FiveThreeFive

Din cele de mai sus, inteleg ca exista o legatura directa intre incident (lovitura) si modificarea pozitiei volanului. Cu alte cuvinte, esti 100% sigur ca inainte de incident pozitia volanului era corecta la mersul drept inainte. Consider foarte important faptul ca, asa cum ai spus, daca lasi volanul liber masina merge drept inainte (deci nu deviaza stanga sau dreapta, sau deviaza nesemnificativ), dar volanul este putin rotit spre dreapta. Aceasta indica faptul ca, din punct de vedere al geometriei rotilor, lucrurile sunt OK. Din raportul de geometrie pe care l-ai postat (in care, apropos, coloana "data testarii" cred ca in fapt ar trebuie sa fie "valori corecte indicate de producator"), eu am urmatoarele interpretari: (1) Intrucat unghiul de cadere fata dreapta este mai mare (cu 0 gr. 38 min.) decat cel din fata stanga, rezulta ca masina ar trebui sa devieze foarte usor catre dreapta. Dar, cum diferenta este doar cu 8 min. peste limita maxima inidcata, probabil ca devierea e greu sesizabila. De unde consider ca, pentru moment, nu sunt motive serioase de a avea dubii asupra unghiului de cadere. (2) Ma ingrijoreaza paralelismul (convergenta) rotilor fata. Rotile sunt exagerat de mult "inchise", mult peste valorile normale: ai 0 gr. 48 / 54 min. fata de 0 gr. 5-9 min. interval corect. Combinat cu faptul ca volanul sta usor rotit dreapta, ar fi posibil urmatorul scenariu: Cand a fost lovita roata dreapta fata, elementul care s-a deformat a fost bieleta de directie din acea parte. Prin deformare, distanta dintre capetele bieletei s-a redus. Caseta de directie este in fata rotilor, deci rezultatul a fost reducerea convergentei rotii dreapta fata. Intrucat, cand merge inainte cu volanul lasat liber, masina tinde de la sine sa egalizeze convergenta stanga/dreapta, axul cremaliera din caseta de directie se deplaseaza usor spre stanga fata de pozitia dinainte de incident, deci volanul se roteste putin spre dreapta. In concluzie, in interpretarea mea, ar trebui verificata si probabil inlocuita bieleta de directie fata drepata, apoi refacuta geometria. Recomandare: geometria trebuie reglata la un atelier care are aparatura noua sau bine intretinuta (= corect calibrata) si mecanici priceputi. De asemenea, trebuie respectata procedura indicata de BMW (la unele modele se folosesc niste greutati, amplasate in anumite locuri din masina). Este foarte greu sa gasesti un astfel de atelier si este foarte important sa urmezi procedura. De aceea, aici consider ca un dealer BMW poate constitui cea mai buna optiune. Cu ocazia aceasta cere sa fie reglata si convergenta rotii spate stanga, care in raport pare a fi "deschisa", ceea ce nu e in regula. IMPORTANT: daca raportul de geometrie de mai sus este eronat din diverse motive (aparatura decalibrata, operator nepriceput), atunci toata logica de mai sus trebuie aruncata la gunoi. Inainte de a incepe sa inlocuiesti piese, ar fi o idee buna sa mergi si la un alt atelier de geometrie roti, sa vezi daca primul raport se confirma.

Cu siguranta si managementul are partea lui de vina (vezi ce spunea Romulus mai sus: este mecanismul care misca rotitele). Dar este cvasi-imposibil ca, fara a analiza in detaliu fluxurile de bani dintr-o firma, sa stii daca si-ar permite sau nu sa plateasca mai mult. Informativ, un salariu de 3000 de lei (cca. 635 Euro) net inseamna cca. 1125 Euro care ies efectiv din firma. Sunt convins ca mecanicii care lucreaza singuri nu au viata usoara - fie daca sunt integral cu cartile pe fata, fie daca lucreaza in "zona gri" a pietei. Bravo lor ca si-au gasit un drum mai bun in viata. Pe de alta parte, un mecanic "hand solo" are o capacitate limitata de a servi clientii. Unde merg clientii lui atunci cand este bolnav, sau in concediu? Care sunt timpii de asteptare in perioadele in care este asaltat de clienti? Poate un singur mecanic sa rezolve o reparatie mai complexa (de exemplu, un accident frontal care implica mecanica, tinichigerie si vopsitorie)? Cu alte cuvinte, desi mecanicii singuratici pot acoperi cu succes o parte din cererea de pe piata, ei nu pot inlocui atelierele service clasice. Iar, daca se extind si angajeaza ajutoare, atunci devin si ei un service clasic. Cu aceleasi probleme de personal pe care le mentionam mai sus...

