FiveThreeFive

Eu l-am luat de la BMW. Nu cred sa il gasesti in alta parte, intrucat nu pare a fi o piesa standardizata. In plus, se schimba destul de rar (cam o data la 70.000 - 100.000 Km).

Da jos uleiul din servo (nu este altceva decat ulei de transmisie automata, ATF). In partea de jos a rezervorului de ulei pentru servodirectie este un mic filtru (piesa "2" din poza). Daca nu ai schimbat acest filtru in ultimii 70.000 Km, schimba-l imediat. Part number: 32411128919 (verifica totusi ca am codul corect). Cand schimbi filtrul, inlocuieste si tot uleiul din circuitul servodirectie (ATF Dextron II sau III - incearca Castrol sau Aral). Foarte probabil ca remediul de mai sus sa rezolve problema. Daca si dupa aceea iti mai face zgomot mecanismul servo, inseamna ca pompa este de vina.

COObra, poate ca informatiile de la acest link iti vor fi utile, pentru ceea ce vrei tu sa faci.

Nu cred ca este ceva realist. Un motor aspirat (indiferent de producator) este "turbo-friendly" atat timp cat:- rezistenta mecanica a mecanismelor interne (la nivel motor), a transmisiei + suspensiei (la nivel masina) poate face cuplului superior rezultat dupa supra-alimentare -- iar aici BMW de regula nu pune probleme; - exista suficient spatiu in compartimentul motor pentru a instala turbina / compresorul mecanic, impreuna cu anexele acestora -- aici, in functie de model, pot aparea sau nu probleme, care insa se rezolva, de regula, prin relocarea / reproiectarea unor elemente din compartimentul motor; - se efectueaza, la motor, celelalte modificari impuse de prezenta supra-alimentarii (dupa caz: ECU; alimentare; racire; reducerea compresiei; evacuare cat mai putin restrictiva, etc.); - transmisia, diectia si franele sunt redimensionate, pentru a fi pe masura puterii marite a motorului (din nou, cu diferente de la caz la caz); - exista un buget suficient de mare (!). CRISTIAN este, probabil, cel mai in masura sa raspunda la topic-ul deschis de tine. Mi se pare ca este singurul din bmwclub.ro (cel putin pana acum) care a realizat supraalimentarea motorului BMW-ului sau (prin compresor mecanic, nu turbina). Astept sa vad raspunsul lui la acest topic.

Eu am zero putere de a muta si modifica mesaje - si nici nu vreau sa am.Daca ne referim strict la situatia expusa de tine, nu ne afecteaza cu nimic. Dar exista niste planuri de viitor (poveste mai complexa) si este de preferat ca, cel putin pana se realizeaza, forumul sa fie cat de "curat" posibil. Repet, ia-o ca o necesitate a comunitatii si in nici un caz ca un afront personal.

Interceptor, te rog sa nu o iei in mod personal, dar sunt unele lucruri de care noi ceilalti de pe bmwclub.ro nici nu vrem sa stim, pentru ca ne este frica ca nu cumva sa vorbim in somn si sa ne auda cineva. Spre exemplu, faptul ca pe tine te bate gandul sa falsifici seria la o caroserie. In general, ii rog pe toti care au de gand sa intreprinda ceva in mod evident ilegal (in sens penal, mai putin contraventional), sa nu faca public acest lucru aici pe forum.

Cel mai probabil ai termostatul blocat pe deschis (sau a intrat un gunoi ceva in el si nu-l lasa sa se inchida complet). Sau, si mai cool, nu mai ai termostat. Ca sa verifici:- porneste motorul la rece (dupa ce a stat o noapte oprit, de exemplu), lasa-l sa mearga la relanti si salta capota de la motor; - tine mana pe furtunul care iese din termostat si duce la radiator. a. daca simti ca furtunul se incalzeste treptat si uniform, la destul de putin timp dupa ce ai pornit motorul, atunci inseamna ca termostatul e de vina; b. daca furtunul respectiv sta rece relativ mult timp, apoi incepe brusc sa treaca apa fierbinte prin el (se incalzeste, in cateva secunde, la cca. 60+ grade), inseamna ca termostatul e OK. In acest caz poti suspecta senzorul de temperatura (cel care trimite semnalul la indicatorul din bord).

