FiveThreeFive

Pot fi trei explicatii pentru faptul ca o vinde la un timp atat de scurt de la cumparare: 1. are probleme tehnice; 2. nu isi mai permite (din diverse cauze) sa suporte rata lunara de leasing; 3. a fost dezamagit de performantele masinii si cauta altceva. Eu l-as intreba direct (nu la telefon, ci intr-o discutie fata in fata) despre motivul pentru care o vinde, fara a-l anunta in prealabil ca voi intreba asta. Daca este cauza 1, aproape sigur nu o sa fie sincer si o sa vina cu o justificare balbaita. Oricare din cauzele 2 si 3 ar trebui explicate sincer si coerent. Mai poti sa ii propui un drivetest de o zi si minim 400 Km, in care tu sa suporti costul combustibilului iar el sa conduca masina (cu tine in dreapta), in diferite circumstante de trafic. Daca nu are probleme tehnice, trebuie sa accepte.

Sa inteleg ca pe M3 E90 va fi utilizat motorul S62 (5 litri, 400CP) care a facut cariera pe E39 M5 si E52 Z8? Daca asa este, ma intreb daca il vor modifica intr-un fel (altceva decat update electronica) sau nu.

Cum vi se pare ca arata un BMW cromat? Nu sunt sigur daca locul post-ului este la "tinichigerie si vopsitorie" sau la "taranisme". Mie totusi mi se pare o idee interesanta.

Si mie mi s-a parut ciudat, dar am calculat (pe baza bornelor kilometrice, mai exact hectometrice de pe marginea drumului) ca parcurge 200m undeva intre de 3.5 si 4 secunde (aprox. intre sec. 7 si sec. 11 a filmuletului).Asta inseamna ca probabil avea viteza reala in jur de 200 Km/h.

ironm, de mult timp ma chinuie aceeasi intrebare, dar nu am inca un raspuns clar, concret. Din unele surse am aflat (este doar o teorie, neconfirmata!) faptul ca E-xx ar fi numarul de cod pentru proiect. 'E' vine de la platforma, iar xx, numarul proiectului. Unele proiecte se opresc la faza de prototip, dar altele sunt aprobate si ajung in faza de fabricatie de serie. Poate acest link mai lamureste oarecum lucrurile (sau dimpotriva...) si sustine teoria de mai sus. Mi se mai pare curios de ce, pana la E46 inclusiv, numerele au fost alocate in ordine crescatoare (adica, un numar mai nou insemna un model de serie introdus mai recent pe piata), iar apoi nici macar acest lucru nu mai este valabil. Poate Turbo-Mann ne poate lumina?

Un diferential LSD 25% transmite catre roata care se invarte mai incet 25% din cuplul aplicat rotii care se invarte mai repede (limitand, astfel, patinarea acesteia, de unde si denumirea de LSD). Daca ai o roata care patineaza, ca sa-ti transfere "100%" catre roata care ere aderenta ar insemna sa ai un diferential care boate sa se blocheze (adica, practic, sa anulezi tocmai rolul, conceptul pentru care a fost creat diferentialul).Nu uita, diferentialul a fost instalat pe masini cu o anumita logica. Repet, un diferential LSD are avantaje doar intr-un numar redus de situatii - asa cum spuneam mai sus, iarna (atunci cand iti patineaza o roata) si atunci cand mergi cu masina la limita, avand o roata practic in aer. In restul situatiilor de trafic (adica, aproape tot timpul), un LSD mai mult te dezavantajeaza. Pe asfalt umed, accentueaza comportamentul supravirator (pleaca spatele), pentru ca ambele roti pot pierde aderenta mai repede. Pe asfalt uscat, accentueaza comportamentul subvirator, pentru ca ambele roti din spate tind sa impinga masina pe directia inainte (adica, tangent la curba). Si intr-un caz, si in celalalt, un LSD da un comportament nedorit. Care este cu atat mai accentuat, cu cat procentul LS este mai mare.

