FiveThreeFive

Da, motoarele M20 de 2 litri sunt date dracului. Aveam un prieten cu un E28 520i, evident cu motor M20, care consuma, la drum intins, in medie, cca. 7l / 100Km. Evident, nu alerga, era genul care merge aproximativ legal. Dar, tinand cont de aerodinamica foarte slaba a caroseriei de Serie 5 E28, precum si de marimea motorului (6 in linie, 2 litri) este o performanta. Imi aduc aminte, cu multi ani in urma, citisem un articol care aborda impactul capacitatii cilindrice per cilindru asupra consumului. Nu mai tin minte datele de acolo, dar ideea generala era ca, intre anumite limite, la aceeasi cilindree si putere, un motor cu mai multi cilindri are toate sansele sa consume mai putin decat unul cu mai putini cilindri, deoarece arderea este mai apropiata de optim. Si asta in ciuda faptului ca mai multi cilindri inseamna frecari interne mai mari. Revenind la motoarele BMW, am tot spus, aici pe forum, ca atunci cand se pune problema alegerii unui motor de 6 in linie din anii '80, M20 este pe departe de preferat unui M30. Conceptual, M20 este cu cca. un deceniu mai nou - iar asta se vede in raportul putere / capacitate cilindrica si la consum, unde surclaseaza net un M30.

Kali, ma bucur ca i-ai dat de cap. Eu inca ma "bucur" de tramlining, pentru ca am oarece joc in caseta de directe. Joc care, din pacate, NU mai poate fi anulat din suruburile de ajustare.

Til, daca inca nu ai reusit sa rezolvi problema cu inchiderea centralizata, sper ca diagramele de mai jos sa iti fie de folos. Sorry pentru calitatea pozelor, le-am facut la super-repezeala cu o camera digitala. Dat fiind ca masina spui ca a stat, eu tind sa cred ca este posibil sa fie o problema de contacte oxidate. Evident, nu e singura cauza posibila.

In stalpul fata dreapta, sub boxa fata dreapta este o unitate de control care are rolul sa descuie usile in cazul unui soc puternic (adica, la accident). Posibil ca acea unitate de comanda sa indeplineasca si alte functii. Incearca totusi sa vezi daca nu ai vreo problema electrica banala (de exemplu, curata bine de oxizi sigurantele si soclurile lor, la fel principalele trasee de masa).

Daca a scapat gunoaie, schimba-l neaparat. Daca a scapat doar ceva lichid de racire (repet, cantitati foarte mici), porneste masina cu uleiul pe care-l ai, apoi dupa 1-2 zile (max. 200 Km) urmareste daca ai depuneri de spuma alba pe busonul de la capacul culbutorilor. Daca nu, atunci inseamna ca a fost putin lichid de racire, care s-a evaporat si uleiul e OK. Daca spuma alba persista, schimba-l.

Sa stii ca m-am gandit si eu la el, dar mi-a lasat impresia ca fiind genul de ulei mineral potrivit pentru motoarele care au inceput sa consume putin ulei, sa aibe oarece scurgeri pe la simeringuri si care sunt menajate (foarte rar vad turatii ridicate).Cred ca, in cazul tau, as folosi Castrol GTX3 15W40 (mineral) daca in general mergi cu masina ponderat spre entuziast, sau Castrol Magnatec 10W40, daca mergi entuziast spre sportiv. Indiferent de anotimp.

Dilema asta am avut-o si eu cand am schimbat garnitura de chiulasa. In mod normal trebuie sa schimbi uleiul. Dar eu aveam Castrol RS 10W60 de aprox. 1000Km. Pur si simplu nu mi-am permis sa arunc atatia bani pe garla. Am schimbat garnitura avand mare grija sa nu curga in baia de ulei apa / impuritati. Apoi am mers cu acel schimb de Castrol RS pana la 9000Km, dupa care l-am schimbat. Totul e OK, nu au fost probleme.Dar, repet, am fost de la bun inceput constient de faptul ca nu voi schimba uleiul si am luat toate masurile necesare pentru a evita contaminarea acestuia, cand am schimbat garnitura de chiulasa. Daca, in situatia ta, crezi ca s-a dus in baia de ulei lichid de racire (sub 50ml nu e o problema) sau gunoaie, schimba uleiul.

