FiveThreeFive

Alex, cu siguranta acel kit ITB de la dBilas este "sexy" si se poate face un proiect foarte interesant in jurul lui. In istoria mea am exprimentat diverse configuratii de motoare M30 si am invatat in mod practic ceea ce era evident din punct de vedere teoretic: exista motive foarte serioase pentru care s-a inventat VANOS-ul. In mod special atunci cand pistoanele, ambielajul si chiulasa raman standard, orice modificare a axelor cu came, a galeriilor de admisie si/sau evacuare implica sa castigi cu o mana si sa pierzi cu alta. Important este ca zona in care castigi sa fie mai interesanta pentru tine decat zona in care pierzi. Spre exemplu, un M30B35 cu o axa cu came doar un pic mai agresiva (276 gr. fata de 265 gr stock) trage excelent de pe la 4500rpm, dar in zona 3000 - 4200 rpm este aproape "bleg", net sub varianta stock. Alt exemplu: un M30B35 cu chiulasa si galeria de admisie stock de B30, desi se plafoneaza o idee mai devreme decat un B35, este surprinzator mai vivace decat stock pana pe la 4500rpm. Oricat ar parea de ciudat, prefer configuratia din al doilea exemplu - mult mai potrivita in viata de zi cu zi. Ma astept ca acel kit dBilas sa faca motorul M42 sa traga mult mai bine la turatii medii - inalte, dar totusi sa piarda ceva cuplu la turatii joase spre medii. De asemenea, ma astept sa ai nevoie de un chip customizat, pentru a benefica de avantajul adus de ITB. In cazul unei masini usoare ca E30, cu un motor cu 4 supape pe cilindru, posibil sa fie usor si captivant sa fii nevoit sa arunci mereu turatia in sus, cand vrei sa accelerezi altfel decat batraneste. Tot ce vreau sa spun - din experienta - este ca unele modificari in configuratia motorului pot face o masina mai placuta sau mai putin placuta la condus, decat era inainte.

Am avut aceeasi problema, cu mod de manifestare aproape identic cu ceea ce ai descris mai sus, la un serie 3 2014 cu baterie originala BMW. Inlocuirea bateriei a rezolvat problema.

Ma tem ca in cazul ambelor motoare, N57 si B57, este o problema de limita tehnologica. Cu toate avantajele sale, un bloc motor de aluminiu nu are rigiditatea unuia din fonta. In cazul unui bloc relativ lung, cum este cazul motoarelor cu 6 cilindri in linie, aceasta rigiditate scazuta supune cuzinetii de palier unei uzuri accentuate, mai ales la niveluri mari de putere/cuplu. Posibil ca si pompa de ulei sa joace rolul ei, exacerband problema. Totusi, intrucat rata defectiunilor este sensibil mai mica atat la motoarele N57 si B57 cu putere/cuplu reduse (pana in 258CP / 265CP) cat si la motoarele echivalente (N47 / B47) cu 4 cilindri in linie chiar de putere/cuplu mare, trag concluzia ca s-a mers cam prea departe in combinatia motor Diesel cu bloc de aluminiu, 6 cilindri in linie si putere >100CP/litru. Pentru BMW, limita tehnologica de mai sus nu prezinta o problema, intrucat totusi permite masinii sa ajunga fara probleme la 100.000 Km, prag peste care BMW considera ca masina "s-a consumat". Dar pentru majoritatea posesorilor de BMW, care au asteptari de fiabilitate mult peste 100.000 Km, situatia nu este deloc fericita. Nu este prima data cand se intampla asa ceva. In urma cu vreo doua decenii, cand M50 cu bloc de fonta a fost inlocuit cu M52 cu bloc de aluminiu, s-a observat o scadere a duratei de viata a cuzinetilor arborelui cotit - desi la o scara mult mai redusa si la rulaje mult mai mari decat ceea ce se intampla acum la N57 / B57.

