FiveThreeFive

Corect, sunt un fel de zgarieturi. Ma mir insa deoarece, peste tot unde m-am uitat, sunt niste specificatii destul de stricte pentru honuire. Si nimeni nu mentiona de posibilitatea de a utiliza o perie circulara de sarma.Mecanicul tau avea perii de diferite dimensiuni, in functie de alezajul cilindrilor?

(cine pana mea?!?), primele intrebari: - a fost o simpla perie de sarma, fara pietre la capat? Daca da, asta inseamna ca practic doar ai curatat gridul de la honuirea anterioara, nu ai sapat un grid nou, corect? - ai demontat complet blocul (adica, ai scos inclusiv arborele cotit) cand ai facut acea operatie? - cine ti-a facut lucrarea? TU? Un mecanic?

Intrebarea este generala, dar sunt interesat de raspuns pentru un proiect pe care il am (si pe care, daca firul discutiei va duce in acea directie, o sa-l prezint mai tarziu). Din ce am citit din diferite surse, am tras concluzia ca operatia de segmentare a unui motor (in general, si de BMW in particular), in special dupa rulaje considerabile (de peste 100.000 Km) trebuie neaparat sa fie precedata de operatia de honuire. Sper sa explic corect: prin honuire se "sapa" un grid superficial in suprafata interioara a cilindrilor. Caracteristicile acestui grid (adancimea, rugozitatea si unghiul dintre cele doua directii ale gridului) sunt vitale pentru asezarea corecta a segmentilor pe suprafata interioara a cilindrului si implicit asigurarea unei etanseitati corecte. Calitatea honuirii se determina masurand acesti parametri. In timpul functionarii motorului, uleiul motor patrunde in gridul rezultat in urma honuirii si realizeaza ungerea si etanseitatea intre segmenti si cilindru. Honuirea se face prin diverse metode, cea mai cunoscuta fiind prin utilizarea unei perii circulare care are la capete niste pietre. Peria este introdusa in cilindru si are doua miscari: una de rotatie (care sapa efectiv in cilindru, adamcimea de sapare depinzand de presiunea cu care apasa pietrele pe suprafata interna a cilindrului) si una de translatie (prin a carei viteza se determina unghiul gridului rezultat). Pozele care urmeaza cred ca sunt concludente. Acum, vine intrebarea: este obligatorie operatia de honuire inainte de schimbarea segmentilor? Majoritatea surselor afirma ca, fara a fi precedata de honuire, segmentarea este un esec sau un semi-esec (atat dpdv al etanseitatii ansamblului cilindru - piston, cat mai ales al consumului de ulei). Foarte putini afirma ca honuirea nu este necesara, daca, atunci cand se desface motorul, inca se mai vede gridul realizat la honuirea anterioara (mai exact, peretii interiori ai cilindrilor nu sunt "oglinda"). Totusi, adeptii honurii afirma ca, indiferent daca se mai vede gridul de la honuirea anterioara, acesta este uzat si nu mai poate asigura conditiile optime de rodaj si asezare a noilor segmenti. Repet, vorbim de operatii de segmentare realizate dupa rulaje mari, de cel putin 100.000 Km. Problema cea mai mare este ca, pentru a realiza honuirea, practic trebuie dezansamblat complet blocul motor (preferabil chiar scos de pe masina). Asta pentru ca, in urma honuirii, cad in motor particule foarte fine de piatra si fonta. Daca acestea nu sunt complet indepartate, prin spalare cu apa si sapun din belsug (si nu ai cum sa faci asta decat cu blocul dezansamblat total), ele raman in motor si formeaza in timp o pasta abraziva care macina mai toate piesele in contact si miscare relativa unele fata de altele. Astept feedback de la toti cei care au efectuat segmentarea motorului, indiferent de motivele segmentarii, sau de la cei care au cunostinte verificate cu privire la acest subiect. De asemenea, as vrea sa aflu daca si unde exista un atelier care poate face corect si profesional honuirea.

"Treadwear", inscriptionat pe flancul pneului.

