FiveThreeFive

Alex, felicitari!

Probabil ca sezonul 2022 al Formulei 1 va arata daca Mick Schumacher are stofa de viitor campion (ca tatal sau), sau daca este sortit unei cariere de pilot de pluton (ca unchiul sau). Haas a inceput sezonul cu un monopost cu potential rezonabil, chiar daca nu emite pretentii de podium. In plus, a scapat de rus, pe care l-a inlocuit cu Kevin Magnussen, un pilot mai experimentat. Schumacher are deja 23 de ani si este timpul sa confirme - fie intr-o directie, fie in alta. Prima jumatate a sezonului va fi probabil de acomodare. Dar, in a doua parte, va trebui sa il intreaca in mod net si constant pe Magnussen, daca tinteste la un viitor de glorie in Formula 1.

Bine ai venit in societatea de consum. Mi-ai adus aminte de un caz de acum mai bine de un deceniu. Nvidia avea in portofoliu doua familii de placi grafice: GeForce pentru gaming si Quadro pentru aplicatii profesionale. Evident, Quadro costa semnificativ mai mult decat GeForce - aproximativ dublu. Catch-ul era ca intre GeForce si Quadro singura diferenta consta in prezenta sau absenta unor "hardware straps" - in fapt, cativa rezistori in anumite pozitii pe placa. Era mai ieftin pentru Nvidia sa dezvolte si sa produca un singur chip de volum mare, decat doua chip-uri diferite de volume mai reduse. Rezistorii ii spuneau driver-ului Nvidia sa opereze placa, dupa caz, ca GeForce sau Quadro. Cu alte cuvinte, era exact acelasi hardware, doar cu performanta redusa artificial daca iti era vandut la pretul x, respectiv cu performanta maxima daca il cumparai cu cca. 2x. Sau, stiai trick-ul si schimbai singur acasa rezistorii. La fel si la BMW. Chiar crezi ca, din punct de vedere tehnic, este optim sa ai motoare "modulare"? Sunt convins ca nu. Dar este optim in ceea ce priveste costurile si profitul, pentru ca in era turbo este foarte usor sa creezi si sa vinzi "vanitate" (= cai putere) manipulata din software: acelasi motor (cu diferente minime dpdv cost, sau chiar nule), dar la diferente de pret foarte mari. Totodata, avand in vedere gradul de complexitate al motorelor moderne, sunt din ce in ce mai sceptic privind tuning-ul "aftermarket", in special din punct de vedere al fiabilitatii. Faptul ca Hartge, un tuner de top cu o istorie de aproape 4 decenii, a dat faliment in 2019, sau faptul ca Alpina va fi vanduta catre BMW, sunt indicii clare privind directia accelerat descendenta a pietei de tuning de calitate.

In niciun caz nu l-am criticat. I-am prezentat un punct de vedere. Este in totalitate la latitudinea lui daca ia in considerare aceasta opinie, sau o ignora.

@Joker13 da-mi voie sa exprim o parere mai neortodoxa. Un E91 320d cu un rulaj real de ~0.5M Km nu este nici pe departe un BMW clasic, sau cu potential de a deveni vreodata clasic. Totodata, nu este nici modern, si nici nu este capabil de vreo performanta dinamica ce ar merita mentionata. In niciun caz nu este un BMW care sa merite pastrat din vanitate, intrucat nimeni nu a fost vreodata impresionat de un asemenea model nici cand era nou - cu atat mai putin acum, cand a ajuns un harb. Mai mult, nu doar ca nu merita sa investesti in repararea lui, dar din cele de mai sus rezulta ca nici nu iti permiti sa investesti pentru a-l repara corespunzator. Iti recomand sa analizezi la rece situatia. S-ar putea sa ajungi la concluzia ca masina ta a ajuns, in fapt, la sfarsitul duratei utile de viata. Cu alte cuvinte, ar putea fi momentul sa te desparti de ea si sa te orientezi catre o alta masina.