Este improbabil ca cineva sa isi dea seama de cauza doar in baza celor de mai sus. Ai cam doua directii principale in care poti sa apuci pentru a rezolva problema: Prima, sa apelezi la cineva care a mai facut, cu succes, un astfel de swap. Inclusiv la sfaturi de la distanta (ex: de pe forumuri din alte tari). A doua, sa incepi sa studiezi in amanunt ambele instalatii electrice, atat ale masinii donor cat si a masinii tale (E36) si sa determini care este modul corect de imperechere a acestora. Totodata, vezi daca gasesti pe internet un proiect similar, care este bine documentat, sa te inspiri de acolo. Obs: este destul de inedit swap-ul pe care il faci. M30 pe E36, nu prea se obisnuieste. EDIT: ar fi de asteptat ca, inainte de swap, sa fi testat motorul, instalatia electrica si ECU-ul motorului M30, In cazul in care exista cel mai mic dubiu, verifica ECU-ul (fie testeaza-l pe alta masina, fie probeaza pe masina ta un ECU despre care stii ca functioneaza perfect). Daca ECU-ul tau se dovedeste a fi OK, atunci verifica integritatea cablajului ECU - bobina inductie. Tranzistorul de bobina ars in ECU este o problema rara, dar nu imposibila, mai ales ca electronica are deja vreo 30 de ani vechime.

Din amintirile erei Dacia 1310, exact asa se intampla atunci cand ambreiajul nu decupla complet. Aceasta nu inseamna neaparat ca si in cazul tau este aceeasi problema. La Dacia ambreiajul era actionat prin cablu, la BMW este hidraulic. Dar avand in vedere ca modul de manifestare este acelasi, iti recomand sa verifci cu atentie circuitul ambreiajului. Daca observi scurgeri sau urme de umezeala la cilindrul principal, cilindrul receptor sau furtunuri, va trebui sa inlocuiesti piesele respective. Daca vizual totul este OK, ar fi o idee buna sa schimbi in mod corect lichidul de frana din intreaga instalatie (frane + ambreiaj) - daca nu ai facut asa ceva in ultimele 12 luni. Foarte important, indiferent de situatie, trebuie sa te asiguri ca in instalatia ambreiajului nu exista aer.

Ma bucur sa aflu ca inca exista pasionati interesati de seria 7 E23. Este - absolut nemeritat - una dintre cele mai ignorate platforme BMW. Desi nu este exclus ca si in Romania sa existe exemplare in stare tehnica si estetica buna, ma astept ca numarul lor sa fie foarte mic, iar dintre acestea s-ar putea sa nu fie niciunul la vanzare. Fiind o masina care a reprezentat varful de gama la vremea ei, cu o caroserie care rugineste este relativ usor (ca si E12, E21 sau E24) si consumand mult combustibil, intretinerea a fost intotdeauna scumpa. De aceea, am convingerea ca majoritatea exemplarelor care au ajuns in Romania cu multi ani in urma au fost intretinute pe principiul minimei rezistente, cu improvizatii / adaptari / peticeli mai mult sau mai putin reusite. Ultima data cand am vazut un serie 7 E23 (cred ca 728i) care parea sa fie bine intretinut a fost acum vreo 4+ ani, parcat in fata unei vile dintr-o zona buna a orasului Targu Mures, oarecum aproape de gradina zoologica. Daca tin bine minte, avea culoarea albastru deschis. Repet, nu exclud sa gasesti vreun unicorn pe undeva prin tara, dar, in principiu, s-ar putea ca piata occidentala sa fie singura sursa pentru un E23 in stare decenta.