Consider ca probemele de satisfactie a clientilor de la Baneasa sunt cauzate mai putin de catre management si mai mult de situatia curenta de pe piata muncii din Romania. De cativa ani am intrat intr-o "dictatura" a angajatilor, cauzata de penuria de personal calificat. In cazul particular al service-urilor auto, fiecare mecanic stie atat ca nu sunt altii la usa gata sa ii ia locul, cat si ca, daca vrea sa plece sau este dat afara, imediat este angajat de catre un alt service care cauta in disperare mecanici. Astfel se explica totalul dezinteres fata de munca si lipsa de respect fata de clienti. Este o placuta exceptie faptul ca se mai gaseste, ici-colo, un angajat care lucreaza din pasiune, care este interesat sa devina mereu mai bun si sa fie la curent cu noutatile, care are cei sapte ani de acasa. Ferice de cei care l-au angajat, precum si de cei care merg sa isi repare masinile acolo. Concurenta - in cazul de fata, pe piata muncii - este singura in masura sa duca situatia inapoi spre ceea ce ne place sa consideram a fi normalitate. Dar a exista concurenta insemana sa "apara" un numar considerabil de mecanici, noi si buni, pe piata muncii. Care sunt tinerii care vor sa imbratiseze aceasta cariera? Care sunt scolile care sa ii instruiasca? Mecanismul cererii si ofertei inca functioneaza. Sunt multi clienti care doresc sa isi repare masinile, dar insuficienti tehnicieni care sa rezolve problemele. Cerere mare + oferta redusa implica servicii scumpe si proaste. Iar situatia demografica arata clar ca raul este abia la inceput - deci presiunea pe robinetul imigratiei va deveni din ce in ce mai mare.

Imi pare rau pentru ce ti s-a intamplat. Din propria experienta cu diverse atelierele din Romania care ofera servicii reconditionat componente de motor, recomand insistent sa evitati orice actiune de reconditionare, care implica prelucrari mecanice de precizie asupra blocului motor (alezare si/sau honuire), arborelui cotit (rectificare la o cota de reparatie), chiulasei (rectificare sedii supape / supape / inlocuire ghiduri). Din pacate, nici macar planarea chiulasei nu se mai realizeaza corespunzator; daca este necesar sa planati chiulasa, atunci cereti sa nu "taie" mai mult de 0,08mm. Poate sunt si ateliere care fac astfel de prelucrari la o calitate corespunzatoare. Eu insa nu le-am gasit si sunt foarte sceptic ca exista. Peste tot pe unde am fost am intalnit "specialisti" care nu stiu sa utilizeze corect masinile unelte, nu inteleg procesul pe care trebuie sa-l realizeze si exigentele de precizie ale acestuia, sau nu il respecta. Cireasa de pe tort: masinile unelte sunt de regula antice si/sau neintretinute, avand uzuri care dau erori necontrolabile. Posibil ca prelucrarile pe care le efectueaza astfel de ateliere sa fie acceptabile pentru a prelungi viata unui tractor U650. Dar nu si pentru un motor modern. Exemple de prelucrari incorecte cu care m-am intalnit: - manetoane si paliere de arbore cotit rectificate "oval", la cota gresita, sau cu rugozitate gresita; - supape si sedii de supape care in urma rectificarii si-au pierdut concentricitatea, unghiul corect si latimea corecta a suprafetei de asezare; - chiulase planate "oblic" (camerele de ardere dintr-un capat al chiulasei fiind astfel putin mai mari decat cele din celalalt capat); - blocuri motor alezate la cote gresite. Va recomand: - cumparati instrumente de masura corespunzatoare (micrometre de exterior / interior, dupa caz). Merita banii; - masurati componentele motorului. Daca sunt la limita de uzura specificata de BMW, sau chiar foarte putin peste limita (!), este de preferat sa le reutilizati asa, decat sa le reconditionati; - daca uzura este peste limita, sau neuniforma, cautati piesa respectiva la dezmembrari, dar cu uzura in limitele acceptate (evident, daca va permiteti, ideal este sa luati o piesa noua); - honuirea la blocurile motor din fonta se poate face simplu si cu rezultate excelente utilizand o "perie" cu pietre si o bormasina; - daca ati desfacut motorul, inlocuiti intotdeauna cuzinetii si simeringurile de supapa cu unele noi; - daca nu aveti niciun motiv sa suspectati uzura cilindrilor sau a segmentilor, este de preferat sa nu scoateti pistoanele din blocul motor. Practic toate blocurile motor din prezent sunt din aluminiu, iar honuirea este un proces care de regula nu se poate efectua acasa sau in ateliere cu utilaje de acum 60 de ani. Iar a inlocui segmentii fara a honui este o greseala. Insist: daca mai exista ateliere in Romania care lucreaza "ca la carte", va rog sa le mentionati.