Iti recomand sa fii reticent cu astfel de modificari. O chiulasa de pe alt tip de motor (inteleg ca vroiai sa iei o chiulasa de la M50 si sa o instalezi pe un M20) are putine sanse sa se potriveasca. Sunt o groaza de aspecte: dimensionale, de potrivire a circuitelor de racire si ungere, a distributiei (M20 are curea si o singura axa cu came, M50 are lant si doua axe cu came) - vorbim de re-ingineria unui motor.Parerea mea este sa te mai gandesti cu privire la alezarea blocului. S-ar putea sa intri intr-un proiect care nu se va termina niciodata sau, daca se va termina, nu va da rezultatele scontate (din cauza complexitatii tehnice si/sau financiare).

Daca cursa de la motorul de 2.0l este aceeasi cu cea de la motorul de 2.5l (ceea ce nu stiu, deci de verificat), teoretic pistoanele ar trebui sa mearga, dupa alezare. Ca sa fii sigur, trebuie insa sa masori distanta intre bolt si partea superioara a pistonului. Apoi, trebuie sa verifici daca chiulasele de la motoarele de 2.0l si 2.5l sunt identice. Chiar daca arata identic, este posibil ca volumul camerelor de ardere sa difere, iar in acest caz nu este suficient sa schimbi pistoanele. In plus, trebuie sa mai verifici daca axele cu came si diagrama de distributie difera. Mi se pare totusi cam mult faptul ca trebuie sa alezezi 10mm din fiecare cilindru. Trebuie sa te interesezi daca, in afara de alezare, nu cumva mai trebuie efectuat un tratament special al peretilor cilindrilor.

Din "dau la cheie si nu se mai intampla nimic" inteleg ca demarorul nu se invarte. O problema similara se intampla, frecvent, la E28-urile cu motor M30 3.3l / 3.5l, in special vara, la scurt timp (1..20 minute) dupa ce ai oprit masina cu motorul cald. Dai la cheie si demarorul nu vrea sa o ia. Mai incerci de cateva ori, porneste. E ceva gen vorbei romanesti "asa face toate". Ce iti sugerez: - sa ai pregatit la tine un fir de cca. 20 cm lungime, care se termina cu cate o banana (sau cu o zona dezizolata cositorita) la fiecare capat; - cand ti se mai intampla, pune contactul si scurtcircuiteaza pentru scurt timp (1..2 sec) pinii 11 (semnal catre demaror) si 14 (+ baterie) din conectorul de diagnostic de la motor. Trebuie sa ai grija ca sa nimeresti pinii care trebuie si sa poti scoate repede macar un capat al firului de scurtcircuitare; - daca demarorul se invarte, problema este, cel mai probabil in zona contactului / bordului. Incearca eventual cu un alt contact, imprumutat de la o alta masina; - daca nu se invarte, probabil problema este mai complexa, posibil chiar la nivelul demarorului. Nu stiu cum sta treaba la E30, dar la E28 se pare (nimeni nu stie exact) ca are de-a face mai mult cu faptul ca motorul este cald. O sa razi, dar multi posesori de E28 umbla la ei cu un cablu de scurtcircuitare pregatit special pentru aceasta situatie. Daca ajungi la o concluzie sau solutie, te rog sa o postezi. Ma intereseaza foarte mult.

Ve_, nu o lua in sens negativ :blink: Eu am scris un ghid de cumparare, pentru cineva care, in viitor, intentioneaza sa-si cumpere un E28. Dar, normal, nu toate E28-urile sunt egale - deci a trebuit sa fac o diferentiere intre modele, in functie de anumite criterii. Pe de alta parte, pentru un posesor de E28, singurul lucru care conteaza este sa fie multumit de masina lui. Ma bucur ca suntem deja, pe acest forum, o mana de posesori de Serii 5 rechin (vreo 3-4 cu E28-uri, plus inca vreo 2 cu E12-uri). Si sper sa mai apara. Cat despre intrebarea ta privind manualele, am un manual Bentley pentru E28, dar care acopera doar modelele vandute oficial in US: 528e (care este tot una cu 525e din Europa), 533i, 535i (varianta cu catalizator, de 185CP). Cu exceptia sectiunilor privind suspensiile fata / spate, frane si caroserie, putin probabil sa gasesti ceva util pentru E28 524td.

Barriton, tu ce masina ai? M-as bucura sa aud ca ai un E28 :blink: Poate treci modelul si in "semnatura" din profile-ul tau?

