Astfel de job-uri se cheama sinecuri. Iar pentru cei retrasi din activitate s-au creat pensiile speciale. Este o alta metoda de furt, de data aceasta foarte greu de combatut. Probabil ca cea mai toxica institutie publica din Romănia este parlamentul: acolo se nasc si ce coc toate problemele. Cand apare o initiativa in beneficiul "factorilor" politici, deodata nu mai exista putere si opozitie, ci se voteaza aproape la unison. Din 466 de parlamentari (in prezent) cei care inca mai sunt verticali si actioneaza in bunul interes al tarii sunt numarabili pe degete. Este nevoie de o reforma a clasei politice din Romănia, indiferent de culoare. Dar reforma nu poate avea loc decat la initiativa lor - iata deja un cerc vicios. Ma opresc aici; este deja un alt subiect, mult mai dificil si care necesita o polemica mult mai larga decat cel privind educatia.

Adrian, daca jantele fata si spate sunt identice, atunci ar trebui sa montezi anvelope identice. Sau, daca te intereseaza combinatia de mai sus, atunci probabil ca ar trebui sa ai jante 8.5"x19" fata si 9.5"x19" spate. Utilizand anvelope si jante de 19" (in comparatie cu jante de 16" sau 17") vei avea drept rezultat reducerea performantelor dinamice ale unui model de BMW care din start nu exceleaza din acest punct de vedere. Foarte pe scurt: momentul de inertie al rotilor va creste din doua motive: primul, cu cat sunt mai mari, cu atat jantele si anvelopele sunt mai grele; al doilea, cu cat jantele au diametru mai mare, cu atat "muți" mai mult din masa acestora mai departe de centrul de rotatie; forta de frecare intre anvelope si sol va creste odata cu latimea acestora; masa totala a rotilor va creste, ceea ce va avea drept consecinta afectarea raspunsului dinamic al suspensiei, dar si cresterea uzurii elementelor de suspensie. Posibil ca astfel de roti sa fie mai interesante strict din punct de vedere estetic, dar motorul nu dezvolta o putere care sa justifice anvelope de dimensiunile indicate de tine. Din punct de vedere dinamic, optim ar fi sa utilizezi anvelope 225/55R16 pe jante 7"x16" sau cel mult 225/50R17 pe jante 7.5"x17".

@bimmer90f30, subiectul este foarte dificil de abordat. Exact de aceea, in primul post, am evitat complexitatea dezbaterii privind tipul ideal de scoala. Normalitatea inseamna existenta unui sistem de invatamant public de calitate si gratuit, care sa deserveasca majoritatea copiilor. Este o parte a serviciilor sociale pe care statul trebuie sa le asigure in schimbul taxelor pe care le platim. Dar la fel de normal este ca sa existe si scoli private, care sa ofere alternative pentru o minoritate care, din anumite motive, cauta sau doreste altceva. In fond, monopolul este nociv, indiferent de domeniu. Pentru ca ai adus in discutie situatia din tarile "capitaliste", unul dintre principalii factori care determina pretul unui locuinte in US este calitatea scolii publice (nu a celor private!) la care este arondata locuinta respectiva. Acolo probabil ca nu functioneaza strategia româneasca privind mutatul temporar la o adresa care tine de scoala nr. 11 Heliade-Radulescu (ca sa iau un singur exemplu, foarte cunoscut, din Bucuresti). In România, insa, aceasta normalitate nu mai exista. "Dusul foarte rece" de care am pomenit in post-ul meu anterior a inclus si constatarea ca pe invatamantul de stat este grefat un sistem de meditatii, paralel si complementar, de regula initiat si promovat chiar de profesorii de la clasa. Si a mai inclus constatarea ca la ziua portilor deschise parintii veneau cu "atentii" pentru potentialii viitori profesori ai copiilor lor. Cu siguranta, elevii de la scoli bune de stat pot beneficia de o educatie de top. Dar, in acest scop, ei sunt nevoiti sa ia parte atat in sistemul de meditatii particulare, cat si in sistemul "o mână spala pe cealalta" - care, in fapt, transforma scoala publica gratuita intr-o scoala pseudo-privata, platita. Am fost uimit cand ANAF a publicat anul trecut un ghid prin care cere profesorilor care dau meditatii sa se inregistreze pentru a fi impozitati cu 10%. In loc sa tina fenomenul sub control, statul il oficializeaza si il transforma in sursa de venit. Unde mai este gratuitatea scolii de stat? Ce sansa are un copil dintr-o familie saraca de la tara, care doreste sa ajunga un inginer competitiv? Iata deci, indiferent de optiune (scoala de stat, privata sau homeschooling), o educatie de calitate nu mai este posibila fara bani. Si nu vorbim de sume neglijabile. Exceptiile, acele putine care mai exista, sunt rare si probabil urmeaza sa se rareasca si mai tare, pe masura ce ultimii profesori "entuziasti" de la scolile de stat vor iesi la pensie.