Eu, de 5 ani de cand am masina, am cumparat 4 anvelope noi (din care 2 utilizate doar 7000 Km) si 6 anvelope second hand. Nu am avut nici o problema cu cele second hand. Ba, mai mult, am fost mai multumit de ele decat cele noi. Asta pentru ca cele noi erau Sava (din motive de buget) iar caracteristicile lor sunt totusi inferioare unor Michelin, Fulda sau Conti second-hand. Totusi, trebuie sa urmaresti cateva lucruri la pneurile second-hand: - sa fie "de firma"; - sa nu fie mai vechi de 3 ani, atunci cand le cumperi (in ideea ca cel mult vor trece putin peste 5 ani, cand le uzezi de tot si trebuie sa le schimbi). Data fabricatiei o gasesti imprimanta (cumva "stantata") in peretele lateral al cauciucului, sub formatul saptamana / an fabricatie; - indicele de uzura iti recomand sa fie undeva intre 180 (mai moale, aderenta buna, uzura mai rapida) si 280 (mai tare, aderenta ceva mai slaba, uzura mai lenta); - indicele de viteza sa fie mai bun decat viteza maxima la care ajunge masina ta. Preferabil este sa iei pneuri cu indice viteza minim V; - profilul sa aibe minim 3 mm adancime (preferabil min. 4-5 mm); - banda de rulare sa fie perfecta si uniform uzata; - sa nu fi avut pana sau sa fi fost vulcanizat; - evident, sa nu aibe galme sau alte deformari. Iti recomand sa cauti pe Net informatii despre cum se interpreteaza codurile de pe pneuri, inainte de a cauta / cumpara cauciucuri second-hand. Asta inseamna ca, practic, va trebui sa cumperi cam cele mai scumpe pneuri pe care le gasesti la second hand. Dar, repet, eu am fost foarte multumit de ele.

Te-am intrebat mai sus de filtrul de aer. Chiar daca e o cauza putin probabila, ai verificat? Ca sa nu cumperi filtru nou degeaba, poti sa scoti elementul filtrant, sa pornesti motorul si sa-l testezi 5..10 minute fara filtru aer.

Este dificil. Se folosesc niste saibe distantiere, de diferite dimensiuni. Pui saibe mai groase sau mai subtiri, in functie de modul de angrenare a coroanei dintate cu pinionul de atac. Ai doua grade de libertate: in lungul axului pinionului si in lungul axului coroanei. Se foloseste un fel de vopsea, iar in functie de forma si grosimea petei de vopsea care ramene pe dintii coroanei te prinzi daca angrenajul este corect. Ce am scris aici este doar ceva teorie, din ce am mai citit pe vremuri, la modul empiric.

Faza cu cartusul de ambreiaje mi-a trecut si mie prin cap. In urma cu vreo 3 ani, era cat pe-aci sa cumpar un diferential E28 cu carcasa mare, raport 3.07:1, de la care sa iau ambreiajele si sa le pun in diferentialul meu 3.25:1 (care are ambreiajele cam duse). Dar unul de pe un forum E28 (respectat in comunitatea respectiva) m-a sfatuit sa ma potolesc, deoarece pozitionarea si reglarea corecta a pinionului de atac fata de coroana nu este job pentru incepatori, ci pentru un atelier care are experienta cu asa ceva. Ca amator aflat la prima experienta de acest gen, poate sa iti iasa, dar numai dintr-un noroc chior. Sau obtii un diferential zgomotos, care se auto-canibalizeaza. Rezultatul a fost ca m-am potolit. OK, LSD-ul meu e practic un open. So what? Eu nu merg iarna cu masina. Iar situatiile in care iau curbele cu o roata in aer si am nevoie de tractiune pe cealalta roata sunt extrem de rare, daca nu lipsesc cu desavarsire.

Din ce stiu eu, "big case" de la E30 = "small case" de la E28.Asta pentru ca pe E28 nu poti pune diferential de E30 316i. Care probabil o fi "small case" de E30. Cred ca un LSD de E28 cu carcasa mica poti gasi pe 528i (cel mai probabil) sau pe 525i. Vezi ca pe E28 au fost foarte rare LSD-urile cu carcasa mica. In schimb, mai toate diferentialele cu carcasa mare au fost LSD.

