FiveThreeFive

Am mai vazut masina asta undeva pe Net, acum cativa ani. Parca era de fapt un BMW 850 CSi de la care s-a pastrat integral mecanica si a carui caroserie a fost inlocuita cu ce se vede in poze. Asa e?

E tot aia. In Romania exista un singur forum BMW, forumul de pe bmwclub.ro. O comunitate cu aprox. 60 de membri activi in fiecare zi, si peste 150 de utilizatori care au fost activi pe forum in ultima saptamana.Cine stie, cunoaste :blink:

Ma intalnesc, destul de des (cam o data la doua saptamani), in zona Dorobanti - Stefan cel Mare - Floreasca, un BMW E24 635CSi, foarte bine intretinut. Are un numar gen "B-xx-BRD". L-am vazut azi iar, pe Floreasca. Era oprit la un service de baterii (pe partea dreapta, intre Spring Time si Spitalul de Urgenta), dar eram in trafic si n-am avut nici o sansa sa opresc si sa intru in vorba cu posesorul. A mai remarcat cineva masina asta? Haideti sa incercam sa vorbim cu el, poate ar fi interesat de forumul BMW.

Subscriu si eu ca mare doritor sa aflu raspunsurile la intrebarile de mai sus.

Bun. Atunci este doar vorba despre o numarare banala. Ideal este sa compari numarul de ture ale motorului versus numarul de ture ale cardanului. Ai nevoie de cineva sa te ajute. Metoda 1 (rezultat aproximativ): Marcheaza (cu creta, sau ceva clar vizibil) un semn pe fulia din fata motorului (sau volanta de echilibrare) care este montata direct pe arborele cotit. La fel, marcheaza un semn clar pe cardan. Ridica ambele roti din spate (sa nu atinga solul) si asigura masina sa nu se deplaseze. Daca nu esti Godzilla, scoate bujiile. Cupleaza treapta I si roteste motorul 10 ture (cu o cheie, sau similar) iar cel care te ajuta (si sta sub masina...) numara de cate ori se roteste cardanul. Mare grija la numaratoare. Cu siguranta, o sa-ti dea "cu virgula". Imparte apoi numarul de rotatii ale motorului (10) la numarul de rotatii ale cardanului (2,6, de ex.) si obtii raportul aferent treptei respective (3,8). Evident, rezultatul este estimativ si relevant numai pana la prima zecimala. Cu cat rotesti motorul de mai multe ori (spre exemplu, 20, etc.) cu atat rezultatul e mai precis. La fel pentru fiecare din treptele urmatoare. Metoda 2 (rezultat aproximativ, dar mai precis decat metoda 1): O metoda mult mai precisa este sa montezi un cerc gradat in jurul cardanului (de exemplu, un raportor scolar marit/micsorat la Xerox, si sa utilizezi o sarma fixa drept "punctul zero". Aceasta te ajuta sa estimezi mult mai precis numarul de rotatii ale cardanului (de exemplu, la 10 rotatii motor, cardanul s-a rotit 2 ture si 220 grade = 2.61 ture) si deja poti "scoate" raportul cu precizie de 2 zecimale (3.83). Metoda 3 (rezultat aproximativ, dar mai slab decat metoda 1): Daca stii exact raportul diferentialului, poti ridica o singura roata de la sol si numara de cate ori s-a invartit roata, in loc de cardan. Eroarea este insa mai mare si nu iti recomand metoda asta. Vezi ca daca o roata este ridicata si una la sol, cea ridicata se invarte de doua ori mai repede. Or mai fi si alte metode :blink:

Cutia o ai la indemana? E demontata de pe masina? In principiu, daca vorbim de o cutie pe care o ai deja, sau la care ai acces timp de o aprox. ora, rapoartele se pot afla simplu.