Intrucat aceste comportamente sunt in general direct proportionale cu lipsa de educatie si de civilizatie: (1) Permisul de conducere poate fi eliberat numai catre persoane care au absolvit invatamantul liceal, cu examen de bacalaureat promovat cu o medie de min. "x" (sugestie: x>= 7). (2) Daca conditia (1) nu este indeplinita, atunci candidatul se poate inscrie la examen pentru permis de conducere numai in urma absolvirii unui test de cunostinte generale, din care sa rezulte ca stie (bine) sa citeasca si sa scrie, ca are notiuni rezonabile privind comportamentul in societate, precum si o bruma de cunostinte de cultura generala. Acest examen ar trebuie sa fie scris + oral si fara niciun rabat la exigenta. (3) Pentru a elimina de pe sosele miile (probabil) de soferi cu permise obtinute fraudulos, la orice incalcare a unei reguli de circulatie (oricat de banala) pentru care un sofer este oprit in trafic se verifica indeplinirea conditiei (1). Daca aceasta nu este indeplinita, atunci permisul se anuleaza si persoana respectiva il poate obtine din nou, prin examen, dar numai indeplinind in prealabil conditia (2). (4) Pentru orice accident soldat cu victime (indiferent de gravitate) sau pagube materiale mai mari de "y" (sugestie: y>= 5.000 Euro), atunci permisul de conducere al soferului vinovat se anuleaza, iar autorul trebuie sa astepte cel putin "ΔT" pana sa poata da un nou examen, cu respectarea conditiilor (1) / (2). Unde "ΔT" ar putea fi: 1 an pentru pagube materiale sau victime care se recupereaza integral, 2 ani pentru victime care raman cu handicap, 3 ani pentru victime decedate. Cred ca ar fi un filtru usor de aplicat in practica si destul de eficient.

O comparatie (fortata, dar relevanta) este cu un supermarket. Mergeti la supermarket-ul vostru preferat sambata dimineata la ora 8:10. Sunt foarte putini clienti, aveti loc sa va "desfasurati" in tihna, va intelegeti perfect cu toata lumea si, dupa caz, chiar zambiti celor din jur. Mergeti la acelasi supermarket in zilele dinaintea Craciunului, sau Pastelui. Este super aglomerat, foarte multi se comporta necivilizat, nervii sunt intinsi la maxim, apar frecvent conflicte. Sunt aceeasi oameni care frecventeaza supermarket-ul acela, dar contextul diferit ii face sa se comporte necivilizat si agresiv. Exact asa este si pe drumul public. Comparati o autostrada cu trafic lejer, versus un drum national pe care se circula bara la bara. Comportamentul uman este extrem de complex, iar aglomeratia si conditiile dificile de deplasare ii transforma in mod negativ pe soferi. Sunt studii de psihologie pe acest subiect. Cunosc oameni educati si civilizati care la volan se comporta uneori ca niste vagabonzi. De aceea, eu sunt printre cei care considera ca infrastructura are un rol fundamental in asigurarea unui trafic sigur. Atat timp cat masinile sunt conduse de catre oameni, infrastructura de calitate ii determina sa isi tina latura animalica sub control. +1 Mai degraba, o infrastructura de calitate reduce probabilitatea de a se intampla accidente, iar, din caz de accident, limiteaza consecintele acestuia.Citisem undeva o statistica a Parlamentului European din care rezulta ca 8% din accidentele rutiere au loc pe autostrazi, 55% pe drumurile rurale si 37% in zonele urbane. Este cat se poate de clara importanta autostrazilor.

Este imposibil sa obtii aici pe forum un diagnostic, cu atat mai putin unul calificat si corect. Nu putem face altceva decat sa presupunem ca cei de la Tureal au dreptate. Este aiurea ca un BMW de numai 3 ani vechime sa necesite interventie la caseta - dar nu ma mai mira nimic in industria auto, de mai mult de un deceniu incoace. Ce rulaj (cati Km) are masina? Ai fost de fata la diagnoza si ai vazut jocul "mic" + ai auzit "clanc-ul", tu personal? Daca da, si crezi ca ai putea repeta testul pe o masina din aceeasi platforma (F3x) despre care stii sigur ca e in stare tehnica buna, atunci gaseste un amic cu o astfel de masina si observa jocul si zgomotul la caseta lui. In povestea cu diagnoza de la Tureal cel mai mult ma ingrijoreaza lipsa de precizie: "un mic joc" poate sa insemne si bine, si rau. Era ideal daca veneau cu niste masuratori, din care sa rezulte daca jocul este in parametri normali, sau in afara acestora. Ca si concluzie, probabil nu ai incotro si va trebui sa faci interventia. Ramane de vazut daca se va dovedi intr-adevar necesara, sau nu (la fel ca si schimbarea bratelor de suspensie).