R: Da. Problema este insa ca un LSD te ajuta in mod real in doua situatii:- iarna (pe departe, principalul avantaj); - cand mergi cu masina la curse pe circuit (unde, in Romania?!), iei curbele cu o roata din spate foarte descarcata (in aer, sau aproape in aer) si ai nevoie de tractiune cealata roata, care are aderenta foarte buna. Mai este o stituatie: iti place sa faci demo-uri macho man cu spatele in alunecare laterala. Un LSD are si ceva dezavantaje. In principiu, consumi o idee mai mult (ai frecari mai mari in transmisie), iar pe ploaie iti fuge spatele mai usor. R: Nu e mult de munca si, mai interesant, nu trebuie decat sa mergi cu masina la o rampa / groapa / elevator, sa desfaci niste suruburi, scoti diferentialul vechi, pui pe cel "nou" la loc, strangi suruburile. Avand in vedere ca e piesa grea, e bine sa mai ai pe inca cineva sa te ajute, sa nu il scapi pe jos, sau, mai rau, in capul tau. R: Caracteristica 'LSD' este indiferenta de raportul angrenajului. Un LSD, spre desosebire de unul obisnuit, are in plus cateva module de discuri de frictiune, montate in partea din dreapta. In functie de numarul de module, variezi gradul de LSD (standard e 25%). R: Nu stiu cu cati bani o sa faci rost de unul, dar retine ca, la un LSD, se uzeaza in timp discurile de frictiune, efectul fiind reducerea (sau practic anularea) acestei caracteristici. Avand in vedere varsta si uzura (in Km) a diferentialelor pentru E30, daca nu gasesti unul in stare buna si cu rulaj mic, ai toate sansele ca gradul de LS sa nu mai fie 25%, ci poate 10%, sau nici atat. Care este cvasi-inutil. E o vorba, "intreaba-ma de unde stiu". :blink: In principiu, cam orice LSD care a trecut de 150.000Km e uzat. Dar, nu ai cum sa testezi gradul de uzura altfel decat la banc specializat (exista asa ceva in Romania?!). Varianta cea mai buna ar fi sa cumperi modulele de discuri de frictiune necesare (mi se pare ca un 25% are doua sau trei module, nu mai stiu exact). In felul acesta, transformi un diferential non-LSD intr-un LSD ca nou, sau un LSD uzat intr-un LSD ca nou. Dar, aici te lovesti de doua probleme majore: - pretul este exorbitant, pur si simplu nu merita; - schimbarea discurilor de frictiune nu este o operatiune gen scoti ceva si bagi altceva la loc. Trebuie facuta de cineva care stie sa regleze diferentiale BMW (jocul intre pinionul de atac si coroana). Altfel, rezultatul este un diferential LSD care face zgomot si/sau care isi canibalizeaza angrenajul in cateva mii de Km - cu exceptia cazului in care esti super norocos si iti ies reglajele din pura intamplare. Evident, gasesti pe Net o groaza de aticole in care sunt prezentate lucrurile din punct de vedere tehnic. Eu am vrut sa ti le prezint din punct de vedere practic.

Nu mai stiu preturi. Tin minte insa ca, atunci cand am cumparat Bosch-ul, am facut marea prostie sa-l iau chiar de la Bosch. Ca, la numai cateva zile distanta, sa vad aceeasi baterie la Metro cu cateva sute de mii mai ieftina. Deci, nu te pripi (desi, intotdeauna cand iti cumperi baterie, e cam din scurt), vezi preturile la cateva magazine, verifica si in cateva supermarket-uri, apoi cumpara de unde sunt mai ieftine si sunt de fabricatie mai recenta.Pana la urma, bateriile de acumulatori nu sunt stiinta rachetelor. OK, unele sunt de o calitate ceva mai buna, tin mai mult in timp, se intretin mai usor, etc - lucruri insa care se reflecta in pret. Daca esti stramtorat, poti incerca si cu o baterie mai ieftina, atat timp cat parametrii acesteia sunt corecti (ma refer la capacitate si dimensiuni). Cat despre valoarea corecta a tensiunii de incarcare, trebuie sa vezi in manual. Poate un posesor de E34 de pe aici de pe site iti va raspunde in timp util. Daca nu, o sa ma uit diseara tarziu in manuale si-ti spun.

Eu am fost multumit de Bosch Silver, si mai putin multumit de Varta. Nu stiu despre alti producatori. Important este sa urmaresti ca bateria sa fie de aceeasi capacitate cu cea recomandata de BMW si sa aibe o data a fabricatiei cat mai apropiata de momentul cumpararii. In principiu, cu cat a stat mai mult prin depozite si rafturi, cu atat o sa te tina mai putin, in timp. Daca tot o schimbi, verifica (iti trebuie un banal voltmetru digital) daca alternatorul incarca in parametri. Add-on: Si inca doua lucruri: - marimea (dimensiunile) bateriei sa fie potrivite losasului ei in masina; - ai grija sa nu cuplezi bornele invers (oricat de banal pare, stiu pe cineva care a cuplat + la - si invers, si a distrus partial instalatia electrica)

Totusi, ce inseamna gusturile. Mie chiar imi place ca balonul pneului sa iasa putin (acel aprox. 1cm) peste janta, pentru ca protejeaza janta de lovituri laterale (de exemplu, cand prinzi o groapa de Bucuresti, sau pe langa borduri). OK, o sa spui ca rezolvarea este sa mergi mai atent si sa nu dai in gropi si/sau atingi vreo bordura. Asa e, dar de la teorie la practica, te trezesti cu jentile zgariate/ciupite la buza, sau mai rau.