Sunt cativa ani de cand diametrul jantelor creste, de la o generatie la alta. Iar producatori de anvelope de performanta urmeaza acesta tendinta. Deja nu se mai gasesc pneuri moderne si performante pentru jante de 16". Pe de alta parte, gratie progresului, un pneu modern de 16" de la o marca renumita nu pare a fi inferior unui pneu de 16" de performanta, dar de acum 10 ani. Era de asteptat ca urmatorul diametrul care intra in suferinta sa fie 17". In lipsa ofertei, singura varianta este sa decizi care dintre atributele "runflat" sau "performance" este mai important pentru tine. Subiectiv, probabil ca te gandesti la "performance". Totusi, analizeaza cu atentie daca merita sa renunti la "runflat". Doar tu stii daca si cat de frecvent utilizezi, pana la limita, capabilitatile pneurilor. La Z4M E86/E85 nu se utilizau pneuri runflat. Aveai in portbagaj un kit format dintr-un recipient cu un "smac" si un compresor, cu care sa rezolvi o eventuala pana. Si s-a dovedit a fi suficient de bun.

https://www.press.bmwgroup.com/usa/article/detail/T0373035EN_US/expanding-the-portfolio-bmw-group-acquires-the-alpina-brand The BMW Group welcomes a new addition to its portfolio, as the ALPINA brand becomes part of the company. The BMW Group will secure the rights to the ALPINA brand – bringing even greater diversity to its own luxury-car range. [...] The conclusion of the transaction is still subject to various suspensive conditions – in particular, approval by the responsible antitrust authorities. The long-standing cooperation agreement, which was extended for another five years in late 2020, will expire on 31 Dec. 2025. https://www.alpina-automobiles.com/en/tools/alpina-news/ The BMW Group buys the ALPINA brand from the ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH + Co. KG. BMW ALPINA automobiles will continue to be developed and produced in BUCHLOE until the end of 2025. The family run company will rebrand itself under the BOVENSIEPEN name, invest in the business related to classic automobiles and will continue to offer different, exciting new mobility solutions.

Daca service-ul era unul "generalist", adica, cu alte cuvinte, nu era specializat pe marca BMW, trebuie sa recunosc ca mecanicul s-a descurcat chiar bine. O masina normala ar trebui sa aibe un buson pentru golirea cvasi-completa a lichidului de racire din instalatie. Din pacate insa, la multe modele BMW (relativ) recente, acesta nu mai exista. La fel cum, la unele modele, nu mai exista buson de golire a uleiului din diferential, sau din cutia de viteze manuala, sau joja pentru verificarea nivelului uleiului motor.

Nu esti primul care se plange de astfel de probleme cu frana de mana "moderna". Nu o sa inteleg niciodata ce rost a avut inlocuirea sistemului de frana de mana traditional, mecanic si simplu, care si-a dovedit fiabilitatea in zeci de ani de istorie auto, cu un sistem electronic.

Citeam proiectul de Ordonanta de Urgenta care contine modificarile Codului Rutier - si care constituie baza acestui topic. Intentia este buna. Dar, pe langa problema cunoscuta a aplicarii corecte, nepartinitoare si nediscriminatorii a legislatiei, observ ca in legile din România mai este inca o problema: formularea precisa a prevederilor, astfel incat sa nu lase loc de interpretari sau "portite". Iata un singur exemplu: In principiu, a realiza neintentionat un derapaj controlat este o contradictie de termeni. Daca masina intra in derapaj in mod neintentionat, atunci soferul poate cel mult sa o redreseze; aceea nu mai este o manevra de derapaj controlat ci de redresare, in speranta ca se termina cu succes. In acest spirit, un sofer poate sustine ca "i-a fugit spatele" in mod neintentionat intr-o curba, iar manevra de redresare a constat intr-un drift de 500m, pentru ca asa s-a priceput el sa redreseze. Legal, nu poate fi acuzat. daca soferul intra intentionat in derapaj, dar nu ii iese si manevra se termina in decor sau, mai rau, cu un accident, iarasi nu poate fi acuzat. A existat intentia, dar derapajul a fost necontrolat. Daca il controla, se termina cu succes. Chichite similare se regasesc si in formularile pct. a) si e) ale art. 2, precum si pct. h) al art. 11 din Ordonanta. Ma intreb daca astfel de scapari sunt neintentionate (cauza: superficialitate, sau incompetenta), sau intentionate (scop: "portite" de scapare pentru indivizi care sunt mai speciali decat altii).