200 EUR pentru ce spui ca ai schimbat acolo este un pret cel putin rezonabil - as zice eu chiar un pret bun.

Un prim pas (care practic nu te costa nimic, decat ceva timp, si inlatura o cauza banala, dar posibila) este sa iei fiecare siguranta in parte si sa: a. verifici ca siguranta este in stare buna; b. cureti de oxizi (cu un smirghel foarte fin + spray contact) atat "picioarele" sigurantei cat si lamelele de contact ale socului in care se infige; c. te asigura ca, atunci cand infigi siguranta la loc, aceasta face contact ferm cu soclul. La E28, o astfel de operatie, efectuata periodic (macar o data pe an) rezolva si/sau previne o groaza de probleme electrice. E drept, E28 are sigurante model vechi (ca la Dacia 1300). De regula, situatiile de la pct. b. si c. de mai sus pot duce la fenonemul observat de tine. Aceeasi operatie (de curatare de oxizi si restrangere) e bine sa o efectuezi si pentru cablurile care leaga la masa diverse componente.

In ideea ca atat 520i cat si M5 sunt ambele E39, se poate face. Dar este insa fezabil numai in situatia in care "M5 tandari" inseamna ca doar caroseria a fost afectata, nu si mecanica, electrica sau cablarea.Cred ca singura solutie este sa muti TOT ce inseamna motor, transmisie, electrica + electronica, suspensie, directie si frane, de pe caroseria M5 -ului pe cea a 520i -ului. Din cate cunosc, diferentele intre subansamblele care tin de orice altceva decat caroserie + interior sunt enorme, intre 520i si M5. Spre exemplu, mi se pare ca 520i avea directie cu cremaliera, pe cand M5-ul avea directie cu mecanism cu bile recirculante, din cauza marimii motorului. Iarasi, nu m-ar mira sa trebuiasca sa muti (+ eventual sa rerutezi a la M5) ceva conducte (pentru sistemul de franare, alimentare, etc.)

Da, a existat in ultima jumatate a anilor '80 si prima parte a anilor '90.Este vorba de pneurile TRX scoase de Michelin, care utilizau jante in sistem metric. Au existat urmatoarele diametre de janta: 365mm (cca. 14,3"), 390mm (cca. 15,3"), 415mm (cca. 16,3"). Latimea pneurilor era multiplu de 10: 180mm, 200mm, 220mm, etc. Evident, nu erau disponibile toate combinatiile de latime pneu / janta. A existat, de exemplu, 200/60VR390, 220/55VR390, 240/55VR415, etc. La vremea lor, pneurile TRX erau cele mai performante de pe piata. Cu timpul insa, pneurile "obisnuite" au venit din urma si le-au depasit. Tehnologia TRX este, in prezent, veche si neperformanta, iar pneurile pentru jante TRX sunt practic imposibil de gasit, iar atunci cand se gasesc costa enorm. E important de retinut ca pneurile obisnuite (in inch) NU se potrivesc pe jante TRX. Difera atat diametrul jantei cat si suprafata de asezare pneu/janta. Deci, atentie, daca gasiti pe undeva un set de jante BMW care arata extraordinar, dar au un pret dubios de convenabil, aveti grija sa nu fie TRX. Nu veti mai gasi niciodata pneuri pentru ele.

Nici unul dintre manuale nu cred sa-ti fie de folos, relativ la problemele ridicate de tine. Pentru reglaj debitmetru, incearca acest link.

In nici unul din manualele mentionate nu o sa gasesti informatii privind reglarea debimetrului. O sa ma uit diseara in Haynes, daca exista ceva util despre distribuitor. Daca da, o sa revin cu info.

Eu stiu ambele manuale. Spune-mi exact ce te intereseaza, si-ti pot confirma (sau infirma) daca (si unde) vei gasi informatia respectiva.