Sunt de acrod cu (cine pana mea?!?). M30 este un motor fiabil, dar atat. Tehnologic, e in urma motorului M20. Dintr-un M20B25 (cel de 2.5l) obtii un rezultat mai bun decat dintr-un M30 de 3.0l. Daca tii neaparat sa faci un upgrade, incearca cu un M50, sau chiar M52 / M54. In plus, sa pare ca transplantul de M50 e chiar mai usor de facut decat cel de M30. Un alt aspect: trebuie sa ai in vedere costurile / bataia de cap aferenta legalizarii masinii (RAR, Politie, noxe, etc.)

Cumpara acumulatori NiCd (in nici un caz sa nu iei NiMH sau LiIon) de 1.2V si de capacitate intre 450mA..1000mA.Trebuie incarcati full inainte sa-i montezi. Ar fi ideal, daca ai timp, chiar sa le faci un ciclu complet: incarcare full - descarcare full (de exemplu, cu o lanterna, etc.) - apoi iar incarcare full, inainte de montare.

Poate e putin off-topic: Eu cred ca in prezent producatorii auto cu experienta pot socate oricand pe piata motoare de peste 500 CP. Parca Bugatti (de fapt, sub VW) avea un model de 1000CP, nu? Pe de alta parte, cati soferi sunt intr-adevar in stare sa utilizeze la potentialul lor real masini cu puteri incepand cu 250 CP? Cat de des ajungi, in trafic, sa poti folosi cei 250 CP? Hai sa recunoastem ca, pentru marea majoritate dintre noi (si ma consider ca facand parte din aceasta categorie), 250 CP sunt suficienti de multi astfel incat sa ne bage in probleme foarte mari, la volan. Cati isi permit facturile de combustibil ale masinilor din aceasta gama de putere, la preturile actuale ale petrolului (discutam la nivel mondial, nu doar in Romania)? Masini cu puteri de 500+ CP sunt mai mult vitrine tehnologice, vectori de marketing, masini exclusiviste pentru colectionari, etc. Nu cred ca 507 CP pentru M6 inseamna putin. Ba chiar consider ca este foarte mult. Poate tocmai din motivele de mai sus, la M5 E60, exista posibilitatea de a seta motorul sa "dea" 400CP, in loc de 507CP.

Probabil ca vorbim de bateriile (de fapt 2 acumulatori AA NiCd de 1.2V) din tabloul de bord. La seria 5 E28 trebuie sa demontezi tabloul de bord ca sa inlocuiesti acumulatorii (sunt lipiti de o placa, inauntru). Imi imaginez ca la E23 este la fel. Neaparat sa cumperi acumulatori NiCd, nu alt tip (ca sa fie compatibili cu circuitul de incarcare din tablul de bord). Este o operatie simpla si o poti face singur.

Corect, am scris eu aiurea in post. Motorul de la Z8 este acelasi cu cel de la E39 M5 (400CP).

E12 a fost platforma utilizata si pentru Seria 6 E24 pana prin 1982, cand Seria 6 a fost modificata pentru a prelua mecanica de pe E28. Dat fiind ca pe Seria 6 au fost, pe fata, numai discuri ventilate, iar pe spate discuri pline sau ventilate, in functie de model, incearca sa cauti piesele pentru Seria 6 E24 pana in 1982 - se vor potrivi exact pe E12. Sigur, conditia este ca sa iei "kit-uri" (seturi de piese care se imperecheaza unele cu altele). Cat despre etrierele pe care le ai deja pe E12, vezi ce part number au si incearca sa afli daca nu cumva sunt preluate de pe un Serie 6. Mai mult, cred ca este posibil (nu sunt sigur!) ca multe componente sa se potriveasca de la Seria 7 E23, cel putin variantele de pana in 1982. Sa gasesti piese de E24 mai vechi de 1982 este foarte greu, dar E23-uri vechi mai sunt pe ici pe colo. Si imi imaginez ca preturile la piesele din dezmambrari costa o nimica toata. Chiar daca nu ai de gand sa folosesti piese de la dezmembrari, poti sa le incerci pe acestea, daca se potrivesc la E12., apoi sa comanzi piese noi / reconditionate.