Uzura lantului de distributie este o problema ciudata, in felul ei. Motoare cu distributie cu lant si axe cu came in chiulasa (ceea ce implica lanturi de lungime mare) se fabrica in productie de masa inca cel putin din anii '60 incoace. Privind din perspectiva istorica, distributia cu lant a fost intotdeuna mai fiabila decat cea cu curea, rulaje de peste 300.000Km fiind absolut normale. Pana in urma cu circa 15-20 de ani, cand acesta fiabilitate s-a pierdut. In fapt, problema se manifesta prin alungirea lantului datorita uzurii intre zale si pinii lor. Unul dupa altul, aproape toti producatorii au inceput sa aibe probleme de uzura prematura a lanturilor de distributie. Este interesant un exemplu din grupul VW, care dupa cativa ani de probleme infernale, a reproiectat motorul 1.2TSI, trecandu-l de la distributie cu lant la distributie cu curea (ceea ce a rezolvat problema). Daca analizam ce anume s-a putut schimba brusc, am putea face o lista scurta care arata cam asa (desigur, pure speculatii ale cauzelor posibile, bazate pe observarea efectului): Intervalul de schimb al uleiului a crescut la 30.000 Km - pur si simplu prea mult. Nu numai ca uleiul isi pierde calitatile de ungere, dar se si dilueaza cu combustibil. Compozitia uleiurilor s-a modificat (vedeti si topicul in care s-a discutat despre reducerea continutului de ZDDP). A scazut, din punct de vedere metalurgic, calitatea metalelor din care se fabrica lanturile (in efortul universal de reducere a costurilor). Distributia variabila (VANOS) supune lanturile unui stres mecanic semnificativ mai mare. // alte posibile cauze care imi scapa. Consider ca punctul 3 poate fi taiat de pe lista. Daca ar fi o problema de metalurgie, cu siguranta s-ar fi gasit o rezolvare dupa atat de mult timp. De asemenea si punctul 4 poate fi eliminat, intrucat motoarele Diesel nu au distributie variabila, iar N47 are deja o faima care nu mai trebuie dezbatuta. La punctul 2, ma tem ca este ceva adevar acolo. API a introdus in mai 2020 noua categorie de ulei de motor "SP" (pentru motoare cu benzina), pe care o descrie pe scurt: "[...] designed to provide protection against low-speed pre-ignition (LSPI), timing chain wear protection [...]". In concluzie, exista undeva o musca pe caciula, in ceea ce priveste compozitia uleiurilor moderne. In fine, probabil ca la punctul 1 este cheia acestei probleme. Pana la proba contrarie, concluzia este ca schimbarea uleiului la intervale semnificativ mai reduse este o buna practica. Desigur, schimburile mai dese de ulei pot avea un impact pozitiv major doar in cazul unei masini noi, sau cvasi-noi. La o masina second hand care pana la 100.000 Km a beneficiat doar de trei schimburi de ulei, cu siguranta ca uzura este deja prezenta.

1. Pana a completa cu 1,2l de ulei, cu cati km inainte ai verificat ultima data nivelul uleiului in motor si prin ce metoda? 2. Pentru greselile repetate de mai sus, in mod normal, nu ar merita ca cineva sa-si bata capul sa-ti raspunda.

Separat de problema tehnica in sine, ti-ar putea fi de folos faptul ca in urma cu cca. 17 ani a avut loc o denominare. Vezi link-ul de mai jos: https://www.bnr.ro/Denominare-1335-Mobile.aspx

Erick, din cele de mai sus trag concluzia ca totul ar trebui sa fie OK. Daca problema persista si dupa un rulaj >600 Km cu noile anvelope, probabil ca ar fi bine sa refaci geometria. Preferabil, in alta parte decat data trecuta.

Erick, plec de la presupunerea ca masina nu se comporta la fel si inainte de operatiunile de service descrise de tine (inlocuire brate + greometrie + anvelope noi). Daca asa este, atunci ar trebui sa iei in considerare urmatoarele: (1) Rodajul anvelopelor. Orice pneu nou are nevoie de rodaj, pentru a ajunge la aderenta nominala. Daca anvelopele noi sunt de la un producator concacrat, atunci rodajul necesar este, de regula, sub 300 Km; in plus, diferenta de aderenta ar trebui sa fie greu sesizabila. Daca insa ai optat pentru anvelope de la un producator "de buget", atunci trebuie sa ai rabdare si sa conduci cu atentie pana le rulezi cel putin 1000 Km. Retine insa ca, in cazul anvelopelor economice, este posibil chiar sa nu ajungi niciodata la o aderenta multumitoare, pentru ca atat pot pneurile respective. (2) Reglajul geometriei. Daca atelierul unde ai reglat geometria era "generalist", eventual dotat cu o aparatura nu chiar noua, atunci poti suspecta o reglare defectuoasa a geometriei. Propria experienta a aratat ca majoritatea standurilor de goemetrie de la noi sunt decalibrate, iar operatorii nu sunt profesionisti. Exista si exceptii, dar care confirma regula. Din aceste motive, sunt de parare ca o reprezentata BMW meritat toti banii, cand este vorba de geometrie punti. (3) Bratele noi, de la ce producator sunt?