Din acest punct de vedere, eu am fost surprins in "offside" acum circa 3 ani, cand am participat la ziua portilor deschise la doua scoli de stat, ambele cu un bun renume pe piata. Pe scurt, am avut parte de un dus cu apa foarte rece, constatand ca imaginea pe care o aveam despre sistemul de invatamant - cea din urma cu cateva decenii, de pe vremea cand studiasem eu - nu mai era deloc de actualitate. @Eugen B are dreptate in ceea ce spune mai sus, anume ca: Din pacate, sistemul de invatamant de stat, din Romania de astazi, este departe de acea lume ideala. Aceasta nu inseamna ca nu se poate face scoala buna la stat. Dar inseamna ca este improbabil ca un copil sa obtina o buna educatie in limitele "gratuitatii" invatamantului de stat. Mai inseamna ca un copil care provine dintr-o familie cu posibilitati financiare limitate are, cu rare exceptii, cam toate usile trantite in fata.

Imi pare rau, dar nu mai tin minte si imi este imposibil sa regasesc aceasta informatie. Sunt totusi 16 ani de atunci...

@pvsilviu, poate reusesti sa gasesti - prin corespondenta, prin facturi, etc. - care este firma respectiva. Cred ca ar fi util de stiut, pe viitor.

@mcliviu, in principal am vrut sa trag un semnal de alarma asupra cazurilor, des intalnite (cel putin de mine), in care parintii cheltuie o buna parte din venituri pentru pasiuni, in timp ce copilul este "uitat" la scoala din colt - desi in mod evident si-ar permite sa faca semnificativ mai mult pentru educatia lui.

In anul 2007 (!) am reconditionat la Rune (vezi: rune.ro) un cardan de BMW E28. Au inlocuit crucile cardanice si l-au echilibrat. Au facut o treaba excelenta, mult peste asteptari. Nota bene: acum suntem in anul 2023.