Atasez un fisier pdf in care este prezentata o procedura de detectare a cauzei vibratiilor, atunci cand acestea provin de la roti. E un fisier mai vechi, pe care il am in calculator de ceva vreme - ma gandesc insa ca va fi util si altora. vibechart.pdf

Din pacate, pentru E34 (ca si pentru alte modele BMW), nu pot sa alcatuiesc, in viitorul apropiat, un material similar. Explicatia este simpla: ceea ce am scris despre E28 se bazeaza, in cea mai mare parte, pe propria experienta. Daca m-as apuca sa fac ceva similar pentru E34, de exemplu, nu as avea alta solutie decat sa "compilez" diferite informatii de pe Net - iar rezultatul ar fi discutabil, daca nu chiar eronat, atat timp cat nu pot sa filtrez informatia de pe Net prin propria experienta. Sper ca totusi se vor gasi alti membri bmwclub.ro care sa posteze ghiduri de cumparare pentru celelalte modele BMW, pe baza propriei lor experiente.

Desi pare greu de crezut, motoarele de pe 745i (in special M106) pot fi urcate relativ usor la 400 CP. Se pare ca BMW a limitat voit puterea de pe 745i la 252 CP (un exemplu de motor de-tunat de la BMW). Gasiti informatii la www.745i.com

Eu cred ca merita. Castigul la franare si la stabilitatea in curbe va fi sensibil (nu spectaculos). Cu o conditie: Pneurile sa fie cel putin din aceeasi "clasa" de performanta cu cele pe care le ai acum. Mai exact, daca acum ai (sa zicem) pneuri 195/65 de firma, cu un profil performant pentru vara si cauciuc destul de moale (de exemplu, treadwear <180), daca treci la un 205/60 "turcesc", cu un cauciuc mai dur (de ex: treadwear: 300), nu o sa castigi nimic in domeniul performantei. Si mai sunt inca doua asptecte pe care trebuie sa le urmaresti: - latimea efectiva a benzii de rulare. Pentru aceeasi tipodimensiune (cum ar fi 205/60x15) unele modele de pneuri au banda de rulare sensibil mai lata decat altele. Spre exemplu, banda de rulare de la Sava Rapidex 2 este mai ingusta, pentru a favoriza un consum redus. Cea mai buna metoda este sa masori latimea efectiva a benzii de rulare si sa compari diverse modele de pneuri. - pneurile mai uzate ofera o aderenta mai buna pe uscat, decat cele mai putin uzate (e mai mult cauciuc in contact cu solul). Deci, cand vei inlocui 195/65 uzate cu 205/60 noi, saltul de aderenta va fi, in primii 1500..3000 Km, insesizabil, sau chiar negativ. Ulterior insa, cand se mai uzeaza si pneurile noi, se schimba lucrurile.

Imi pare rau, nu am valorile unghiurilor punti fata pentru Seria 3 E30. Dar, chiar daca nu le afli de la un alt forumist / alta sursa, cand te duci cu masina sa reglezi unghiurile directiei, operatorul de acolo are valorile exacte. Roaga-l sa-ti seteaze cat mai aproape de marginea intervalului, in sensul ca rotile sa fie cat mai convergente (mai "inchise').

Nu sunt convins ca am explicatia completa, dar iti spun ce stiu: Tramlining-ul (tendinta masinii de a urma neuniformitatile longitudinale ale soselei si avand ca efect o usoara pendulare laterala, ca si cum ai merge cu tramvaiul) se manifesta, intr-o masura mai mare sau mai mica, la orice masina, si este cu atat mai intens cu cat pneurile sunt mai late si cu paretele lateral mai ingust (adica tocmai pneurile mai performante). Pneurile performante transmit mai bine, catre sosea, miscarile volanului, dar si invers, catre volan, neuniformitatile soselei. Deoarece, fiind mai late, aceste pneuri au sansa de a intalni mai multe neuniformitati ale soselei, iar peretele lateral, mai putin flexibil, le filtreaza mai greu, efectul este mai mare decat la pneurile mai inguste si cu peretele lateral mai inalt. Cu cat masina este mai veche, cu atat sunt mai multe uzuri cumulate in suspensie + directie. Chiar daca uzurile sunt sub limita de inlocuire a pieselor respective, totusi jocul este senmificativ mai mare decat la o masina noua. Aceste jocuri reprezinta principala cauza pentru care tramlining-ul este mai intens la masinile mai vechi. Solutii de contracarare: - inlocuirea componentelor de suspensie si directie care sunt uzate; - setarea convergentei pe maxim inchis, dar fara a iesi din intervalul specificat de producator; - rularea cu o presiune ceva mai redusa in pneuri (permite o felxibilitate mai mare a peretelui lateral al pneurilor); - pneuri mai inguste si cu peretele lateral mai inalt (deh, cine vrea asta?).