Claudiu, business-ul de service auto (in special "de reprezentanta") este, de ceva vreme incoace, tot mai dificil de tinut in profitabilitate. Vremurile tulburi au inceput odata cu intervalele de service tot mai lungi si cu tendinta clientilor de a inlocui masina dupa rulaje si vechimi tot mai mici. Iar, odata cu electrificarea, situatia va deveni si mai dificila. Poate de aceea s-a ajuns la frecventul obicei al service-urilor de a "da tepe" clientilor. Lucru inacceptabil si impardonabil, indiferent de motivatie. Din cele doua mesaje ale tale de mai sus, trag insa concluzia ca se mai intampla si invers. Inteleg ca ei au acordat 500 Euro discount tocmai pentru starea de uzura a placutelor. Dar ulterior ai gasit o metoda sa le "fortezi" mana sa ti le schimbe gratis. Sigur ca, din punctul tau de vedere, ai rezolvat problema. Iar, din punctul lor de vedere, au experimentat aplicat pe propria lor piele proverbul "Ce tie nu-ti place..."

Este o problema pe care am intalnit-o, fara sa exagerez, aproximativ la 2/3 din reglajele de geometrie pe care le-am facut pe standuri "specializate", in mai bine de 20 de ani incoace. Atat timp cat volanul nu a fost demontat de pe coloana de directie, acesta este pozitionat corect. Pentru a verifica, inspecteaza zona in care coloana de directie se cupleaza cu caseta de directie. Coloana de directie trebuie sa aibe un semn, caseta de directie un alt semn. Aliniaza semnele, cu rotile in pozitia inainte. Daca, atunci cand semnele sunt aliniate, volanul sta drept, atunci acesta este montat corect. Volanul "sta" putin spre stanga sau dreapta dupa un reglaj de geometrie pentru ca, cei care au efectuat reglajele, nu au lucrat cu atentie. La majoritatea BMW-urilor, la suspensia fata se regleaza doar convergenta, actionand asupra bieletelor de directie (in sensul ca sunt "lungite" sau "scurtate", dupa cum e cazul). Dar, cu volanul centrat, convergenta stanga trebuie sa fie egala cu cea dreapta. Aici se greseste cel mai frecvent, la reglarea geometriei fata. Daca valorile (semi)convergentei fata stanga/dreapta nu sunt egale, atunci in mers directia se va auto-centra, dar implicit volanul nu va mai fi drept. Inainte de a trage concluzii, verifica atent valorile tuturor unghiurilor geometriei, fata si spate, in fisa pe care ai primit-o dupa efectuarea reglajelor. Daca totul pare OK, atunci aproape sigur cauza este convergenta fata. Corectia se realizeaza efectuand un nou reglaj de geometrie, dar la un service care lucreaza in mod competent. Alternativ, se poate rezolva si ad-hoc pe o rampa / elevator, "scurtand" in sensul corect una din bielete si "lungind" cu exact aceeasi dimensiune pe cealalta (ceea ce in fapt inseamna a roti coloana de directie un anumit numar de grade cat sa stea volanul centrat). Daca vrei sa faci asa ceva anunta-ma si o sa-ti explic pe larg procedura; retine insa ca, desi este o operatiune foarte simpla, necesita pana la 2 ore si cateva teste repetate pe drum.

@EugenB & @WIN60 Cred ca amandoi aveti dreptate. Este adevarat ca a cumpara o masina noua este cea mai buna abordare pentru a nu avea griji. La fel de adevarat este ca a cumpara o masina noua (nu neaparat in acest moment, ci in conditii normale de piata) implica suportarea devalorizarii initiale, care este un cost semnificativ. Pentru masinile second hand moderne, punctul de echilibru cost / risc ma tem ca se gaseste la o limita de max. 20.000 Km parcursi, max. 2 ani de la fabricatie si max. 1 proprietar anterior. Imi dau seama ca suna exagerat, dar, daca analizati in detaliu, cam pe aici este realitatea. La aproximativ acea limita masina inca este ca si noua, iar cea mai mare parte a devalorizarii initiale a fost suportata de catre primul proprietar.