Ia in considerare faptul ca nu exista angrenaj mecanic fara un anumit joc. Valabil si pentru caseta de directie. Deci "putin" joc este normal, si implicit "putin" zgomot. Caseta va necesita interventie daca jocul este excesiv (de regula relativ facil de observat), fapt insotit deseori de o crestere a nivelului de zgomot. Dar, atat timp cat jocul nu este evident si nu difera semnificativ de jocul unui automobil similar in stare tehnica buna, iar BMW nu specifica pentru modelul tau un test care se bazeaza pe instrumente de masura precise (ex: comparator, etc.), atunci lasa caseta de directie in pace.

Claudiu, Teoretic, nimeni nu iti cunoaste masina mai bine decat tine. Intrucat profitul este o atractie irezistibila care stinge orice pornire catre altruism, trebuie sa ai grija ca, de fiecare data cand un service iti recomanda o anumita reparatie, sa analizezi cu atentie daca exista o corespondenta intre logica prezentata de service si propria ta exprienta cu masina. In cazul in care speta te depaseste din punct de vedere tehnic, atunci apeleaza la o alta opinie independenta (cam la fel ca atunci cand ai o problema de sanatate si mergi la doctor). Faptul ca dupa o inlocuire de piese care a costat in total 1100 lei "jocul nu a disparut total" ridica un mare semn de intrebare. Daca aveai joc si in brate si in caseta, atunci era foarte putin probabil sa nu observi acest lucru in timp ce mergi cu masina. Mai mult, jocul in caseta se poate diagnostica relativ usor si precis, intrucat este acces atat la coloana volanului cat si la bieletele de directie. Este mult mai greu sa determini daca o busca trebuie inlocuita, cu exceptia cazului in care este foarte uzata. De unde rezulta ca poate diagnosticul a fost pus gresit (fie voit, fie din nepricepere). Este foarte usor sa fii atras intr-o spirala de inlocuiri care sunt, practic, inutile. Parerea mea este ca, inainte de a continua cu reparatiile, sa faci o diagnoza si la un alt service. Incearca un atelier independent si cu o buna reputatie de seriozitate. Obs: cand mai deschizi thread-uri cu subiect tehnic, nu uita sa precizezi modelul de masina si anul de fabricatie.

Ai descris modul tipic de manifestare a simeringurilor de supapa uzate. In mod tipic: - cand sunt uzate simeringurile de supapa, uleiul patrunde in camera de ardere in special atunci cand depresiunea in motor este maxima (= in decelerare si la relanti); - cand sunt uzati segmentii, uleiul patrunde in camera de ardere in special in sarcina. Mai incearca un test: cu motorul incalzit (la regimul termic normal), lasa-l la relanti cca. 5-6 minute, apoi accelereaza brusc (nu e insa nevoie sa il turezi la limita). Este bine sa rogi pe cineva sa te ajute la acest test (unul accelereaza iar celalalt urmareste evacuarea). Daca iese fum albatru imediat dupa accelerare, dar inceteaza sa mai iasa la cateva secunde dupa aceea, atunci se confirma din nou suspiciunea asupra simeringurilor de supapa.

Parerea mea ar fi sa incepi un demers (mai intai reclamatie scrisa la Registrul Auto, urmata - daca nu se rezolva - de o actiune in justitie) pentru a corecta incadrarea in normal de poluare. Nu ar fi de mirare ca sa dureze cateva luni de zile - sau chiar mai mult, in cazul unui proces - pana vei avea castig de cauza si se va corecta eroarea. In prezent si pe termen scurt, faptul ca e non-Euro in acte nu te afecteaza cu nimic. Dar, daca in viitor vor aparea diverse restrictii in functie de normele de poluare, te vei putea trezi in situatia ca iti va fi limitata posibilitatea de a utiliza masina, sau/si vei avea de platit taxe aberante (pe langa impozitul gigantic pe care il platesti deja). De asemenea, s-ar putea sa fie dificil sa vinzi, intr-un viitor nu foarte indepartat, o masina non-Euro.

Afirmatia de mai sus este foarte interesanta. Desi este off-topic, te rog sa ne dai mai multe detalii despre cum a ajuns RAR la concluzia ca masina este non-Euro. Care sunt modificarile pe care le-au considerat neconforme cu Euro4?