Dimpotriva, e chiar OK. Eu am avut pe masina, la un moment dat, 205/60x15 pe jante 7"x15" (vezi rotile din fata la prima poza din galeria mea). Retine ca valoarea 205 reprezinta diametrul "balonului", nu latimea benzii de rulare. Depinde insa putin si de inaltimea peretelui lateral. Spre exemplu: - un pneu 205/55x15 se poate monta pe jante de latime 5.5"-7" (preferabil 6.5"); - un pneu 205/60x15 se poate monta pe jante de latime 5.5" - 7.5" (preferabil 6").

Nu mai stiu exact, parca ceva gen 15-20 EUR. Eu l-am schimbat acum vreo 4 ani, iar memoria, deh...

Sunt eficiente la turatii mari si la motoare care au modificate (sau proiectate direct din fabrica) admisia si camele astfel incat sa asigure o eficienta volumetrica buna la turatii mari. Pe motoarele concepute special "sport", BMW a montat din fabrica "serpisori".De regula, pe motoarele M30 nu au decat un efect limitat, atat timp cat partea de admisie este pastrata stock. Pe un M30 la care nu modifici nimic altceva, probabil ca nu obtii mai mult de 8..10CP, la turatii de pe la 5000rpm in sus.

Din ce spui, este foarte probabil ca nici motorul actual nu e prea sanatos.Ce as face, in locul tau: 1. L-as taia de pe lista de prieteni pe care care ti-a vandut masina. 2. Avand in vedere ca ai dat deja o groaza de bani pe masina + motor 2nd hand (5000 EUR!), si ca este putin probabil sa poti recupera, prin vanzare, mai mult de o treime din aceasta suma, atat timp cat nu vrei sa fraieresti pe cineva, cred ca ai urmatoarele variante: a. varianta radicala: instaleaza un motor pe benzina, fie un M20 de pe un Serie 3 E30, de 2.5 l sau 2.3l, fie (ideal) un M50 de 2.5l pe un Serie 3 E36. Va fi o giga conversie, va costa ceva, si probabil ca te vor chinui ceva cei de la RAR cu omologarea. Dar cred ca e singura varianta care sa dea valoare banilor deja investiti. Evident, iti va trebui motor + cutie + diferential + electronica + alte maruntisuri (+ poate cardan). b. varianta cuminte: instaleaza un motor turbo diesel in stare tehnica buna. M21 (ca cel pe care l-ai avut initial) se pare ca are probleme de fiabilitate. Poate un M51 ar fi cea mai buna alternativa - cu conditia sa fie posibil transplantul. Altfel, cred orice incercare de a face din 324d o masina care sa te multumeasca este sortita esecului. 86CP dintr-un Diesel clasic, realizat in tehnologia anilor '80 - e mult prea putin pentru vremurile astea.

Daca totul e OK cu termostatul si cu etanseitatea circuitului de racire, este posibil sa iti scape gaze in circuit - gaze care se strang in zona termostatului si nu lasa apa sa ajunga la el, si asta explica faptul ca nu se deschide.Altfel zis, s-ar putea sa ai probleme la garnitura de chiulasa, sau, mai putin probabil, la chiulasa in sine.

Ce fel de ruptor ai? Mecanic (cu contacte platinate, ca la Dacie) sau magnetic (cu senzor Hall)?

Si imi mai dau inca o parere (personala), relativ la GPL. Gandeste-te bine inainte sa iei decizia de a monta GPL pe BMW. Pierzi aprox. 10% din puterea maxima a motorului, e greu de stabilit cat de mult pierzi la alte niveluri de turatie, ocupi mult spatiu cu butelia, trebuie sa tragi conducte din spate in fata, plus introduci un sistem a carui fiabilitate in timp este necunoscuta. BMW-urile sunt, in general, masini fiabile - iar un sistem GPL pe BMW mi se pare, personal, ca le strica tocmai aceasta caracteristica. In plus, nu sunt convins ca diferenta de pret intre benzina si GPL va fi la fel de avantajoasa, pe termen lung. Urmeaza (in aprilie 2005, parca) sa se mai majoreze accizele la benzina. Dar tot atunci se zvoneste ca se vor introduce si accize la GPL... e greu de prevazut finalul. Poate ar fi mai interesant sa iti iei un model BMW cu un motor car econsuma mai putin (evident, in detrimentul puterii maxime), decat unul cu motor mai mare, pe care sa-l "gazezi" cu GPL.