Kevin, daca te detasezi emotional si analizezi situatia la rece, masina a cam ajuns intr-o stare pentru a carei rezolvare trebuie sa iti asumi doua masuri drastice: prima - sa aloci multi bani; a doua - sa schimbi mecanicul. Prin "rezolvare" inteleg sa aduci masina cat mai aproape de configuratia originala, precum si la un nivel tehnic care sa ofere sigurantia si fiabilitate. Din ce ai scris mai sus, inteleg doar un sir fara capat de modificari, compromisuri si insailaturi, realizate artizanal sau dupa ureche. Exact ce nu ar trebui sa faca un mecanic profesionist si exact ceea ce nu ar trebui sa accepte un posesor pasionat de BMW. Nu mai suntem in anii '90 / '00, iar E46 nu este E30. Ca urmare, cu buget redus nu mai poti intretine si repara un BMW. Ma tem ca ai ajuns in punctul in care trebuie sa iei o decizie majora privind aceasta masina: fie o repari cu simt de raspundere, fie renunti la ea si te orientezi catre o alta (mai) noua. Retine ca, uneori, a renunta la masina poate fi o decizie mai buna (inclusiv din punct de vedere financiar) decat a o repara superficial cu scopul de a o vinde.

Kevin, este foarte posibil - si totodata ti-as dori - ca, prin inlocuirea vasului de expansiune si repararea ventilatorului, sa se rezolve problemele si totul sa fie OK. Poate, pur si simplu, a cedat vasul de expansiune din cauza calitatii lui slabe. Analizand insa informatiile pe care le-ai postat aici, nu trebuie excluse insa si alte cauze. Intrucat vremea este in prezent rece, motoarele nu se incing cu una cu doua. Din ce ai spus, ai pornit masina si ai plecat la un prim test de drum. Daca traficul a fost extrem de aglomerat, atunci poate s-ar explica necesitatea pornirii ventilatorului si implicit a scenariului pe care l-ai conturat mai sus. Altfel, faptul ca ventilatorul nu a pornit si vasul de expansiune s-a spart ar putea fi doar efect, nu cauza. Cateva subiecte de abordat: Ai certitudinea ca, inainte de a pleca la proba de drum, circuitul de racire a fost aerisit in mod corect? Cum ai ajuns la concluzia ca nu a pornit ventilatorul? Strict in baza faptului ca a fiert lichidul de racire si/sau ca nu l-ai auzit? Ai testat ventilatorul dupa acest incident, sa determini daca acesta este intr-adevar defect? Verifica radiatorul. Trebuie sa te asiguri ca acesta este curat in interior si ca nu are elemente blocate. Verifica si pompa de apa, in special starea turbinei acesteia. Este in buna stare tehnica? Verifica termostatul. In cazul in care confirmi ca toate cele cinci puncte de mai sus sunt "all clear" si nici unul nu ar putea explica fierberea motorului, atunci exista suspiciunea unei alte cauze. Anume, o problema de etanseitate a motorului, care ar permite gazelor de evacuare sa treaca in circuitul de racire (garnitura de chiulasa neetansa, fisura in chiulasa / bloc). De aceea, iti recomand sa fii foarte precaut si atent la urmatorul test. Acest lucru ma ingrijoreaza cel mai tare. Daca asa stau lucrurile, ai avut grija sa nu se supra-incalzeasca motorul. Dar exact aceasta grija nu explica de ce presiunea din sistemul de racire a fost foarte mare. Mergand mai departe cu teoria (care, insist, m-as bucura sa nu se confirme in cazul tau), eu sunt din ce in ce mai sceptic cu privire la motoarele reconditionate in tara. In niciun caz nu vreau sa spun ca nu mai exista profesionisti care fac treaba de calitate. Dar, din pacate, acestia sunt extrem de rari. Foarte multi, in special tineri, nu au nici studiile, nici experienta, nici dedicarea si deseori nici dotarea tehnica necesare pentru a efectua lucrari respectand strict procedurile si tolerantele producatorului.