Cornel, felicitari, atat pentru masina, cat si pentru pasiunea ta privind tehnologia devenita deja clasica. In ceea ce priveste nepotii, daca acestia nu sunt in prezent cel putin in scoala primara, atunci nu iti fa niciun fel de planuri. In primul rand, in lumina tendintelor actuale din Europa, va fi o surpriza foarte placuta daca peste 10 ani va mai fi permis sa scoti un E46 325Ci la plimbare pe drumurile publice. In al doilea rand, fiecare generatie are alte seturi de valori, in comparatie cu generatiile precedente. Asa cum pentru majoritatea dintre noi o Dacia 1100 prezinta interes din punct de vedere istoric, dar cam atat, la fel este posibil ca pentru nepotii tai 325Ci-ul sa reprezinte doar o ciudatenie a bunicului. Pe scurt, concentreaza-te sa te bucuri tu insuti de masina, acum si in viitorul imediat.

Ceea ce ai descris mai sus pare a fi un exemplu tipic de problema care nu se datoreaza unei defectiuni spontane, ci care reflecta degradarea si/sau uzura graduala a unei componente, de-a lungul unui interval de timp. Tind sa cred ca ceva este in neregula cu sistemul VANOS al motorului tau, mai ales ca senzorii inlocuiti nu au rezolvat situatia. Faptul ca masina nu a fost folosita o perioada nu inseamna ca starea tehnica a "inghetat" in momentul ultimei opriri. Exista uzura - care presupune functionarea motorului, dar exista si degradare - care se poate intampla si cu motorul oprit.

Chiar daca masinile sunt acum incarcate de electronica si software, lucrurile nu sunt intotdeauna dramatice. In cazul placutelor (si discurilor) de frana, inlocuirea acestora se face in continuare clasic, fiind o operatiune strict mecanica. Contorul de la bord este doar atat: o numaratoare electronica care incepe de la cel mai recent reset, total independenta de starea de fapt a componentelor mecanice, si care habar nu are daca intr-adevar au fost schimbate placutele de frana, sau nu. Doar senzorul este cel care transmite informatie reala privind uzura placutelor - dar numai atunci cand placutele sunt la minim acceptabil. In concluzie: - schimba placutele linistit - atat timp cat faci acest lucru respectand procedura si cu simt de raspundere; - sunt convins ca resetarea contorului se poate face de la bord, fara a merge la reprezentanta. Cauta pe internet un tutorial in acest sens, pentru modelul tau de BMW; - chiar daca - din diverse motive - nu vei putea face resetarea acum, ci doar peste cateva mii de Km parcursi, acest lucru nu va afecta cu nimic eficacitatea sistemului de franare. Oricat ar zbiera computerul de bord ca ai trecut de limita la care trebuiau inlocuite placutele, atat timp cat in realitate sistemul de franare este intretinut corespunzator, el isi face treaba.

Este o alegere excelenta. In opinia mea, din intreaga gama curenta BMW, M2 Coupe este modelul care se apropie cel mai mult de spiritul care a consacrat, candva, marca. Probabil ca ar trebui sa inaintezi o plangere catre departamentul de calitate al BMW, intrucat, daca vederea nu ma inseala, se pare ca au uitat sa monteze pedala de ambreiaj. :shifty: Lasand gluma la o parte, cred ca o cutie de viteze manuala s-ar fi potrivit mai bine cu aceasta masina. In fine, de gustibus... Felicitari si drumuri bune!

Anuntul nu mai este valabil. Multumesc.

Up. Continutul anuntului este valabil. Daca exista interes, rog trimiteti oferte de pret, aici sau prin PM. Multumesc.