De mult timp ma tot invart in jurul cozii, daca este oportun sau nu sa exprim opinia de mai jos. Ar putea fi cel mai off-topic subiect din aceasta sectiune a forumului. Totusi, am ajuns la concluzia ca merita sa imi asum riscul de a cadea in penibil. Daca sunteti departe de momentul de a avea o familie, probabil ca puteti ignora cele de mai jos. Daca a avea un copil este o perspectiva ce se contureaza la orizont, sau daca aveti deja un copil - fie el de varsta frageda sau inca sub varsta majoratului, poate ar fi o idee buna sa cititi. Subiectul este educatia copilului, mai exact investitia in educatie. Educatia unui copil nu inseamna ca acesta sa ajunga olimpic la matematica. Aceea este performanta. Evident, educatia nu exclude performanta. Dar un om poate fi educat si fara a excela intr-un domeniu anume. A fi educat inseamna a avea un bagaj consistent de cunostinte generale - actualizate si din toate domeniile, a interactiona si a socializa cu oamenii intr-un mod manierat si civilizat, a stapani foarte bine macar o limba de circulatie internationala, a judeca limpede si cu precizie, a fi flexibil si adaptabil la schimbarile majore din timpul vietii. Si poate alte calitati care imi scapa acum. Un om educat are intotdeauna o sansa mai buna in viata. Daca si stie sa fructifice sansa, este alta discutie, dar este cert ca educatia ii ofera acest potential. Educatia isi are radacinile (si bune, dar si rele) in familie - de unde si rolul important al celor 7 ani de acasa. Dar, dupa aceea, contributia majora o are scoala. Nu o sa intru in complexitatea dezbaterii privind tipul ideal de scoala pentru un copil. Exista scoala de stat, scoli private, homeschooling. Exista curriculum national, dar si alternative la acesta. Fiecare trebuie sa analizeze si sa decida ce directie crede ca este mai buna pentru copilul sau. Daca am ales bine sau mai putin bine, vom sti exact abia dupa ce termina studiile - cand, oricum, va fi prea tarziu pentru a mai schimba ceva. Un lucru este cert: este fundamental a alege o scoala “buna” - cu alte cuvinte, o scoala care face copiilor o educatie de calitate. In general, noi suntem obisnuiti, din trecut, cu ideea ca scoala este gratis. Timpurile s-au schimbat. O buna educatie implica, in vremurile de astazi, un efort financiar semnificativ. Chiar si in situatia in care copilul merge la scoli de stat, dar cu atat mai mult daca scolile sunt private. Mai mult, a investi in educatie inseamna si activitati extra-curriculare. Poate fi un city-break pentru a vizita cateva muzee faimoase, poate fi o tabara de limbi straine, etc. Expresia “cea mai buna investitie este in educatie”, desi veche, este cat se poate de actuala si adevarata. In mare majoritate, cei interesati de acest forum au macar un BMW. Stim cu totii, a cumpara, a utiliza si a intretine un BMW implica pentru majoritatea o cheltuiala semnificativa, iar pentru unii chiar un efort financiar ce frizeaza iresponsabilitatea. Fie ca este pasiune, fie ca este o reprezentare a unui status social (real sau inchipuit), a detine un BMW inseamna un cost care, intr-o abordare strict pragmatica a scopului principal - anume, de mijloc de transport, ar putea fi mult diminuat. Cu siguranta, fiecare are dreptul de a decide in ce mod isi cheltuie veniturile. Totusi, este egoism, nepasare si iresponsabilitate atunci cand pentru educatia copilului nu se investeste macar o suma de acelasi ordin de marime cu cea cheltuita pentru masina. Mai tarziu in viata nu o sa intereseze pe nimeni si nici nu o sa ne incalzeasca cu nimic faptul ca in prima parte a vietii am consumat o buna parte a economiilor pentru a detine un BMW “de soi”. Dar vor fi evidente consecintele pozitive ale banilor investiti in educatia copilului / copiilor, sau cele negative ale ignorarii educatiei. Ganditi-va la cele de mai sus atunci cand cumparati un BMW, cand alocati cateva mii de Euro pentru un upgrade, sau chiar cand umpleti rezervorul masinii. Acest lucru nu inseamna ca recomandarea este de a cumpara Dacii Logan in loc de BMW-uri. Dar ar putea sa insemne ca, spre exemplu si in functie de situatia financiara a familiei, in loc de a cheltui 130.000€ pentru un BMW X7 nou, ar putea fi o alegere mai inteleapta sa cumparam un X3 nou cu 80.000€, iar restul de 50.000€ sa ii folosim pentru educatia copiilor. De retinut: cand este vorba de educatie, intotdeauna e loc si pentru mai bine – ca sa parafrazez pe Mircea Diaconu si Toma Caragiu din sceneta “Fabula”.

Vlad, foarte pe scurt, despre N20 nu se poate spune ca a fost un motor prea reusit. De unde rezulta ca nu este o alegere prea buna, atunci cand cumperi o masina second-hand. Dintre motoarele montate pe platforma F30, (probabil ca) cele mai fiabile sunt B38, B48, B58 si N55 (pe benzina), respectiv B47 si N47 (Diesel) - fiecare insa cu "specificul lui". Vezi si:

Gabi, inainte de orice alta recomandare, parerea mea este ca 180k - 230k Km sunt mult prea multi pentru un BMW second hand - in special atunci cand urmeaza a fi utilizat ca daily driver. Incearca sa mai ajustezi bugetul astfel incat sa poti achizitiona un exemplar cu rulaj redus. In mod tipic, modelele cabrio sunt mai putin rulate, dar avand acoperis textil necesita totusi un garaj sau macar un "carport". Vezi si:

Andrei, din ceea ce ai scris mai sus, se intelege ca problema de oprire a motorului a aparut imediat dupa ce ai anulat DPF si EGR - dar nu se manifesta si inainte. De vreme ce ai putut identifica un eveniment care a avut drept consecinta o problema tehnica, trebuie sa revii la starea dinaintea evenimentului respectiv. Celor de la reprezentanta le-ai spus de faptul ca ai dezactivat DPF si EGR? Au fost remediate problemele privind DPF si EGR la reprezentanta? Au reinstalat cumva software-ul original al masinii? Omul, cat traieste, invata. Sunt surprins sa aflu ca la Arad exista un guru, mai competent decat o reprezentanta BMW, un fel de Daniil Sihastrul la care se duce din cand in cand Oliver Zipse sa ia lumina...

@s1l3nt15tocmai ai facut un lucru care, din pacate, care se intampla foarte rar aici pe forum: initiatorul unui topic privind o anumita problema tehnica a postat un mesaj in care prezinta rezolvarea problemei respective. In general, cei care intreaba ceva dispar apoi in ceata. Felicitari!

Trebuie sa avem mereu in vedere un lucru important: deciziile (sau, mai exact, interesele) politice determina si directioneaza comportamentul cumparatorilor si al proprietarilor, prin taxe si impozite. Poate singurele exceptii sunt cetatenii - relativ putini - care isi permit aproape orice (ceea ce nu inseamna neaparat ca si cheltuie fara frane), la care se adauga cei - surprinzator de multi - predispusi catre un lux care deseori frizeaza iresponsabilitatea financiara. Cel mai bun exemplu este sistemul de impozitare a autoturismelor, adoptat in 2006 si inca in vigoare. Prin impozite, s-a redus semnificativ numarul posesorilor de masini cu motoare de peste 2.0l si foarte mult numarul celor cu motoare mai mari de 3.0l. Oamenii nu au facut acest lucru din dragoste pentru mediu, ci fortati de sistem. Aceasta nu inseamna ca nu mai exista destule exceptii - fie oameni foarte bogati care isi permit fara emotii un Chevrolet Corvette, fie oameni care locuiesc in Rahova intr-un apartament de 2 camere dar au un X6 M50i xDrive cvasi-nou parcat in fata blocului. In mod similar, daca de maine s-ar introduce un impozit de 2% / an pe valoarea de piata a apartamentelor, caselor si terenurilor, sunt convins ca, in foarte putini ani, am fi matorii unei schimbari majore in ceea ce priveste comportamentul romanilor fata de detinerea de proprietati imobiliare. Revenind la subiect, ne aflam intr-o perioada in care vointa politica (la nivel european, cu tendinte de globalizare) ne impinge - cu sau fara acceptul nostru - catre automobilele electrice. Consider foarte relevant exemplul Norvegiei. In 2022, 79.3% (!!) din masinile noi vandute in Norvegia au fost pur electrice. Daca insa va documentati asupra acestui fenomen, veti constata ca sistemul legal /de taxare ii forteaza sa faca acest lucru - si nu faptul ca norvegienii sunt ecologisti pana in maduva oaselor. Am mai discutat intr-un alt topic: sunt sceptic ca s-au realizat studii atente si detaliate privind impactul pe termen lung - din toate punctele de vedere - al tranzitiei catre automobilul electric. Exista precedentul "incurajarii" consumatorilor europeni, prin politicile de stat, sa cumpere automobile Diesel, pana cand, cateva decenii mai tarziu, s-a descoperit ca poluarea cauzata de motorul Diesel este mai daunatoare sanatatii decat cea provenita de la motorul pe benzina. Pana la noi ordine, vantul bate tare spre automobilul electric. Este alegerea fiecaruia dintre noi, sa faca pipi in directia vantului, sau contra vantului. Si poate sa speram ca vantul nu bate chiar intotdeauna cum doreste puterea politica. Vedeti criza de energie cauzata de razboiul Rusia - Ucraina, care a aratat verde in fata oficialilor europeni ca a inchide mine de carbune, termocentrale si centrale nucleare nu a fost chiar cea mai buna idee pe care au avut-o. Pana in 2035 mai sunt totusi ceva ani, vom vedea de va mai urma. Un lucru este cert: atat timp cat directia politica ramane cea de acum, dezvoltarea motorului termic va fi cvasi-sistata.