Da, dar una este sa fii in anul 1970, cand pe glob locuiesc cca. 3,6 miliarde de oameni iar "Earth Overshoot Day" este 30 decembrie, si cu totul alta este sa fii in 2021, cu aproape 8 miliarde de oameni si overshoot day in 29 iulie. In ultimul caz, nu numai ca nu mai exista deloc spatiu de risc pentru experimente si actiuni neplanificate cu impact pe termen lung, ci o astfel de abordare orbecaita poate deveni sinucigasa.

DIn pacate, in domeniul auto, istoria a consemnat un sir de decizii politice luate in pripa, fara a analiza impactul pe termen lung. 1. In anii '20, a aparut benzina cu tetraetil de plumb, care - spectaculos - a rezolvat dintr-un foc atat problema detonarii cat si a uzurii supapelor motoarelor termice. Au urmat cinci decenii in care s-a utilizat in mod universal benzina astfel aditivata. Timp in care poluarea cu plumb a biosferei a crescut de multe zeci de ori fata de nivelul pre- anii '20. (Printre altele, plumbul diminueaza IQ-ul, efect vizibil in mod evident, astazi). Benzina cu plumb si-a inceput declinul pe la mijlocul anilor '70, odata cu aparitia primelor catalizatoare. Dar poluarea cu plumb din natura, cauzata de benzina cu tetraetil de plumb, va ramane la un nivel inalt pentru cel putin inca jumatate de secol. 2. De prin anii '80, guvernele europene au incurajat - in principal prin accize semnificativ mai reduse la motorina decat la benzina - vanzarea de autoturisme cu motoare Diesel, in baza faptului ca emisiile lor de CO2 sunt mai reduse. Iar oamenii, de buna voie sau fortati financiar, au cumparat in masa astfel de masini. Pana cand s-a descoperit, destul de recent, ca, in fapt, emisiile motoarele Diesel sunt mult mai periculoase pentru sanatate decat cele ale motoarelor pe benzina. Deodata, posesorii de masini Diesel - cei care le-au cumparat "impinsi" de politica guvernelor - s-au trezit aratati cu degetul si invitati/fortati sa renunte la ele. Acum, sunt "invitati" sa renunte la autoturismele Diesel si sa scoata din buzunar bani pentru altfel de masini. 3. Iata-ne in valul de electrificare. Peste noapte, motorul termic a devenit paria. Exista insa analize bine fundamentate asupra impactului ecologic pe termen lung (cititi: decenii) a productiei masive de baterii? Sunt bine puse la punct proceduri de recuperare / reciclare a acestora? S-a stabilit o strategie de dezvoltare a productiei nepoluante de energie electrica si a retelelor de distributie a acestei energii, sincrona cu cresterea exponentiala a parcului de autoturisme electrice? Nu. Se merge orbeste, exact cum s-a mers in exemplele de mai sus. La un moment dat, probabil, se va descoperi fie o problema majora, fie vreo otrava care se va fi acumulat in oameni. Cine va plati costul?

Este extrem de complicat sa poti obtine o diagnoza pertinenta de la distanta, prin forum. Doar cateva idei de luat in considerare (care totodata pot fi si piste gresite): da jos bujiile si inspecteaza-le. Ar trebui sa arate toate aproximativ la fel. Bujiile iti pot da informatii foarte utile privind cilindrii din care provin, mai ales daca sunt diferente de aspect intre ele. Cand le-ai schimbat ultima data (Km)? in ce stare este Vanos-ul? Dar senzorii de pozitie a axelor cu came? Cauta pe internet proceduri de diagnosticare a lor si verifica daca, cel putin empiric, dar a fi in regula. consumul enorm trebuie sa poata fi "citit" atat pe bujii (foarte inegrite, sau umede) cat si pe partea interioara a capatului tevii de esapament. Miroase a benzina nearsa, in vreun regim de lucru al motorului? mesajul de amestec sarac (care te-a dus cu gandul la "aer fals") poate sa apara si atunci cand, in fapt, amestecul este bogat, dar in unul sau mai multi cilindri acesta nu se aprinde (fie si incomplet / intermitent). Oxigenul iese nears si sondele lambda il detecteaza, raportand amestec sarac. Presupun ca sondele lambda sunt OK; au fost inlocuite vreodata in istoria masinii, sau sunt cele originale? cand era noua, masina trebuia sa "prinda" ~232Km/h. Presupunand ca, din cauza uzurii, ai pierdut ceva din puterea motorului, tot ar trebui sa ajungi la macar 220 Km/h. Cand ai testat pana la 200 Km/h, crezi ca masina mai avea resurse sa treaca semnificativ de acest prag, sau cam acolo era maximul? daca nu gresesc, la e39 525i regulatorul de presiune a benzinei (FPR) este set cu filtrul de benzina. Cand le-ai schimbat ultima oara (filtru si FPR)?