Poze n-am. Pot sa fac, dar cand ajung la tara, sa urc masina pe groapa. Asta nu mai devreme de 2-3 saptamani. Pe Seria 5 E28 sunt disponibile 2 modele de diferential: - unul cu carcasa "mica", identic cu modelul folosit pe Seria 3 E30. Aproape toate modelele E28 cu motoare mici sau medii au avut acest diferential; - unul cu carcasa "mare", identic cu modelul folosit pe Seria 7 E23 si Seria 6 E24 (versiuni post '82). Este de gasit pe 535i, M535i, M5. Posibil si pe unele versiuni de 528i. Le recunosti prin faptul ca diferentialul mic are ambele gauri (de umplere si golire) pe capacul de aluminiu din spate, pe cand diferentialul mare are gaura de umplere pe capacul de aluminiu, iar cea de golire pe laterala stanga a carcasei. Diferentialul mic de la E28 a venit cu doua tipuri de capac spate: - cu urechea de fixare a tamponului care il prinde de caroserie la mijlocul capacului; - cu urechea de fixare a tamponului care il prinde de caroserie in partea stanga a capacului (E28 dupa 1984). Diferentialul mic este interschimbabil intre E28 si E30, cu conditia sa-i inlocuiesti capacul de aluminiu din spate (care este specific modului diferit in care se agata diferentialul in suportul sau, la E28 respectiv E30). Capacele de aluminiu se potrivesc fara probleme la carcasa diferentialului.

In situatia in care motorul este in stare buna si ai efectuat verificarile / inlocuirile de care spui, cred ca plafonarea la 4700 rpm poate avea cauze: a. simple: amestec aer-benzina incorect. Aici ai putea verifica: - primul pas: filtrul de aer, sa nu fie imbacsit (sufla-l; daca are mai mult de 8000Km, e bine chiar sa-l schimbi); - fisele de bujii. Le-ai schimbat vreodata? Incearca cu un set de la o alta masina; - pentru diagnosticare, roaga pe cineva sa mearga in spatele tau. Cand motorul ajunge la limita de turatie, scoate fum? Ce culoare (negru, alb/aburind, albastrui)? b. mai dificile: distributie / aprindere incorecte. De regula, aprindere intarziata sau distributie avansata. Poti delimita destul de exact momentul cand motorul a inceput sa nu mai dezvolte putere? Il poti asocia cu vreo modificare (umblat la distributie, sau aprindere, etc.) Inainte de a se plafona motorul incepe sa tremure (sa mearga neregulat)? Sau merge rotund, dar puterea scade relativ constant, pe masura ce te apropii de turatia maxima pe care o mai accepta (4700rpm)? Spune exact ce model de 318i ai? Ce an de fabricatie?

Alex, se pare ca problemele tale nu se mai termina. De ce merge in 5?

Exact, negru. Stii cam multe detalii. Tu ce frecventai, sala, sau...

Anda Adam are (sau doar merge) cu un BMW Z4. Am vazut-o ieri coborand din masina, dar n-am apucat sa vad ce model de Z4 (eram, sincer total concentrat la hooters - si chiar are un set de nota 10). Deh, acum se pune problema daca Anda Adam are habar cu ce masina merge. Eu propun sa o intrebam, iar daca stie raspunsul, ii oferim full time free membership.

Daca discurile nu au mai fost demontate de mult timp (situatie in care cred ca esti si tu, asa cum am fost si eu), iti recomand sa: - cureti bine, cu o sarma otelita (sau similar), socket-ul din capatul surubului, astfel incat cheia inbus sa intre cat mai mult posibil; - descarci tensiunea din surub strangand discul de frana pe butuc cu ajutorul a doua prezoane de la roti, insurubate in gaurile invecinate surubului, cam la fel de tare ca si cum le-ai strange normal, cu roata pusa. Probabil sa-ti trebuiasca niste saibe care sa simuleze grosimea jantei, in cazul in care prezoanele respective nu se insurubeaza la maxim. Atentie ca nu cumva vreun prezon sa impinga in senzorul ABS (daca masina are asa ceva); - abia acum bagi inbusul si desfaci cu grija surubul de la discul de frana. Daca surubul opune rezistenta, nu forta. Pune niste WD40 / lichid de frana astfel incat sa se dezteleneasca, lasa o ora si incearca iar. Trebuie sa faci asta pentru ca, daca suruburile de la discuri sunt ruginite, o sa ajungi imediat sa rotunjesti capul surubului cu cheia inbus. Iar singura solutie va fi sa le scoti cu bormasina, si sa le inlocuiesti cu altele noi.

(cine pana mea?!?), cat te costa? Eu am dat pe un strut bar (pentru E28, evident) vreo 70 EUR. Nu era nou, dar nici n-are importanta, pentru ca nu se uzeaza. E o poza in galerie in care se vede destul de clar. Bara e montata in suruburile de la flansa amortizoarelor. A fost cool faptul ca, atunci cand am montat-o, nu se potrivea (era mai lunga) cu cca. 2 mm. Am ridicat masina dintr-o parte, cu cricul, caroseria s-a deflexat si bara a picat la fix in suruburile de montare. Dupa aceea, parca s-a imbunatatit putin feeling-ul directiei in curbe, dar nu pot sa garantez ca este ceva real, sau efect placebo.