In ceea ce priveste intelegerea problemelor specifice unui N57, consider ca filmul de mai jos este foarte interesant. Daca aveti un N57, va recomand sa il urmariti integral, chiar daca dureaza destul de mult - cca. 25 de minute. Daca nu aveti timp de el, urmariti macar sectiunea dintre minutele 15:45 si 19:00, unde consider ca este "esenta". N57 nu este imposibil de reparat. Dar atelierul care efectueaza reparatia trebuie sa fie competent, sa aibe experienta cu N57 si sa lucreze responsabil, fara compromisuri. Daca aceste conditii nu sunt indeplinite, reparatia se termina prost. De fapt, asa cum o sa vedeti, chiar si cei care au facut filmul au ratat cateva reparatii de N57, cand au intrat prima oara in contact cu astfel de motoare defecte.

@blowrabbitam incercat sa ma pun cat mai "bine" posibil in locul tau, desigur, in baza informatiilor de mai sus. Se stie ca motorul N57 are - statistic - tendinte de autodistrugere, in special la rulaje si puteri mari. Faptul ca i-a fost impinsa puterea de la 258 CP la 320 CP creste binisor acest risc. Statistica functioneaza foarte bine doar cand este aplicata unui volum mare de date, insa foarte prost la nivel individual (-> de exemplu, desi speranta de viata in Romania este de cca. 74 ani, unii oameni nu apuca 30 in timp ce altii traiesc peste 100 de ani). Nu stiu sa explic scaderea consumului dupa inlocuirea PCV-ului sau a capacului motor - este un aspect care trebuie investigat. S-ar putea ca acestea sa-si faca treaba cum trebuie cand sunt noi, dar sa se colmateze in scurt timp (consecinta secundara a starii de sanatate a motorului) - dar poate fi doar o teorie proasta. Pe de alta parte, atat din experienta personala, cat si din experienta altor membri de pe forum, am tras concluzia ca probabilitatea de a gasi un atelier auto care sa repare un motor in mod competent, profesional si responsabil este foarte mica. Cu cat motorul este de generatie mai noua si mai complex, cu atat probabilitatea tinde si mai tare catre zero. Daca uleiul este consumat din cauza simeringurilor de supapa uzate (desi cred ca o astfel de cauza este atipica pentru N57), acest lucru nu dauneaza motorului - atat timp cat tii nivelul uleiului sub atenta observatie. Pe de alta parte, daca uleiul se duce din cauza segmentilor uzati, nu iti recomand sa investesti in repararea motorului. Unul second hand cu istoric cunoscut este o optiune mai sigura, posibil la un cost similar. Inteleg ca motorul tau functioneaza in parametri si nu prezinta alte probleme tehnice - mai putin consumul de ulei. In locul tau, as face un singur lucru: as reveni la soft-ul original de la BMW (cel de 258 CP). Si m-as bucura de masina, pregatit totusi mental si financiar de o surpriza neplacuta, in orice moment. La limita, eu as mai incerca o blasfemie - as testa un ulei conform specificatiei BMW, dar cu indicele de vascozitate la cald o treapta mai sus (ex: 5W40 in loc de 5W30). Dar asta as face eu; pe tine te rog sa analizezi din toate unghiurile daca acesta idee merita luata in considerare sau nu.

Parlamentul European a aprobat proiectul care va face ca din 2035 să se vândă doar mașini electrice: https://economie.hotnews.ro/stiri-auto-26082329-parlamentul-european-aprobat-proiectul-care-face-din-2035-vanda-doar-masini-electrice.htm

Iti multumesc pentru informatie. Constat ca este un progres fata de generatia de platforme "F", ceea ce este o veste buna.