Foarte interesant. Este pentru prima data cand aflu de un caz concret in care s-au aplicat in practica informatiile prezentate la acest link: https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=225 Va recomand sa cititi articolul integral. Daca nu aveti timp, iata un rezumat: Most tire manufacturers have established policies that a punctured and repaired tire no longer retains its speed rating and should be treated as a non-speed rated tire driven no faster than 85 mph (~ 140 Km/h). A few tire manufacturers recommend outright tire replacement, as they will not accept repaired tires for warranty consideration or do not endorse repair of V-, Z-, W- or Y-speed rated tires. Observatie: nu conteaza daca anvelopa este run-flat, sau nu.

La serie 5 E28 era standard o asimetrie similara la puntea din spate; exteriorul roatii din stanga era mai aproape de buza aripii decat in cazul rotii din dreapta. Sigur, intre E28 si F32 este o distanta tehnologica de 3 decenii, dar atat timp cat geometria puntilor fata / spate este OK, nu cred ca ai motive de ingrijorare. Pe de alta parte, nu iti recomand sa utilizezi distantiere. Corect si sigur este sa montezi jante avand marimea si offset-ul (ET) recomandate de catre BMW pentru modelul tau de masina.

Tocmai ai descris simptomele tipice pentru o garnitura de chiulasa defecta. Totusi, nu te baza pe o diagnosticare de la distanta si verifica daca intr-adevar este asa, inainte de a trage o concluzie finala.

Ionut, ca sa obtii raspunsuri pertinente, este necesar sa dai mai multe informatii. Spre exemplu, exact modelul si anul de fabricatie al masinii (in ipoteza ca motorul este cel original), ideal chiar si VIN-ul. In principiu, noile axele cu came trebuie sa fie identice (ca p/n) cu cele vechi. Trebuie sa afli mai intai codul de piesa (p/n) al axelor motorului tau, apoi sa cauti alte axe cu exact acelasi cod de piesa. Cum ai determinat / masurat camele (14.6mm, respectiv 8mm)? In niciun caz nu te baza pe masuratori empirice; la axele cu came, diferente aparent minore pot afecta in mod fundamental functionarea motorului.

In opinia mea, sunt (si) alte explicatii. 1. Sunt deja mai bine de doua decenii de cand exista o presiune continua pe producatori, de a realiza masini cu emisii cat mai joase de CO2. O parte a solutiei consta in reducerea frecarilor interne in motor, iar frecarea intre segmenti si cilindri consuma multa energie. In consecinta, au fost proiectati segmenti mai subtiri si care au o tensiune mai mica. Impactul cel mai evident a fost la trecerea de la M52 la M54. In fapt, ambele aveau blocuri motor si pistoane identice, dar M54 a venit cu noua generatie de segmenti "low tension". Si, odata cu ei, cu un consum de ulei semnificativ, in comparatie cu M52 - al carui consum era neglijabil. Totodata, a devenit mult mai important rodajul segmentilor in cilindri, in primele sute de km parcurse cu motorul nou-nout. Unii posesori l-au facut corect (majoritatea, probabil, in mod inconstient), altii nu. De aceea sunt situatii in care, din doua masini care au aceleasi tip de motor si rulaje similare, una consuma ulei iar alta nu. 2. O consecinta a pct. 1 este ca producatorii s-au trezit asaltati de clienti care se plangeau de consumul de ulei si invocau garantia. Solutia logica pentru a limita costurile aferente reparatiilor in garantie a fost declararea ad-hoc a unui prag destul de ridicat de consum de ulei considerat "normal". Acest prag nu are atat de mult de-a face cu normalitatea, cat cu tendinta tipului respectiv de motor de a consuma ulei. In buletinul de service SI B11 03 13 mentionat mai sus, limita de consum pentru N63 este de 0,83l la 1000 Km, pe cand la N55 este la jumatate: 0,42l la 1000 Km. Atat N63 cat si N55 au fost motoare din aceeasi "generatie" tehnologica, ambele turbo, ambele pe benzina. E drept, N55 s-a dovedit fiabil, in timp de N63 a fost printre cele mai nereusite motoare BMW din toata istoria lor.