Am descis acest topic pentru ca am vazut destul de des pe forum doua spete (aparent distincte) de intrebari. Pe de o parte, intrebari de la persoane care intentioneaza sa isi cumpere un BMW, avand drept principala motivatie “mirajul” marcii. Pe de alta parte, intrebari de la persoane care au cumparat deja un BMW, dar au facut asta in necunostinta de cauza. Ca urmare, am considerat util sa sintetizez cateva idei generale, care pot constitui un ghid "neortodox", in special pentru cei din prima categorie de mai sus. Important: cele de mai jos reprezinta strict o opinie personala. In nici un caz nu sunt adevaruri absolute. Foarte probabil, multe din ideile de mai jos pot fi, sau vor fi, combatute de alti forumisti. 1. A existat o anumita perioada in istorie cand un posesor entuziast, inzestrat cu un bun bagaj de cunostinte tehnice, suficient timp liber si un set rezonabil de scule de uz general, putea sa realizeze de unul singur si la un bun nivel calitativ majoritatea operatiilor de intretinere si reparatie specifice BMW-ului sau. Daca, in plus, avea si acces la un garaj spatios dotat cu groapa de vizitare, atunci mecanicul amator putea repara (aproape) orice. In cazul automobilelor BMW, aceasta era a apus aproximativ odata cu introducerea seriilor 7er E65, 5er E60 si 3er E90 (+ derivatele respective). Si nu ma refer doar la sistemele electronice, care abunda. Din cauza unei suite de factori - printre care complexitatea tehnica, reducerea costurilor, “planned obsolescence” - motoarele BMW din generatia “N” prezinta frecvent probleme tehnice a caror remediere este de regula costisitoare. Desi sunt prea recent introduse pentru a trage concluzii, ma astept ca acest lucru sa se dovedeasca valabil si pentru motoarele din generatia “B”. De retinut: cam orice model BMW post-2002 - cu o perioada de tranzitie aproximativ intre 2002-2005, este scump (sau, dupa caz, chiar “foarte scump”) de intretinut si reparat. Fara o buna experienta tehnica privind BMW-urilor moderne, cat si un set de “special tools”, nu veti putea economisi o suma semnificativa efectuand personal intretinerea masinii. Pe de alta parte, modelele pre-2002 sunt deja foarte vechi. In concluzie, “BMW” si “intretinere ieftina” nu mai pot fi utilizate in aceeasi propozitie. 2. In piata apar frecvent BMW-uri second-hand, la preturi foarte atractive (= sub pretul mediu al pietei pentru modelul / anul / rulajul / starea masinii respective). Intretinerea acestor masini, insa, costa proportional cu pretul pe care il aveau cand au fost noi. Un BMW second-hand este ieftin pentru ca, din cauza uzurii sau a unor defectiuni acumulate, repararea si/sau intretinerea lui au devenit nerentabile pentru posesor. De regula, vanzatorul nu informeaza cumparatorul cu privire la problemele respective. Sunt relativ frecvente cazurile in care masinile scoase la vanzare au fost “cosmetizate” in diverse moduri, cu scopul premeditat de a ascunde defectele si a insela cumparatorul. De retinut: Este aproape garantat faptul ca, achizitionand un BMW cu un pret (foarte) atractiv, primiti la pachet si o serie de probleme tehnice, sau chiar legale, care se vor dovedi costisitoare. 3. Cu cat rulajul (real) al unei masini este mai mare, cu atat uzura acumulata si probabilitatea de a crea probleme tehnice este mai mare. Unii considera ca, daca motorul unei masini se prezinta in stare tehnica foarte buna la “n” sute de mii de Km, atunci masina respectiva este un deal bun. Gresit. Nu doar motorul se uzeaza, ci si transmisia, suspensia, interiorul, chiar si caroseria (materialul oboseste dupa nenumarate torsiuni in timp, apare rugina, etc.). Toate piesele de plastic si cauciuc imbatranesc. De retinut: Chiar daca rulajul nu este principalul criteriu in alegerea unui BMW second-hand, este o buna practica sa cautati un automobil cat mai bine intretinut si cu un rulaj real cat mai mic. 4. In prezent, a avea un BMW este mai mult decat oricand un exercitiu de imagine personala, de “show-off”, de afisare a unui statut social (fie el real, sau “wannabe”). Nu inseamna ca toti posesorii de BMW si-au cumparat masina in acest scop, dar foarte multi se incadreaza in aceasta categorie - deseori fara a recunoaste acest lucru. (Aproape) orice BMW care nu face parte din portofoliul curent de productie, sau din generatia imediat anterioara celei curente, este un model invechit. Exceptie fac modelele speciale / deosebite, care au fost produse in putine exemplare, precum si modelele care au deja statut de masina clasica. Acei “wannabes” care circula in prezent prin tara cu BMW-uri cu volan pe dreapta, si/sau inmatriculate in Bulgaria, de regula si intr-o stare tehnica proasta, nu mai atrag nimic altceva decat zambete ironice. De retinut: daca vreti sa va luati un BMW din motive de imagine, aceasta presupune implicit ca masina sa fie pe de o parte cvasi-noua, iar pe de alta parte intr-o stare estetica si tehnica foarte buna. Daca sunteti in situatia de a “stoarce” bugetul (fie la cumparare, fie la intretinere) pentru a va permite un BMW, atunci poate ar trebui sa analizati obiectiv daca nu cumva o alta marca de autoturism se potriveste mai bine nevoilor voastre reale. 5. O exceptie la pct. 4 de mai sus o reprezinta cei care isi cumpara un BMW pentru modul in care se conduce acesta, pentru anumite caracteristici tehnice disparute din gama BMW, sau pentru placerea de a efectua acasa diverse reparatii in stil “old school”. Spre exemplu, un serie 5 E34 525i poate fi interesant pentru ca ofera soferului posibilitatea de a conduce o masina dinamica (la vremea ei) si echilibrata, fara sisteme electronice de asistare. In general, este o expresie a pasiunii pentru modelele exclusiviste sau clasice. Ceea ce nu inseamna deloc ca este o pasiune ieftina; dimpotriva. Masina clasica nu inseamna in nici un caz “rabla”, iar intretinerea poate fi mai costisitoare decat in cazul unei masini noi. De retinut: analizati cu sinceritate daca va incadrati in mod real in acest tip de exceptie, sau in fapt vreti un BMW pentru motivul exprimat la pct. 4 de mai sus, dar nu va permiteti mai mult decat o vechitura. 6. Unii dintre noi, in speta cei care au trecut de jumatatea teoretica a vietii, au cunoscut BMW ca fiind producatorul care fabrica automobile sportive si fiabile, a caror tinuta de drum si performante tehnice (raportate la clase de caroserie si motorizari echivalente) erau intotdeauna deasupra concurentei. Doar Porsche mai umbrea, din cand in cand, aceasta stare de fapt. BMW este insa acum o cu totul alta firma. Astazi, BMW produce o groaza de modele Sport Activity Vehicle (X1, X3, X5, mai nou X7), Sport Activity Coupe (X2, X4, X6). Aici se mai adauga “blasfemii” precum 2er Active Tourer, care prin forma de caroserie, motorul montat transversal si tractiunea fata parca si-a propus sa nege orice caracteristica fundamentala a modelelor de altadata. Sa mai mentionez i3? De retinut: Oricat de mult ar stramba din nas “puristii”, cea mai mare parte a modelelor BMW din prezent au foarte putin ADN in comun cu modelele clasice, care au consacrat marca. Aceasta pentru ca BMW traieste si se dezvolta datorita acelor clienti care in primul rand cumpara masini noi, iar in al doilea rand ulterior cumpararii le intretin la reprezentantele BMW. Cumparatorii de BMW second-hand, si in special cei care isi intretin masinile in afara retelei BMW, sunt, in esenta, neinteresanti pentru companie. 7. Soselele din ziua de azi sunt foarte aglomerate. Nu numai in Romania (cu problemele sale arhi-cunoscute de infrastructura), dar si practic in orice alta tara europeana. De asemenea, in cam toate tarile Politia utilizeaza tot felul de echipamente moderne de supraveghere a traficului. Cu execeptia (dis-de-) diminetilor de weekend si a unor situatii deosebite care confirma regula, in mod uzual este aproape imposibila conducerea unui BMW modern, pe drumurile publice, aproape de maximul capabilitatilor sale dinamice. La prima vedere, dilema de a alege intre un M5 si un 520i are o solutie evidenta pentru orice pasionat. Dar, luand in considerare pe de o parte costurile aferente unui M5 (achizitie, intretinere, consum, taxe, devalorizare) si pe de alta parte cvasi-imposibilitatea de a pune in valoare M5-ul in traficul curent, altfel decat mergand iresponsabil si riscand amenzi uriase, optiunea M5 nu mai este atat de evidenta - poate cu exceptia obisnuitilor circuitelor de viteza. De retinut: in utilizarea de zi cu cu, modelele BMW moderne, cu motorizari din zona de jos a gamei, sunt uneori o alegere mai practica decat cele de varf de gama.