Alex, cred ca ai dreptate: proiectarea "la limita" (care uneori duce si la erori de proiectare), parte a conceputlui planned obsolescence, este o cauza a fiabilitatii precare pe care o intalnim atat de frecvent la automobilele moderne. Totusi, trebuie sa recunosc, producatorii se pricep al dracului de bine sa puna acest concept in practica: fiabilitatea este - cu rare exceptii - mai mult decat rezonabila pe perioada garantiei. Abia dupa aceea incepe dansul. In ceea ce priveste intervalul de schimb de ulei, la BMW-urile "clasice" cu indicator de service cu LED-uri (5 verzi, 1 galben, 1 sau 3 rosii), formula de calcul la motoarele cu benzina era urmatoarea: Dc= Dr(1 + T + Frpm) Dc -> distanta parcursa dupa aplicarea factorilor de corectie; Dr -> distanta parcursa in mod real; T -> parametru cu valoarea T=1 daca temperatura motorului este sub temperatura normala de functionare, altfel T=0; Frpm -> parametru cu valoarea Frpm=0.5 daca turatia motorului trece de 4500rpm, altfel Frpm=0; De exemplu, daca parcurgeai 8 Km cu motorul sub regimul termic normal si la o turatie > 4500 rpm, acestia erau contorizati drept 20 Km // = 8 x (1 + 1 + 0.5) // din parcursul standard pentru un schimb de ulei. Din observatiile empirice pe care le-am facut la un F31 cu motor N47, tind sa cred ca, la BMW-urile mai noi, influenta factorilor de corectie este mult diminuata. Desi masina mentionata parcurgea frecvent drumuri scurte in oras, cu motorul evident rece, dupa cca. 10.000 Km parcursi in mod real distanta "corectata" era de cca. 11.000 Km. Extrapoland, tind sa cred ca motorul ar trebui sa fie destul de abuzat ca indicatorul de bord sa reduca durata unui schimb de 30.000 Km la o valoare de 25.000 Km sau mai putin. Ori, pentru un motor chinuit, este tardiv un schimb de ulei chiar si la un interval de 15.000 Km. Daca cineva are o experienta contrarie, il rog sa ne informeze.

Si eu cred acelasi lucru, cu aceeasi tarie. Aproape invariabil si indiferent de producator, orice tip de motor produs dupa "universalizarea" reviziilor la rulaje matusalemice s-a dovedit semnificativ mai fiabil atunci cand toate schimburile de ulei din istoria sa s-au efectuat la cel mult 15.000 Km. Din pacate, consecintele schimburilor rare de ulei apar la rulaje de peste 100.000 Km, cand de regula masina respectiva este iesita din garantie si - deseori - nici macar nu mai este la primul proprietar.

Off-topic -> Alex, iti multumesc si te asigur ca respectul este reciproc. On-topic -> Consider ca schimburile de idei de pe forum trebuie intotdeauna privite in mod circumspect. In primul rand, unele opinii pot fi extrem de valoroase, iar altele pot fi de-a dreptul gresite. Cauza principala o constituie faptul ca diagnoza se face la distanta: calitatea ei depinde atat de masura in care cel care expune problema reuseste sa transmita corect si integral informatiile, cat si de masura in care cei care emit pareri interpreteaza in mod corespunzator informatiile respective, in limita priceprii lor. In al doilea rand, cel care solicita sfaturi trebuie sa tina mereu cont de faptul ca acestea nu il scutesc de ceea ce se cheama "due dilligence" - care s-ar traduce, aproximativ si in multe cuvinte, drept verificarea validitatii si aplicabilitatii sfaturilor primite la situatia / problema de fapt. In cazul din acest topic, este de la sine inteles ca @dragosRDK ar trebui sa faca o confirmare a diagnosticului pus, oricat de evidenta ar fi defectiunea tehnica si chiar daca aceasta confirmare implica o anumita cheltuiala. Abia cand problema este clar si precis determinata, se poate efectua reparatia in cunostinta de cauza. Alex, sunt de acord ca tuning-ul nu inseamna implicit distrugerea unui motor. Dar aceasta nu este o regula universal valabila. A face tuning - si in special unul agresiv - la un motor care este deja impins la limita rezistentei / fiabilitatii in varianta "stock", iar in plus mai are si un rulaj enorm, este incompatibil cu utilizarea masinii respective in orice alt regim decat de expozitie sau de concurs. Da, motoarele de pe vremuri "tineau" mult mai bine la tuning, dar nu uita de catvea caracteristici comune celor enumerate de tine (M10 M20 , M30 ,M50 M57) - caracteristici care nu se mai regasesc la majoritatea motoarelor moderne: (a) au bloc motor din fonta; un detaliu tehnic foarte important in ceea ce priveste stabilitatea arborelui cotit si rezistenta cilindrilor la abuz; (b) au fost proiectate intr-o perioada in care simularea pe computer nu era atat de avansata; ca urmare, proiectantii isi luau margini de eroare mult mai generoase. Totusi, chiar si in cazul acelor motoare "clasice", atunci cand puterea litrica ajunge la valori aberante, este doar o chestiune de timp pana cand se strica ceva.