CONTINUARE DIN POST-ul ANTERIOR FRANE Un E28 are frane bune, dar nu spectaculoase. Modelele de varf de gama au ABS. Discuri ventilate in fata, discuri pline in spate. Vestea buna este ca pot fi transformate in frane spectaculoase: franele fata (prin asta intelegand discuri + etriere + suport etriere + placute frana) pot fi preluate fara nici o modificare de la Seria 7 E32 (preferabil) sau Seria 5 E34, iar franele spate de la Seria 5 E34. Retineti ca, in cazul in care preluati franele de la E32 / E34, veti avea nevoie de jante de min. 15”. La modelele cu motor M30, circuitul de servofrana este hidraulic. Functioneaza perfect, dar, atunci cand imbatraneste, face mai multe probleme decat servofrana pneumatica. Servofrana hidraulica depinde de un acumulator de presiune, care trebuie inlocuit dupa cca. 120.000 Km. De retinut: la versiunile cu servofrana hidraulica si ABS, cand aveti motorul pornit si masina pe loc, daca apasati brusc pedala de frana o sa constatati ca aceasta este cam elastica si ca puteti ajunge cu ea pana aproape de podea. Oricat de dubios ar parea, este un comportament normal. Evident, cu conditia ca sa nu existe scurgeri de lichid de frana, sau aer in circuit. In functie de vechimea masinii si starea lor, furtunele de cauciuc din sistemul de franare (6 la numar) s-ar putea sa trebuiasca schimbate. ECHIPAMENT ELECTRIC E28 are prea putine componente electronice care se pot defecta. Nu il ocolesc insa problemele electrice obisnuite. Sunt de preferat motoarele cu gestiune Motronic (scapati de Delco). Modelele de varf de gama au ABS. Imposibilitatea de a reseta indicatorul de service inseamna ca trebuie schimbate bateriile din tabloul de bord. Acordati mare atentie curatarii temeinice a tuturor sigurantelor si soclurilor acestora. Sigurantele sunt de tip vechi (ca la Daciile 1300) si oxideaza repede. De asemenea, curatati cablurile care leaga motorul la masa. Aveti: cablul de la borna negativa a bateriei, cablul care leaga capacul de la culbutori de peretele despartitor dintre compartimentul motor si habitaclu, cablul care leaga suportul dreapta al motorului la sasiu. CAROSERIE, ALTELE Pasajele rotilor nu au paravane de protectie, iar apa sau particulele antrenate de roti sableaza direct aripile si contraaripile. Desi protectia anti-coroziva este bunicica, atentie la rugina la pasajele rotilor, capatele pragurilor, partea inferioara a usilor, in jurul stopurilor spate, sub chederul portbagajului. Daca masina are roti TRX (le recunoasteti dupa codificarea gen 200/60x390 sau 220/55x390 de pe pneuri), retineti ca este practic imposibil sa mai gasiti pneuri de schimb. Trebuie sa le inlocuiti cu jante si pneuri de 15”, 16” sau 17”. Pentru sportivitate, dimensiunea ideala pentru E28 este 225/50x16 pe jante 7.5”x16”ET20. Pentru economie (in limitele unei tinute de drum bune), recomand 205/60x15 pe jante 7”x15”ET20, luate de la un E34/E32. Stalpii “B” ai caroseriei (cei dintre usi) au prostul obicei de a crapa chiar in locul in care se prind de tavan. Problema se revolva cu sudura, realizata profesional. Esapamentul moare dupa circa 150.000 Km si nu e deloc ieftin sa-l inlocuiti, daca folositi piese originale BMW. Dar, arabii de pe Colentina au piese ieftine si rezonabil de bune. Chederul de la portbagaj imbatraneste si deseori lasa apa sa curga in portbagaj. Nu este de mirare daca veti gasi rugina sub cheder si in jurul stopurilor spate. E28 are doua pompe de benzina: una auxiliara in rezervor, una principala in afara acestuia. Cea din rezervor se strica frecvent. Masina merge OK doar cu pompa principala, dar o suprasolicitati si este posibil sa observati ezitari cand nivelul de benzina in rezervor este sub 1/4. Dupa ce cumparati un E28, va recomand sa schimbati imediat TOATE fluidele: ulei (+ filtru) motor, ulei cutie viteze, ulei diferential, ulei (ATF) servodirectie, lichid de racire, lichid de frana.