News: Timing-ul cu pozele facute la Seria 6 de pe Eminescu a fost perfect. Saptamana asta masina nu mai era acolo. Probabil ca a ajuns, saraca, la fiare vechi. Oricum, caroseria era terminata.

Exact asa facea Serie 5 E28-ul meu cand l-am luat. Reglajul unghiurilor directiei a rezolvat imediat problema. In anumite limite. Si avand in vedere ca directia la E32 este (conceptual) la fel cu cea de la E28, probabil ca asta ar fi solutia si in cazul tau. Evident, unghiurile directiei (mai exact, convergenta, pentru ca altceva nu se poate modifica) se vor regla numai daca nu exista jocuri bratele directiei. Un joc relativ mic la caseta de directie este acceptabil (chiar normal, la masinile vechi). Am spus ca problema s-a rezolvat "in anumite limite" pentru ca inca mai am ceva tramlining. Pentru detalii despre tramlining, fa-ti putin timp si citeste acest topic.

Alex, ai scapat din vedere un aspect important: tu nu ai avut experienta personala de a pune benzina intr-un BMW Serie 5 cu motor M30 de 3.5 litri, din buzunarul propriu, ani la rand... Sunt convins ca nu ai mai fi la fel de entuziast :blink:

Da, motoarele M20 de 2 litri sunt date dracului. Aveam un prieten cu un E28 520i, evident cu motor M20, care consuma, la drum intins, in medie, cca. 7l / 100Km. Evident, nu alerga, era genul care merge aproximativ legal. Dar, tinand cont de aerodinamica foarte slaba a caroseriei de Serie 5 E28, precum si de marimea motorului (6 in linie, 2 litri) este o performanta. Imi aduc aminte, cu multi ani in urma, citisem un articol care aborda impactul capacitatii cilindrice per cilindru asupra consumului. Nu mai tin minte datele de acolo, dar ideea generala era ca, intre anumite limite, la aceeasi cilindree si putere, un motor cu mai multi cilindri are toate sansele sa consume mai putin decat unul cu mai putini cilindri, deoarece arderea este mai apropiata de optim. Si asta in ciuda faptului ca mai multi cilindri inseamna frecari interne mai mari. Revenind la motoarele BMW, am tot spus, aici pe forum, ca atunci cand se pune problema alegerii unui motor de 6 in linie din anii '80, M20 este pe departe de preferat unui M30. Conceptual, M20 este cu cca. un deceniu mai nou - iar asta se vede in raportul putere / capacitate cilindrica si la consum, unde surclaseaza net un M30.

Kali, ma bucur ca i-ai dat de cap. Eu inca ma "bucur" de tramlining, pentru ca am oarece joc in caseta de directe. Joc care, din pacate, NU mai poate fi anulat din suruburile de ajustare.

Til, daca inca nu ai reusit sa rezolvi problema cu inchiderea centralizata, sper ca diagramele de mai jos sa iti fie de folos. Sorry pentru calitatea pozelor, le-am facut la super-repezeala cu o camera digitala. Dat fiind ca masina spui ca a stat, eu tind sa cred ca este posibil sa fie o problema de contacte oxidate. Evident, nu e singura cauza posibila.

In stalpul fata dreapta, sub boxa fata dreapta este o unitate de control care are rolul sa descuie usile in cazul unui soc puternic (adica, la accident). Posibil ca acea unitate de comanda sa indeplineasca si alte functii. Incearca totusi sa vezi daca nu ai vreo problema electrica banala (de exemplu, curata bine de oxizi sigurantele si soclurile lor, la fel principalele trasee de masa).

Daca a scapat gunoaie, schimba-l neaparat. Daca a scapat doar ceva lichid de racire (repet, cantitati foarte mici), porneste masina cu uleiul pe care-l ai, apoi dupa 1-2 zile (max. 200 Km) urmareste daca ai depuneri de spuma alba pe busonul de la capacul culbutorilor. Daca nu, atunci inseamna ca a fost putin lichid de racire, care s-a evaporat si uleiul e OK. Daca spuma alba persista, schimba-l.