dragosRDK, imi pare rau pentru problemele pe care le ai cu masina. Pe langa faptul ca subscriu la opiniile postate de cei care au raspuns inaintea mea, consider necesar sa mai punctez un aspect. Este, de regula, foarte riscant sa cumperi o masina al carei motor are putere specifica mare si totodata un rulaj considerabil. Acest lucru e valabil indiferent de producator, iar exceptiile sunt rare si au mai degraba legatura cu norocul. Din pacate, sansele de a trage lozul norocos sunt - asa cum singur ai constatat, intr-un mod cat se poate de nefericit - foarte reduse. Consider ca si 100 CP/l este un motiv de ingrijorare, la un Diesel second-hand care a trecut de 100.000 Km parcursi. In cazul tau, vorbim de aproape 170 CP/litru la un motor Diesel cu rulaj de 300.000 Km; se poate spune ca dezastrul astepta imediat dupa colt. A cumpara un autoturism second-hand cu rulaj mare, care sa iti asigure o fiabilitate acceptabila, implica sa accepti un compromis si sa alegi o motorizare din partea de jos sau cel mult de mijloc a gamei. Invers, daca vrei o masina foarte puternica, acesta nu poate fi nici ieftina si nici cu rulaj mare.

Ar fi util sa stim motivele pentru care a fost necesar sa schimbi termostatul si vasul de expansiune (banuiesc ca la acesta te referi prin "borcanul de apa"). Noul vas de expansiune este nou-nout, sau de la dezmembrari? A venit cu busonul lui, sau ai utilizat busonul vechi al masinii?

Oscar, privind lucrurile la rece, nu cred ca modelul la care te gandesti este o optiune buna. Subscriu la cele punctate mai sus de catre WIN60 si mgi: fiind prima generatie de mild hybrid de la BMW, este de asteptat ca sistemul sa prezinte diverse probleme de fine tuning si fiabilitate. Pe langa acest lucru, insa, masina are deja 10 ani: sunt foarte sceptic privind starea de "sanatate" a bateriei sistemului hibrid. Am mai observat un aspect: multi dintre cei care iau in considerare vehicule hibride vechi, dar cu motor termic cu capacitate cilindrica mare, fac acest lucru pentru ca majoritatea primariilor inca taxeaza modic vehiculele hibride. Nu insiunez ca este si cazul tau. Cu alte cuvinte, hibrid-ul second hand se vinde nu pentru economia de combustibil (care este cvasi nula datorita bateriei obosite, daca nu cumva consumul este mai mare fata de versiunea non-hibrid, din cauza greutatii sporite) si nici pentru determinarea de a proteja mediul, ci este - strict pragmatic - o cale de a fenta impozitul specific masinilor cu motor mare. Consider insa ca acest avantaj fiscal s-ar putea pierde in orice moment, avand in vedere ca vanzarile de autoturisme pur electrice merg din ce in ce mai bine.