Povestea e lunga - practc interminabila. Vei ajunge la concluzia ca, in materie de uleiuri, fiecare are propria teorie / parere. In acest spirit, parerea mea este urmatoarea: Fiecare tip de motor a fost proiectat intr-o anumita perioada si, evident, s-au luat in considerare tipurile de ulei disponibile in acea perioada. Aceasta inseamna ca jocurile / tolerantele din motor s-au calculat tinand cont de vascozitatea uleiurilor respective. Un ulei 10W40 va fi mai putin vascos la rece decat un ulei 15W40. Aceasta inseamna, pe de o parte, ca va fi pompat mai repede, deci va asigura o ungere mai buna (mai din timp) la pornirea la rece. Din punctul asta de vedere, cel putin teoretic, este preferabil sa ai un ulei cat mai putin vascos la rece (de exemplu, 0W40). Practic insa, un OW40 este prea putin vascos pentru un motor proiectat cu tolerante mai mari, deci din aceasta cauza pot apare batai intre diversele piese in contact unele cu altele (in lagare, de exemplu). Batai care sparg pelicula de ulei si provoaca uzura. Similar, un ulei 15W50 va fi mai putin vascos, la cald, fata de un ulei 15W40. Aceasta inseamna ca, atunci cand motorul este incins (in special vara cand este foarte cald), uleiul 15W50 va avea o vascozitate mai buna, deci va fi capabil sa unga mai bine in conditiile unui motor cu jocuri / tolerante mai mari. Teoria asta este valabila pentru motoarele proiectate in anii '60 .. '80. Mie, personal, vascozitatea ideala pentru motoarele M30 si M20 mi se pare a fi 15W50. Din pacate, in afara de unele uleiuri minerale, nu prea mai este de gasit aceasta vascozitate. Uleiurile 10W** sunt la limita de jos a vascozitatii la rece, pentru aceste motoare, dar se dovedesc utile atunci cand pornesti dimineata si e frig afara. Uleiurile **W40 sunt la limita de jos a vascozitatii la cald. De aceea am preferat Castrol RS 10W60 (ful sintetic), care acopera cu brio orice solicitare a motorului, indiferent de conditiile termice. Castrol Magnatec 10W40 (semisintetic) este, pentru motorul meu, un compromis bun. Dar cu siguranta o sa am grija sa nu trec de 4000rpm la vara, cand vor fi afara 35+ grade Celsius. O alternativa ar fi Castrol GTX3 15W40, care este (se spune) cel mai bun ulei mineral de pe piata. Dar, un ulei semisintetic unge mai bine decat unul mineral, de aceea am preferat Magnatec. Pe vremuri (acum 3-4 ani) gaseam ulei semisintetic Mobil 1 15W50, care a fost pur si simplu excelent pentru M30-ul meu. Din pacate, nu se mai gaseste. Problema vine din faptul ca motoarele de generatie noua sunt calculate cu tolerante pentru uleiuri cu vascozitati mici (e normal, vascozitate mica inseamna frecari mai mici). Daca un ulei (semi)sintetic 5W30 sau 0W30 este OK pentru un motor modern de BMW, indiferent de anotimp, un astfel de ulei cred ca e total nepotrivit pentru un M30 sau M20. Repet, parerea mea.

Eu am folosit ani la rand Castrol RS 10W60. Ulei foarte bun, dar peste masura de scump. Asa ca m-am luat dupa sfaturile de pe acest forum si din alte parti si am trecut (acum 1000 Km) la Castrol Magnatec 10W40. E prea devreme sa-mi dau cu parerea - motorul pare insa multumit :blink: Pe mine m-a costat schimbul (6l ulei si manopera bonus la AMI Baneasa + filtrul Mann de la Auto-total) 2 milioane in cap. Totusi, mi se pare ca gasesti uleiul mai ieftin la Metro.

Pistoanele actuale de pe ce model de masina le-ai luat? Banuiesc ca alezajul a ramas 95mm, corect?

Gasesti la acest link toate modelele BMW Serie 5 E34. Motorul M50 de 192CP este de conceptie mai noua si este de preferat motorului M20 de 170CP.

Ionut, te rog sa postezi concluziile. Ma intereseaza.

Cateva lucruri: - prin "iese la noxe" te referi la noxele masurate la relanti, corect? - care a fost modificarea la motor dupa care ai sesizat ca a inceput sa consume mult? (de ex: dupa ce ai montat sonda lambda, dupa ce ai pus chip-ul, etc.) - curata bine cu o carpa inmuiata in benzina interiorul de la teava de esapament si apoi urmareste, peste 1-2 zile (min. 50 Km), daca se depune o "funingine" neagra. - roaga un prieten sa mearga in spatele tau si sa observe daca, in anumite momente, masina scoate fum negru (nu trebuie sa fie neaparat negru ca la locomotiva, ci doar o idee negru e suficient). E bine sa vorbesti cu el la telefon in timpul testelor si sa vedeti in care din situatiile urmatoare iese fum negru: tot timpul, la accelerare cu pedala apasata 50%, la accelerare cu pedala la fund, mers constant la 1500 rpm, mers constant la 3000+ rpm. Vino cu feedback si mai vorbim.

Pai de ce? Ai avut distributia prost setata? Ar fi excelent daca poti sa postezi cateva poze.

Am remarcat acel Serie 6 de mult timp. E acolo de ani de zile (minim 4..5 ani) si a ajuns intr-o stare in care pur si simplu trebuie aruncat la cos. Caroseria e terminata de rugina; in plus, este inmatriculat cu numere vechi, ceea ce echivaleaza cu "nu este inmatriculat". Serie 5 E28 din spatele lui a avut intr-o vreme, acum vreo 1..2 ani, un anunt de vanzare in geam. Se pare ca nu s-a vandut.