Corect ar fi: "mi-a zis ca nu sunt probleme decât la cele biturbo" sau "mi-a zis ca sunt probleme doar la cele biturbo"

Consider ca ar trebui ignorate toate solicitarile de sfaturi / asistenta tehnica pentru BMW-uri al caror DPF, EGR sau catalizator este anulat / dezactivat / demontat. Motivul cred ca este evident.

Pentru a aplica metoda corecta, ar trebui sa stii exact ce adeziv a folosit. Daca este banda dublu adeziva, ia un pistol de aer cald si incalzeste bine si uniform placuta veche, apoi trage cu grija de ea (foloseste manusi). La limita, poti recurge si la o "romaneasca": lipeste placuta noua exact peste cea veche, cu un adeziv tot asa de bun. Apoi ureaza+i succes urmatorului proprietar.

Uleiuri de motor foarte bune erau produse chiar si acum 30 de ani. Este faimos testul efectuat de catre cei de la Mobil la inceputul anilor '90. Au cumparat un BMW E30 325i nou si l-au rulat pe stand, in regim variabil dar in limitele unui interval de viteza aprox. 70 - 135 Km/h, 24 de ore pe zi, timp de 4 ani (!). Evident, in tot acest timp uleiul de motor a fost schimbat conform intervalului de service indicat de catre BMW. Cand rulajul simulat a ajuns la 1 milion de mile (1,6 milioane Km) au oprit testul, au dezasamblat motorul si au masurat uzura. Au constatat ca toate piesele inca erau in tolerantele specificate de BMW. Din pacate, nu am reusit sa gasesc nicaieri informatii despre tipul de uiei utilizat de catre Mobil in test - in afara de faptul ca era ulei sintetic. Nu se stie nici daca intr-adevar au folosit un ulei "de raft", sau unul cu o formula speciala. Avand in vedere perioada in care s-a efectuat testul, as zice ca uleiul era cel mai probabil API SG. In fine, simularea pe stand nu poate fi echivalata cu utilizarea in viata de zi cu zi, iar regimul de test a fost foarte bland (turatii joase spre medii, ambient de hala, extrem de putine porniri la rece, etc.). Chiar si asa, rezultatul a fost spectaculos si spune foarte mult despre nivelul tehnologic al industriei auto de atunci. https://youtu.be/gHmMlU8Q-V8 Revenind motoarele care sunt subiectul acestui topic, a utiliza un ulei avand formula specifica ultimei parti a anilor '80 - anilor '90 nu constituie absolut nicio problema. Dimpotriva, este foarte probabil sa fie mai potrivite motoarelor respective, decat multe uleiuri moderne. Problema este ca astfel de uleiuri nu se mai gasesc cu usurinta in comert.

Este interesant si faptul ca producatorii pot modifica formula unui anumit tip de ulei, pastrand aceeasi denumire. Spre exemplu, Liqui Moly Synthoil Racetech GT1 10W-60 a fost, mult timp, un ulei API SL. De cativa ani insa, desi denumirea a ramas identica, compozitia a fost modificata astfel incat sa se incadreze in API SN. De unde rezulta ca, inainte de a efectua schimbului de ulei, trebuie verificat daca producatorul a mentinut specificatia antrioara sau nu - deci, implicit, daca mai este potrivit motorului respectiv.