In ideea ca inca mai ai disponibile rotile vechi (daca nu, poate reusesti sa imprumuti un alt set de roti), incearca urmatoarele: Monteaza rotile vechi numai pe puntea din fata, lasand rotile noi pe puntea din spate. Testeaza daca vibratia mai e prezenta sau nu. Daca da, atunci pune rotile noi pe puntea fata si cele vechi pe puntea din spate; testeaza din nou. Daca vibratia dispare, inseamna ca ai identificat pe care punte este roata care genereaza vibratiile. Cand montezi rotile, ai grija ca suprafetele de asezare janta / butuc sa fie perfect curate. Pune prezoanele si strange-le la min. 60Nm cu roata suspendata, apoi strange la cuplul final cu roata pe sol. Sa nu le strangi doar la mana. In cazul in care in nici unul dintre testele de mai sus vibratia tot nu dispare, atunci foarte probabil rotile sunt OK, iar vibratia poate proveni de la un element de suspensie uzat, sau de la discurile de frana. Pe de alta parte, daca se confirma ca vibratia provine de la roti, atunci macar ai limitat investigatia la doar doua roti. Cu mai bine de 10 ani in urma am patit ceva similar, iar cauza s-a dovedit a fi un pneu Michelin nou-nout, care avea un defect de turnare si vibra, chiar daca roata era perfect echilibrata. Din punct de vedere logic, poti considera pneul ca fiind format dintr-o infinitate de arculete elicoidale asezate perpendicular pe circumferinta jantei. Daca unele dintre aceste arculete au elasticitatea semnificativ diferita de a celorlalte, pneul va vibra indiferent ce i-ai face. Este practic un pneu rebut. Cu alte cuvinte, daca, din fabrica, elasticitatea pneului in punctul X de pe circumferinta difera mult de cea din punctul Y, atunci va vibra.