Ma tem ca impactul va fi cel mult similar cu al unor reglementari care exista de ceva vreme si care sunt mult mai usor de probat: blocarea intersectiei, depasirea coloanei de vehicule in asteptare, etc. Lege este clara, se prevad sanctiuni, dar se aplica extrem de rar. Sau cel putin aceasta este perceptia mea. De fiecare data cand circul pe DN2 ma intalnesc cu numeroase situatii de depasiri neregulamentare si totodata extrem de riscante. Cum le vad eu, ar putea sa le vada si Politia. Dar nu se aplica deloc legea, desi numarul si gravitatea accidentelor de pe DN2 sunt bine cunoscute. O masura pe care o consider eficienta ar fi: suspendarea pentru o perioada semnificativa (ex: pana la 1 an) a dreptului de a conduce pentru soferii vinovati de accidente fara victime, respectiv anularea dreptului de a conduce si interdictia sustinerii unui nou examen pentru permis pe o perioada mai lunga (ex: 2 ani) in cazurile in care din accident au rezultat victime, precum si in cazurile in care se initiaza conflicte ("batai" in trafic / blocarea drumului cu scop de confruntare). Ar putea fi totodata o metoda de filtrare a celor care au obtinut permisul in mod fraudulos. In fine, probabil discutam degeaba. Sunt numeroase motive pentru care Romania nu este Germania, iar aplicarea nepartinitoare a legilor este unul dintre ele.

Razvan: 1) Din ce ai scris mai sus, prin "dau o masuratoare" eu inteleg ca ai masurat nivelul uleiului prin iDrive. Totusi, motorul tau (N57) ar trebui sa aibe joja de ulei. Iti recomand ca, de fiecare data cand ai dubii auspra nivelului de ulei, sa masori numai folosind joja. Sunt si aici tot felul de pareri, unii zic sa masori cu motorul cand este cald, altii cu motorul rece. Cel mai important insa este sa masori dupa ce motorul a fost oprit de cel putin 10 minute. 2) Ar fi interesant de stiut cati Km ai parcurs de la ultimul schimb de ulei, pana ti-a aparut avertizarea de nivel redus. Imediat dupa ce ai schimbat ultima data uleiul, ai verificat nivelul acestuia? Cam ce stil de condus ai ("fortezi" motorul, sau mergi linistit)? 3) Nu stiu nimic despre calitatea uleiurilor XADO, nici despre motivele pentru care ai decis sa utilizezi aceasta marca. Posibil sa fie uleiuri excelente, asa-si-asa, sau nesatisfacatoare. Pentru a elimina o variabila necunoscuta, ai putea incerca un schimb cu uleiul original recomandat de catre BMW pentru masina ta (ma rog, este in fapt un ulei Shell vandut prin reteaua BMW). Si tine sub observatie atenta evolutia consumului de ulei.