Cum?! Care a fost cauza? A lovit in chiulasa sau in supape?

Totusi, E60 520i are un motor de 2.2l si 170 CP - nu e super-dinamic, dar nici nu e puturos.

Baga degetul in vas si incearca sa iei putina spuma. Daca este putin uleioasa (cam ca uleiul de motor), cred ca este un semn ca circuitele de apa si de ulei nu sunt 100% separate, cum ar trebui sa fie. Vezi ca si antigelul este uleios, sa nu confunzi senzatia de "uleios" :blink: Mirosul si gustul te pot ajuta in diagnosticare (nici o grija, nu mori intoxicat, daca nu exagerezi cu testele). Alt test: desfa busonul de la vasul de expansiune (dupa ce motorul s-a mai racit, normal!) si apropie imediat nasul de gura vasului. Simti un vag miros de gaze de evacuare?

Eu cred ca explicatia consta in faptul ca un motor turbo consuma mai mult decat unul aspirat (asta daca nu reusesc cei de la BMW sa inventeze ceva care sa schimbe lucrurile). In aceste conditii, este normal ca motoarele de capacitati cilindrice mici sa le faci aspirate, tocmai pentru a obtine un consum redus (exact criteriul principal in cazul clientilor de motoare mici - altfel isi luau si ei motoare mari). Iar motoarele mari, le oferi cu turbo, pentru ca se adreseaza unor cumparatori interesati in special de performante si mai putin de consum.

Pentru unele modele sport, si ma refer aici la cele care au motoare cu un cuplu maxim foarte mare, o cutie manuala nu ar face fata decat daca ar fi supra-dimensionata (de unde rezulta greutate si marime incompatibile cu o masina sport). Mi se pare ca pentru un cuplu motor de peste 500 Nm, a realiza o cutie manuala incepe sa fie problematic.Poate o sa spui ca o masina de Formula 1 are cutie manuala - corect, dar cuplul maxim al motorului de Formula 1 este mic, parca nu mult peste 300 Nm. Sigur, exista si cazuri in care se monteaza cutii automate pe modele care ar putea veni bine-mersi cu cutii manuale - dar aici este vorba de preferinta cumparatorului.

Daca folosesti ulei mineral, si eu sunt de parere ca 15W40 e o optiune foarte buna.

OK, dar am inteles ca unul dintre avantajele Valevtronic tocmai asta era, consumul redus. Sa inteleg ca BMW renunta la Valvetronc in favoarea injectiei directe de benzina? Sau, care este tehnologia care va inlocui Valvetronic?Daca noile motoare vor fi lansate in ultima parte a anului 2006, nici nu mai e mult pana atunci. Ar insemna ca noul N52 (3 litri, Valevtronic, bloc magneziu, pompa apa electrica), abia lansat la sfarsitul 2004, va avea o durata de viata de numai 2 ani...

Sunt foarte surprins. Am doua intrebari: 1. De ce se renunta la Valvetronic? 2. Bi -turbo pentru motoarele pe benzina sau Diesel?

Ai frezat 8mm din bloc?! Cred ca nimeni din Romania nu a mers cu modificarile la un M30 atat de departe. Si foarte putini sunt cei care au facut asta in lume. Sunt foarte curios sa vad rezultatul final. Iti doresc succes, sper sa-ti iasa proiectul. Oricum, continuam discutia :blink:

La motoarele M30, trebuie musai sa faci o garnitura de chiulasa de aceeasi grosime pe care o are cea originala. Evident, trebuie ca grosimea garniturii de cupru dupa strangerea chiulasei sa fie aceeasi cu grosimea garniturii obisnuite, tot dupa strangerea chiulasei. Spun asta pentru ca imi imaginez ca o garnitura de cupru are alt coeficient de deformare decat cea normala. Probabil ca orice eroare de peste 0.3mm in grosime va afecta in mod negativ diagrama de distributie.Asta pentru ca axa cu came este in chiulasa, iar timing-ul distributiei depinde de distanta dintre axa cu came si arborele cotit. Daca garnitura de chiulasa va fi mai groasa, distributia va fi mai avansata (se deschid supapele mai devreme). Daca garnitura de chiulasa va fi mai subtire, distributia va fi intarziata (se deschid supapele mai tarziu). In ambele situatii, combinat cu faptul ca ECU-ul nu stie de aceste modificari in diagrama de distributie, pierzi putere. Singura solutie, in cazul in care nu reusesti sa ai garnitura de chiulasa la grosimea standard, este sa montezi o flansa intre pinionul axei cu came si axa cu came propriu-zisa, care sa-ti permita sa ajustezi de acolo distributia. In ceea ce priveste locul unde sa confectionezi garnitura, cel mai bine apelezi la un atelier care a mai facut asta, fie din tara, fie din strainatate. Probabil ca si cuprul respectiv nu e cupru chior, ci vreun aliaj anume.