Daca ambele motoare au roata cu 60-2 dinti, atunci incearca sa afli, sau sa constati direct pe motorul unui amic, in ce pozitie sta senzorul de pe motorul cu MS42 fata de roata dintata, atunci cand fixezi arborele cotit la 0 grade. Spre exemplu, sa zicem ca senzorul sta aliniat cu al "n"-lea dinte (sau, dupa caz, interval dintre dinti) care urmeaza dupa pauza de doi dinti lipsa consecutivi, in sensul de rotatie al motorului. Incearca sa determini pozitia cat mai exact posibil (de preferabil cu o eroare de max. 1/3 dinte sau interval, care echivaleaza cu +/- 1 grad). Ajusteaza apoi sensorul roata de pe M52B25 S3 in exact aceeasi pozitie relativ la roata dintata (deci al "n-lea" dinte / spatiu dupa cei doi dinti lipsa, in sensul de rotatie al motorului).

Desi, procentual, sunt variatii relativ mari intre cilindri (minimul este 4.5bar = ~80% din maximul de 5.5bar), este ciudat ca valorile compresiei sunt destul de bine grupate in jurul a 5 bar (+/- 10%). Aceasta indica faptul ca aceeasi problema se manifesta la toti cilindrii, ceea ce este destul de rar. De regula, la testele de compresie care nu ies bine, doar cativa cilindri nu sunt OK, majoritatea fiind in general in parametri. Posibile piste de luat in considerare (ordinea de mai jos este aleatoare): a. Motorul are un rulaj real colosal (= foarte multe sute de mii de Km), sau a fost prost intretinut - caz in care toti cilindrii s-au uzat "sincron", iar valorile reduse de compresie indica cel mai probabil segmenti uzati. Daca masina nu este in posesia ta de noua, iar alte posibile cauze nu se confirma, atunci merita investigat istoricul. b. Este o defectiune la nivelul sistemului Valvetronic, iar supapele nu se inchid complet - ceea ce ar explica atat faptul ca valorile de compresie sunt reduse, cat si oprirea motorului. c. Din diverse cauze (ex: consum de ulei) suprafetele de asezare ale supapelor pe scaune sunt contaminate si nu mai asigura etanseitatea necesara. d. Testul de compresie a fost realizat defectuos, sau cu un aparat prost calibrat. Din proprie experienta, iti recomand sa nu excluzi aceasta varianta. Daca repetarea testului indica compresie buna, atunci motorul ar putea fi in OK, iar problemele sa fie cauzate doar de vreun senzor (ex: senzori de pozitie a axelor cu came, etc.). Unde ai efectuat testul de compresie si cu ce fel de aparat? Probabil cunosti faptul ca motorul N62 a fost destul de problematic - fara a fi insa dezastruos. Au avut probleme cu el in trecut? Consuma ulei? Scoate fum de ulei ars pe teava de esapament?

Plec de la ideea ca motorul este in buna stare tehnica, fara uzuri anormale la cuzineti (biela + palier), sau intre arborele cu came si lagarele sale. Observ din schitele de pe realoem.com ca la motorul tau sistemul de filtrare al uleiului este format din carcasa si cartus filtru (se inlocuieste doar cartusul la schimbul de ulei). Mai observ ca senzorul este montat in carcasa filtrului de ulei. Carcasa filtrului de ulei are niste supape in interior, care se pot defecta in timp - fie nu mai etanseaza, fie raman blocate. In mod similar se intampla, spre exemplu, la motoarele BMW M30 de pe E34 si E32. Intrucat senzorul de presiune a uleiului este montat in carcasa filtrului de ulei, este posibil ca, din cauza unei supape defecte, (o parte din) fluxul de ulei sa "ocoleasca" senzorul. Cu alte cuvinte, este posibil ca presiunea uleiului in motor sa fie OK, dar senzorul sa nu isi dea seama. Iti recomand sa investighezi teoria de mai sus. Foarte probabil, nu vei avea alta varianta de a lamuri lucrurile decat schimband cu totul carcasa filtrului de ulei.

De regula, se masoara pe verticala, intre marginea cea mai de jos a jantei si marginea de jos a aripii de la roata respectiva. In plus, masuratoarea se efectueaza in conditii bine definite de incarcare a masinii. Distanta dintre sol si suportul de cric depinde atat de dimensiunile (implicit si uzura) pneurilor, cat si de presiunea din pneuri, deci nu ofera o valoare care poate fi utilizata pentru diagnosticarea suspensiei.

O posibila cauza pentru problema descrisa de Marius2015 este schimbatorul de caldura ulei-apa. Este vorba de piesa p/n 11428507627 "heat exchanger", la nivelul careia se intalnesc circuitele de racire si ungere. O fisura in heat exchanger permite lichidului de racire sa treaca in circuitul de ungere.