Claudiu, eu ma bucur ca inca se mai dezbate aceasta tema. Privind dintr-un prim punct de vedere - din pacate, impartasit de majoritatea soferilor de astazi, probabil ca ai dreptate in ceea ce priveste avantajele cutiilor automate moderne, in comparatie cu cele manuale. Dar mai exista si un al doilea punct de vedere. Al celor pentru care experienta conducerii unui automobil (sau interactiunea sofer - automobil) se realizeaza prin cinci elemente distincte de control: volanul, cele trei pedale si maneta schimbatorului de viteze. Cutia de viteze automata a eliminat 2 din cele 5 elemente. Intrucat a scos din ecuatie si frana de motor, pot spune ca a anulat aproape jumatate din interactiunea cu masina. (Nu, din perspectiva acestui al doilea punct de vedere, cutia de viteze automata cu padele nu este o alternativa nici macar satisfacatoare). Cu riscul de a soca, eu regret pana si lipsa manetei de soc. Cu ce am ramas din placerea de a conduce? Cu o masina pe care doar ne amagim ca o conducem? Apasarea pedalei de acceleratie nu implica o reactie proportionala a motorului, daca ECU-ul este de alta parere. Apasarea pedalei de frana este interpretata si corectata prin sisteme electronice (ex: DSC). Avem inca noroc ca nu s-a ajuns la volan "by wire". Dar nu a mai ramas mult, daca privim in zare se vad zorii masinilor autonome. Iei loc pasiv in masina, poate chiar si cu spatele la drum, iar masina se conduce singura mult mai bine decat ai face-o tu vreodata. Ideal si fabulos, nu? Ferice de tine, ca iti face placere sa conduci astfel de masini moderne. Oricum, acesta este viitorul. Un viitor ce va deveni omniprezent de indata ce masinile cu motor termic vor fi aruncate la groapa de gunoi a istoriei. Se spunea despre BMW E30 M3 ca permitea o comunicare aproape telepatica intre sofer si masina. Din primul punct de vedere, E30 M3 este doar o "vechitura manuala". Din al doilea punct de vedere, are calitati de care niciun BMW din gama curenta nu se apropie. Calitati care sunt cu totul altele decat sute de cai putere, tablou de bord digital, cutie de viteze automata cu 8 trepte, comenzi vocale, iDrive, faruri adaptive, si altele asemenea. Poate ca si de aceea, pentru a cumpara in prezent unul in stare corespunzatoare este necesar un buget ce trece bine de tot de 50.000€. Tema "asta" este complexa. Cel mai bine ar fi sa ne respectam, unii altora, preferintele. "S-a dus vremea" vechiturilor manuale nu pentru ca cele automate ar fi neaparat superioare, ci pentru ca majoritatea cumparatorilor au devenit prea comozi in interactiunea cu masina. Iar oferta a urmat cererea.

Este interesant cum ai reusit sa formulezi totul intr-o singura fraza. Dar este foarte greu de inteles ceva. Ar fi utile urmatoarele informatii: - ce operatiuni a cuprins lucrarea de segmentare; - prin ce metoda au ajuns cei de la RAR la concluzia ca segmentarea a fost OK (doar in baza noxelor, sau au avut si alte criterii); - ce senzori "nu stiau sa sincronizeze" si cum a fost rezolvata problema; - cat timp a trecut si cam ce distanta ai parcurs cu masina intre "au zis ca e gata" si "acuma dimineata".

Spre informare, pentru posesorii de autoturisme BMW cu motor N63B44O1: 2013–2019 BMW 650i 2013–2015 BMW 750i 2013–2015 BMW 750Li 2013–2017 BMW 550i 2014–2016 BMW 550i GT 2014–2018 BMW X5 2015–2019 BMW X6 https://bimmerlife.com/2021/08/14/updated-n63-v8-oil-consumption-lawsuit-settlement-moves-forward/?utm_source=bimmerlife&utm_medium=email&utm_name=member

Asa cum unii dintre noi au simtit pe pielea proprie, BMW-urile introduse in fabricatie in ultimii cca. 15 ani au prezentat - si inca prezinta - o serie de probleme tehnice oarecum incompatibile cu asteptarile pe care le au clientii unor autoturisme premium. Dar iata, in sfarsit, o veste "excelenta" privind calitatea si fiabilitatea viitoarelor modele BMW: Sursa: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/board-member-says-bmw-cut-production-cost-per-vehicle-by-25-2021-06-21/

Alex, iti recomand sa deschizi un topic pe forumul: https://www.bimmerforums.com/forum/forumdisplay.php?299-1988-1994-(E32) Sa nu uiti sa specific exact ce model ai si sa descrii cat mai in detaliu atat problema cat si incercarile de remediere. Nu este un forum prea dinamic; ca urmare trebuie sa ai rabdare pana o sa apara raspunsuri la intrebarea ta. Este acolo un user "shogun" (se pare ca e japonez) cu o groaza de know-how in ceea ce priveste BMW E32.