In principiu, nu ai decat doua optiuni (pentru limba engleza):1. Manualul Bentley, care este pe departe cel mai bine detaliat, dar care include doar motoarele M30 de 3.3l si de 3.5l (de pe modelele E28 pentru USA). Exceptand partea de aprindere (L-Jetronic la M30 de 2.8l, Motronic la cele din manual) si cotele specifice motorului de 2.8l, in rest gasesti tot ce ai nevoie. Link manual Bentley BMW E28 2. Manualul Haynes, care acopera la gramada E30, E28 si E34. Mai degraba un ghid general, dar cu destule informatii pertinente privind reparatia capitala a unui motor. Link manual Haynes E28 Probabil ca ideal ar fi sa gasesti manualele originale scoase de BMW, dar cu siguranta nu le gasesti decat in germana. De unde le cumperi? Buna intrebare. Probabil ca de pe Net. Mi se pare ca era o firma care distribuia manualele Haynes in Romania - incearca sa dai de ea.

Evident ca, din punct de vedere teoretic, poti sa pui orice motor intra.Practic insa, cred ca trebuie sa tii cont de urmatoarele aspecte: 1. Repartitia maselor: motoarele de 6 cilindri "mari" (M30), deci cu atat de mult cele de 12 cilindri (M70) sunt considerabil mai grele decat motoarele de 6 cilindri M20 sau M50 si vor afecta drastic repartitia de mase a masinii. Mai exact, rezultatul ar fi o masina care va fi rapida in linie dreapta, dar se va comporta infect in curbe. 2. Cost, in timp si bani: motoarele V8 (M60) sau V12 (M70) vor necesita modificari radicale ale masini. Practic, din masina va ramane doar caroseria si interiorul, in rest va trebui sa modifici totul: motor, transmisie, suspensie, frane, electrica. Mai mult, o serie de elemente (in special suporti, cleme, etc.) va trebui sa le fabrici artizanal, cu rezervele de rigoare asupra preciziei si fiabilitatii. Poti sa incerci numai daca ai un buget fara limite. 3. Simplu si eficient: cea mai practica metoda de a obtine un rezultat bun este sa te indepartezi cat de putin posibil de solutia tehnica aleasa si testata de constructor. Dat fiind ca ai un M10 pe masina, poate cel mai bine este sa incerci sa dezvolti acel motor, sau sa il inlocuiesti cu un M10 mai performant. Un M10 turbo de pe BMW 2002 ajungea la 170 CP. Cat despre motoarele de 6 in linie, M30 are un design invechit si este net inferior unui M20 (deci cu atat mai mult unui M50), atat ca eficienta cat si ca greutate. Sigur, chiar daca puterea absoluta a unui M30 este superioara, ea este obtinuta pe baza unei capacitati cilindrice mult mai mari si a unui consum de benzina pe masura. Daca tii neaparat sa ai un motor "mare", atunci cred ca ar trebui sa incerci fie cu un M20 (de exemplu, cel de 2.5l si 171 CP de pe E30,) fie cu M50, urmasul lui M20 (de exemplu, cel de 2.5 l si 192CP de pe E36 / E34). Asta pentru ca E21 a avut modele cu motor M20, deci mergi pe un teren experimentat si garantat de producator. Si, raportat la masa redusa a unui E21, sunt convins ca puterea furnizata de M20 sau M50 va fi arhi-suficienta. Daca imi dai voie sa exprim o parere personala, eu as merge pe dezvoltarea unui M10. La inceputul anilor '80, BMW a participat (indirect) in Formula 1 cu motoare M10 care furnizau 800 CP. Deci, un M10 iti ofera o platforma excelenta, fara sa intri in modificari colosale, care vor neceista un buget pe masura.

Daca intr-adevar problema are legatura cu mufa / sonda respectiva, si nu cumva este un efect colateral al unei alte probleme, atunci testeaza cu un aparat de masura daca firul + mufa care se fixeaza in sonda nu este scurtcircuitat la masa. O alta intrebare: corpul sondei face contact la masa in soclul in care ai infiletat-o?