Consider ca aici sunt doua probleme diferite cu acelasi efect. "Boala" motoarelor M30, de care mentionezi mai sus, se refera la slabirea in timp a suruburilor tubulare ("banjo") care fixeaza rampa de ulei. Ca urmare, nu mai ajunge suficient ulei in rampa, ceea ce conduce la uzura axelor cu came si a culbutorilor. In practica, problema are doua solutii banale: fie se verifica si se strang la cuplu suruburile respective cu ocazia fiecarui reglaj de joc cublutori, fie se asigura impotriva slabirii folosind Loctite. Aceasta problema se intampla si in anii '70 si se poate intampla si acum, atat timp cat suruburile respective nu sunt asigurate sau verificate; nu are nicio legatura cu tipul / calitatea uleiului de motor folosit. A doua problema se refera la uzura in timp a elementelor de distributie in contact direct (came, culbutori / tacheti) nu numai la M30, ci la toate motoarele la care exista frecare intensa prin alunecare intre aceste elemente, determinata de arcurile de supapa puternice. De data aceasta, cauza uzurii este uleiul necorespunzator. Primii care au observat acest fenomen au fost posesorii unor modele mai vechi de Porsche si VW, dupa ce au inceput sa utilizeze uleiuri de generatie recenta. Intrucat procentul de aditiv ZDDP din ulei a fost redus semnificativ de la API SL la SM, uzura a fost asociata cu aceasta modificare. Asa cum am spus, este un subiect de dezbatere foarte aprins. Iar din faptul ca fisele tehnice ale uleiurilor destinate motoarelor clasice precizeaza in clar nivelul inalt de ZDDP, rezulta ca nu iese fum fara sa faci foc. In principiu, pentru astfel de motoare un ulei cu un continut de aditiv ZDDP peste 1200 ppm este considerat safe, iar sub 800 ppm insuficent. Valorile sunt orientative, iar opiniile variaza.

Este necesara prudenta, in ceea ce priveste recomandarile diversilor producatori de uleiuri, prin configuratoarele online. Iau ca exemplu un BMW E34 535i (motor M30). Castrol recomanda Edge 5W-40 A3/B4 API SN, dar si diverse alternative tot API SN. Liqui Moly recomanda Top Tec 4200 SAE 5W-30 API SP (!!), dar printre alternative mentioneaza si MoS2 Antifriction SAE 10W-40 API SL. La Motul, prima sugestie este 6100 SYNERGIE+ 10W-40 API SN, dar una dintre variantele propuse este si 4100 POWER 15W-50 API SL. Dintre toate cele de mai sus, Motul 4100 Power 15W-50 este o alegere excelenta - de fapt, este probabil cel mai bun ulei existent in prezent pe piata, pentru motoarele care fac subiectul acestui topic si conditiile climatice din Romania (excluzand, poate, zilele geroase de iarna). Liqui Moly MoS2 10W-40 sau chiar Castrol Edge 5W-40 ar putea fi alternative acceptabile, dar fara a fi neaparat si corespunzatoare (sunt sceptic privind utilizarea lor in zilele caniculare, mai ales ca, de regula, E34 535i nu are radiator de ulei). Iar Liqui Moly 4200 5W-30 ar fi o alegere foarte proasta. In concluzie, un configurator este util, dar sugestiile de acolo trebuie analizate cu mare atentie.