Citind post-urile tale, trag concluzia ca, din pacate, nu esti in situatia fericita in care sa-ti permiti sa ignori costul benzinei. In aceste conditii, iti recomand sa tai de pe lista de posibile alternative modelele E34 cu motoare M30. Explicatia este simpla: desi revizuite (usor optimizate) chiar inainte de inceperea productiei la E32/E34, motoarele M30 sunt totusi de o conceptie foarte veche. Au fost proiectate la sfarsitul anilor '60. Si consuma mult. Pur si simplu prea mult. Alegerea ideala, urmarind performante cat mai bune, dar in limitele unui consum decent, ar fi, dupa parerea mea, unul din urmatoarele modele (in ordinea descrescatoare a preferintelor mele): - 525i cu motor M50 (fara Vanos) sau M50TU (cu Vanos) de 192 CP; - 520i cu motor M50 (fara Vanos) sau M50TU (cu Vanos) de 150 CP; - 525i cu motor M20 de 170 CP. Si atat. Ai observat ca am pus motoarele fara Vanos inaintea celor cu Vanos, ca preferinta. Desi avantajul sistemului Vanos este incontestabil, toate avceste motoare au deja o varsta respectabila si o uzura pe masura. Din aceasta cazua, motoarele cu Vanos, mai complexe din punct de vedere mecanic si electronic, s-ar putea sa-ti creeze probleme tehnice (deci costuri) mai mari, decat cele fara Vanos. In rest: - motoarele M30, desi cele mai fiabile, consuma prea mult (conceptie invechita); - motoarele M60 (V8), desi moderne si decent de economice(!), au probleme mari se fiabilitate (povestea cu sulful); - motoarele M40/M43 dau prea putina putere pentru caroseria E34; - motorul M20 de 2.0l este si el prea slabut pentru caroseria E34; - motoarele S38 de pe M5 E34, desi pe departe cele mai puternice (315CP sau 340CP), consuma mult si sunt scump de intretinut. Sigur, cand vorbim despre M5, incepem alta discutie care nu are de-a face cu costurile si consumul; - motoarele M21 (primul Diesel introdus de BMW) nu sunt destul de puternice si au si ele probleme de fiabilitate la chiulasa; - motoarele M51 (Diesel) sunt o alegere OK, daca vrei Diesel. Evident, evita E34 525ix. Cei care au asa ceva s-au plans mereu de preturile *exorbitante* la piese de schimb. Plus ca aceste piese nu se gasesc, de regula, decat la BMW. Si vorbim deseori chiar de lucruri banale, cum ar fi amortizoarele.

Unde ai schimbat-o si cum ti-au strand chiulasa la loc? Poti sa-mi descrii putin modul in care au strans chiulasa, din ce-ti mai aduci aminte?

scarface, postul de mai sus... ar fi fost o idee foarte buna daca nu-l scriai...

E28 are o protectie anti-coroziva decenta, dar nu excelenta. In afara de locurile "clasice' in care apare rugina (si care au fost mentionate in ghid), trebuie sa urmaresti locurile unde masina a suferit operatii de tinichigerie, dupa ce a iesit din fabrica (in urma unor accidente, modificari gen "tuning", etc.)Sper sa gasesti un exemplar de E28 pe gustul tau si sa tii aproape de bmwclub.ro :blink:

Daca face si cu maneta la punctul mort, nu prea inteleg de ce iti moare motorul... Cand ai curatat ultima oara cilindrul receptor de la ambreiaj (cel de la cutie, care apasa in furca)?Mai este o varianta: anume, sa nu fie defect (numai) rulmentul de presiune, ci (si) rulmentul pilot. Rulmentul pilot este cel care sta in volanta si in care se infige arborele care iese din cutie si pe canelurile caruia sta ambreiajul. Daca e rulmentul pilot de vina: - huruie doar cand apesi ambreiajul, cand apare o diferenta de turatie intre volanta si arborele ambreiajului; - cand apesi ambreiajul si-l decuplezi, rulmentul pilot, din cauza ca e (cam) intepenit, transmite forta in arborele ambreiajului, deci in cutie. In fine, sunt multe teorii: iti dai seama ca nu prea merge diagnosticarea prin forum...

Se intampla si daca esti pe loc cu cutia de viteze scoasa la punctul mort? Sau numai cand esti cu cutia de viteze cuplata intr-o treapta oarecare?

Da. Da. Suprafata respectiva a volantei este super bine tratata si nu se uzeaza decat daca lasi discul de ambreiaj sa treaca de ferodouri si sa ajjnga la metal. Poate ca tehnic se poate, dar in nici un caz nu este recomandat. N-am auzit pe nimeni sa faca asa ceva.

Ma intereseaza pentru ca i-am pus gand rau M30-ului meu. Oricum, mai e timp pana atunci (candva in primavara). In ce a constat "full job"?