Si un articol din Jurnalul National: link catre articol in care am dat peste un amanunt pe care nu-l stiam, dar care probabil a contat in lantul de evenimente: soferul era nepotul generalului SRI Drajnea. Daca intr-adevar si-a permis acel exces de teribilism bazandu-se pe faptul ca unii sunt mai presus de lege, a platit scump de tot. Imi pare rau pentru el.

Colateral la acest accident, am mai remarcat un lucru: in momentul in care a fost prezentata stirea la ProTV, nu s-a mai spus ceva gen "soferul conducea un BMW" ci "soferul conducea o masina puternica". Un pas inainte pentru cei de la stiri, desi probabil ca au facut asta pentru a nu mai mentiona numele firmei (reclama ascunsa).

Am vazut si eu dimineata la stiri. Politia spunea ca a avut viteza excesiva, a agatat bordura din dreapta si a fost aruncat in stanga, in panoul publicitar. Echipajul de descarcerare s-a chinuit 3 ore sa-i scoata dintre fiare. Soferul a murit iar pasagerul a scapat. Am facut cateva poze, in timpul stirilor, cu telefonul mobil. Evident, calitatea pozelor este slaba. Oricum, fara postul de mai sus al lui Calin325, nu cred ca m-as fi prins ca era un serie 5 E34...

Nu-mi spuneti ca era BMW.... am trecut in seara asta pe la Baneasa, pe la 8:45pm (aproximativ) venind dinspre intrarea in Buc catre Pta Presei Libere. Am vazut pe stanga cateva masini adunate - cred ca abia se intamplase nenorocirea. O masina era facuta varza, rasturnata, intrase intr-un panou publicitar pe partea stranga, in directia mea de mers. N-am reusit sa-mi dau seama, din mers, ce model de masina era. Voi ziceti ca era BMW?! Un coleg care a trecut pe acolo dupa vreo 10 minute m-a sunat sa-mi spuna ca echipa de descarcerare era pe drum, dar nici el nu s-a prins ce masina era. Stie cineva cum s-a produs? Soseaua era in conditii foarte bune. Poate defectiune mecanica? Sau, din nou, viteza fara masura si manevre care sfideaza legile fizicii?

Intrebarea este cat se poate de pertinenta. Motivul pentru care imi place sa cred ca foloseste la ceva in motorul meu este faptul ca uleiul sintetic are proprietati excelente de ungere la solicitari mari. Sunt momente in care ma "dau" cu masina - desi pe distante scurte. Nu mi-ar placea sa ma trezesc cu cuzinetii topiti sau cu axa cu came terminata din cauza ungerii proaste la solicitari. Din nou, poate este doar pentru linistea proprie. De ce W60? Pentru ca motoarele proiectate in anii '60 - '70 (cum este cazul lui M30) au jocuri mai mari si ca urmare prefera uleiuri mai vascoase. Adica, cat mai aproape de vascozitatea uleiurilor din acele vremuri. De altfel, pentru M30 Castrol recomanda Magnatec 10W40 sau RS 10W60. Deh, am respectat recomandarile :blink:

Fostul proprietar al masinii mele a folosit Castrol GTX3 si motorul era in perfecta stare. Eu am fost mai destept si i-am pus sintetic, merg cu Castrol RS 10W60. Care este al naibii de scump. OK, motorul e tot asa bine mersi. Dar am ajuns sa-mi pun intrebarea daca nu cumva este un efort financiar inutil, avand in vedere ca foarte rar trec de 4000..4500 rpm, iar la drum intins merg de regula la 3000..3200 rpm. In fine, daca totusi decizi si tu sa cresti cheltuielile de intretinere a masinii, fara sa fii sigur ca asta va avea un impact sesizabil asupra vietii motorului, atunci, cand faci trecerea de la ulei mineral la ulei sintetic, fa primul schimb cu sintetic pe care-l tii 2000 Km, apoi urmatorul schimb cu ulei sintetic pe care-l tii max. 5000 Km, apoi in fine continui cu ulei sintetic pe care-l schimbi la cca. 8000 Km. Ca sa nu-ti bati joc de bani, primul schimb de sintetic fie nu-l faci cu Castrol RS, fie folosesti un semi-sintetic. Ideea este ca uleiul sintetic are calitati de curatare foarte bune si se va contamina repede cu mizerie depozitata aiurea prin motor, in timp. Calitatile de bun detergent ale uleiului sintetic s-ar putea sa-ti mai creeze o surpriza: unele simeringuri si garnituri sa inceapa sa curga usor. Mie nu mi s-a intamplat. Acum vreo 4 ani gaseam ulei semi-sintetic Mobil 15W50. Am fost foarte multumit de acel ulei. Pacat ca, la scurt timp dupa aceea, s-a importat numai semi-sintetic Mobil 10W40, pe care il consider cam prea subtire. Asa ca am ajuns sa cotizez periodic la renumitul Ca$trol R$ 10W60.

La un moment dat, am facut o bucsa filetata interior, am dat o gaura in evacuare si am sudat bucsa acolo, apoi am infiletat sonda lambda in ea.Vezi fisierul atasat, poate e util. Cred ca o sa trec si eu in aceeasi tabara. Din ce masuratori (empirice) am facut, masina mea consuma cam la fel si cand avea catalizator + sonda lambda, si dupa ce am renuntat la ele.Draw_bucsa_sonda_lambda.pdf

Foarte buna initiativa. In plus, consumul o sa fie ceva mai redus - probabil vei economisi cca. 0.5l / 100Km la drum intins si spre 1l / 100 Km in oras.Cu titlu informativ, retine ca un motor care merge cu amestec ceva mai bogat da putere mai multa. Daca imi aduc aminte corect valorile, pe baza informatiilor obtinute de la o sanda lambda in buna stare de functionare, ECU-ul incearca sa scoata un raport aer/benzina de 14.7:1, pe cand raportul de putere maxima este undeva pe la 12.5..13:1. Cel mai simplu mod de a imbogati amestecul este sa scoti sonda lambda - probabil ca de aceea fostul proprietar a facut acest lucru.

Ionut, o problema similara am si eu. Faptul ca atunci cand scoti mufa de la potentiometru turatia de relanti o ia aiurea, iar cand il pui la loc isi revine, sugereaza ca potentiometrul respectiv este OK. Spui ca ai un ECU care este proiectat sa lucreze cu sonda lamba. Pe baza la ceea ce stiu (obs: poate gresesc), eu imi explic fenomenul astfel: O sonda lambda sanatoasa transmite o tensiune undeva intre aprox. 0,2 V (amestec prea sarac) si 0,8 V (amestec prea bogat). Pe la jumatatea acestui interval este situatia ideala de amestec. In situatia in care sonda lambda este defecta (in care se incadreaza si "nu exista"), tensiunea transmisa catre ECU este nula sau foarte joasa, ceea ce echivaleaza cu "amestec sarac". ECU-ul reactioneaza imbogatind amestecul. Neavand nici un feedback de la sonda lambda (pentru ca nu exista), il imbogateste la maxim proiectat. Asta si pentru ca este preferabil pentru motor ca amestecul sa fie bogat (dauneaza doar noxelor si consumului) decat sarac (poate duce la arderea garniturii de chiulasa, supapelor, etc.) In situatia in care nu ai vreun injector care "curge" (si nu cred, pt. ca la alte turatii decat la relanti hidrocarburile scad drastic), eu cred ca ai doua alternative: 1. Iti montezi pe evacuare o sonda lambda. Nu trebuie neaparat sa ai si catalizator. 2. Reglezi motorul sa mearga o zi pe amestec sarac, pana treci testele de noxe, apoi revii imediat la situatia de acum si te impaci cu gandul ca arzi ceva mai multa benzina decat ar trebui.