Acest topic incearca sa abordeze problema uleiului utilizat in motoarele considerate in prezent “de conceptie veche”, caracterizate de regula prin urmatoarele caracteristici: - au doua supape pe cilindru; - supapele sunt relativ grele, ceea ce implica arcuri de supape puternice; - axa cu came este in frictiune directa cu culbutorii sau tachetii. Din gama BMW, este vorba de motoarele M10, M20, M30, M70, posibil si M40, fabricate de pe la sfarsitul anilor '60 pana in prima parte a anilor '90 (de unde rezulta ca interesul pentru acest topic ar putea fi foarte redus sau nul). Nu intra in aceasta categorie motoarele cu 4 supape pe cilindru (incepand cu M50, M42, M60 si derivatele / inlocuitoarele), posibil si cele cu 2 supape pe cilindru, dar avand culbutori cu role (ex: M73, M43). Intotdeauna, baza de plecare o constituie informatiile din manualul original de utilizare a masinii. Imaginile alaturate prezinta specificatiile privind uleiul de motor din manualul pentru un E28 din 1981 (deci valabile pentru motoare M30, M10 si M20), respectiv pentru un E32 din 1993 (deci valabile pentru motoare M30, M60, si M70). In momentul in care am deschis acest thread, specificatiile din imagini erau deja vechi de cca. 4 si respectiv 3 decenii. Uleiurile de motor au evoluat enorm intre timp, ceea ce este o veste buna si o veste proasta, in acelasi timp. Vestea buna este ca uleiurile din prezent sunt net superioare. Vestea proasta este ca noile uleiuri au tinut cont de evolutia tehnologiei motoarelor, dar si de cerintele privind reducerea emisiilor si poluarii. In prezent (repet, “prezentul” este data redactarii), uleiuri de calitate conforme cu normele API pana la SJ inclusiv practic nu se mai gasesc pe piata. Exceptiile sunt foarte rare. La acestea se adauga gamele de uleiuri clasice ale producatorilor consacrati (ex: Castrol Classic XL 20W-50 API SF). Uleurile de acum sunt in cea mai mare parte conforme cu API SN, SM, foarte recentul SP si, din ce in ce mai rar, cu mai vechiul SL (in ordinea cronologica a aparitiei: SL, SM, SN si SP). Chiar daca API afirma ca o categorie mai noua de ulei, (citez:) “include performantele” uleiurilor de categorie mai veche, aceasta nu inseamna neaparat ca, pentru un anumit tip de motor, un ulei modern este superior. Conform informatiilor din diverse surse, odata cu trecerea de la API SL la API SM a fost redus semnificativ continutul de aditiv ZDDP (zinc + fosfor) din compozitia uleiurilor, fapt asociat cu uzura accelerata a sistemului de distributie (axe cu came, culbutori / tacheti) la motoarele definite mai sus. Uleiurile API SN contin si mai putin ZDDP. Daca faceti o cautare pe Internet, veti gasi o groaza de dezbateri pe acest subiect, cu opinii variate si deseori opuse – fara insa a rezulta o concluzie clara si universal acceptata. In contextul descris mai sus, pentru a alege un ulei potrivit motoarelor definite mai sus, recomand urmatoarele: 1) In ceea ce priveste vascozitatea uleiului, utilizati specificatiile din manualul masinii. Este un lucru cert ca uleiurile sintetice moderne pot acoperi intervale mai mari de temperatura fata de uleiurile minerale, pentru o vascozitate data. Deci, cu atat mai mult inseamna ca, atat timp cat respectati manualul masinii, nu puteti gresi. Spre exemplu, un motor M30 utilizat in Romania in perioada (aprox.) martie – noiembrie va functiona in intervalul tipic de temperatura 5 gr. C – 40 gr. C. Rezulta ca vascozitatea necesara este 15W-50 sau 20W-50. 2) In ceea ce priveste clasificarea API a uleiului, alegeti cea mai veche categorie care este disponibila pe piata, dar de preferinta fara a cobori sub SG. Oricum, in afara de uleiurile dedicate pentru autoturisme clasice, este improbabil sa mai gasiti ulei sub API SL, de la un producator de incredere. 3) Uleiurile sintetice au avantaje incontestabile. Totusi, cu exceptia situatiei in care utilizati masina doar in conditii de iarna, este improbabil sa gasiti uleiuri sintetice care sa indeplineasca, in acelasi timp, criteriile de la (1) si (2) de mai sus. Ca urmare, uleiurile semi-sintetice pot fi solutia optima. 4) In ceea ce priveste intervalul de schimb, acesta depinde mult de modul in care este utilizata masina. Intrucat nimeni nu contabilizeaza orele de functionare, in principiu la motoare cu asemenea vechime este o buna practica schimbarea uleiului la cel mult 8.000 Km sau 1 an (evenimentul care se intampla primul). Este cert ca, pe masura ce timpul trece, vor disparea de pe piata uleiurile potrivite pentru aceste motoare. Foarte posibil, cei care au un astfel de BMW vor trebui sa apeleze in curand la uleiuri specializate pentru masini clasice. Strict cu titlu de exemplu, un bun candidat ar putea fi Motul Classic 2100 15W50 semi-sintetic API SH, care contine, conform fisei tehnice: "a combination of high-Zinc level (ZDDP content above 1800 ppm) and Molybdenum additives". Evident, vor trebui luate in considerare variantele similare de ulei de la producatorii consacrati, disponibile in piata la momentul respectiv.

LOS ANGELES – Days after announcing a ban on the sale of many gasoline powered cars in the state starting in 2035, California is asking residents to avoid charging their electric vehicles during peak usage hours to save energy as a late-summer heatwave grips the Golden State. https://www.foxweather.com/weather-news/california-asks-residents-avoid-charging-electric-cars-heatwave