FiveThreeFive

@Mircea-Si Din pacate, nu este pentru prima oara cand piata masinilor second hand ia prin surprindere - fie pe vanzator, fie pe cumparator. Ai la dispozitie doua abordari principale: iti stabilesti un prag minim sub care nu cobori, dupa care astepti oricat este necesar, pana cand apare un cumparator dispus sa plateasca suma respectiva. Retine insa ca masina se tot devalorizeaza, odata cu trecerea timpului; te duci acum agresiv cu pretul in jos, astfel incat sa fii sensibil sub orice alta oferta de pe piata (= din Romania), pentru modelul, rulajul si anul de fabricatie respectiv. De regula, cu aceasta abordare te trezesti brusc cu numerori potentiali clienti. Daca acestia nu apar imediat, inseamna ca pretul e inca sus. Imi dau seama ca, prin abordarea #2, ai avea instinctiv senzatia ca dai masina prea ieftin si esti cumva pacalit. Pe de alta parte, daca ai decis sa te indrepti catre o alta masina, este probabil un compromis acceptabil de a-ti indeplini scopul. La scara vietii, 3.000€ (spre exemplu) in plus sau in minus nu fac mare diferenta, mai ales cand compari cu sumele rezultate prin cumulul devalorizarii, taxelor si intretinerii masinilor pe care le-ai avut si pe care urmeaza sa le ai. Pana la urma, cea mai importanta resursa in viata este timpul. SI exact asta ajungi sa irosesti prin abordarea #1. Nota: cele de mai sus exprima o parere personala si nu inseamna ca se potrivesc situatiei tale de fapt.

Atunci cand mergi in trafic urban, greutatea masinii este principalul parametru care influenteaza consumul. Ai o anumita masa pe care o accelerezi si o franezi in mod repetat. Energie pe care o iei din combustibil. Randamentul unui motor Otto (pe benzina) este dat de o formula destul de simpla: R= 1 - (1 / C ^ (s-1)). Sper ca am reusit sa o scriu corect. "R" este randamentul, "s" poti sa o priveste ca pe o constanta cu valoarea ~1.3, iar C este raportul de compresie. Deci, privind simplist, un motor modern turbo "downsized" nu ofera inerent o economie substantiala de combustibil. Cu siguranta, consuma mai putin decat motoarele aspirate cu putere echivalenta de pe vremuri, dar acest lucru se obtine doar la regimuri de functionare tipice utilizarii obisnuite si in limitele vitezelor legale, pentru care sunt optimizate. Cum iesi din acest cadru, prin "omoruri mari", atunci te supui formulei de mai sus. Ca idee, un BMW cu motor M30 de 3.5 litri cu injectie (ex: E34, E32, anii '80 / '90) consuma, la un regim de mers oarecum constant de 180 Km/h, cca. 14 l/100Km. Plus / minus nesemnificativ. M30 este un motor primitiv fata de unul de generatie curenta. Totusi, un BMW modern cu motor B48 si putere asemanatoare cu M30 (cca. 184 - 224 CP), desi consuma mai putin in acelasi regim de functionare, nu se poate spune ca este mult mai economic. Diferenta de consum devine insa uriasa la viteze mici.

Din pura curiozitate, vazand un Mini electric pe strada, am cautat informatii despre acesta. Generatia anterioara de Mini electric, 2020-2023, este produsa in grupul BMW avand la baza platforma i3. So far so good: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mini_Electric In 2024 a aparut noua generatie de Mini electric, cod platforma J01. Dar aceasta a fost dezvoltata si este prosusa de catre Spotlight Automotive, un joint venture intre BMW Group si... Great Wall Motor din China. Aha! Cautand mai multe detalii, gasesc articolul: https://www.autozine.org/Archive/Mini/new/Mini_Mk4.html din care citez: More precisely, the J01 is NOT a BMW-Mini development but the product of a company called Spotlight Automotive, a joint-venture between BMW and its Chinese partner Great Wall Motors. It is built on a skateboard EV platform originated from Great Wall and has been using in the latter’s Ora Funky Cat / Good Cat / Ora 03 compact EV. No, vezi numa. Adica, daca Renault a facut duma cu Dongfeng vanzand in draci Dacia Spring, doar nu o fi BMW mai prost sa nu replice reteta succesului, doar ca, de data asta, in segmentul premium. Clientul european naiv isi cumpara Mini, crezand ca plateste pentru decenii de experienta si tehnologie. Cei de la Great Wall Motors probabil ca se ca*a pe ei de ras, rostogolindu-se pe Marele Zid Chinezesc...

@Ciprian1978 Din ce cauza ai DPF-ul scos? Te invitam sa continuam discutia dupa ce o sa ai din nou un DPF functional. Motivele le gasesti la link-ul: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/

Informatiile de mai jos se adreseaza situatiilor in care, desi rotile masinii au fost echilibrate in mod repetat si chiar la ateliere service roti diferite, in continuare exista vibratii care nu pot fi explicate prin alte posibile defecte ale masinii, iar inlocuirea integrala a setului de roti nu este o solutie acceptabila. Determinarea calibrarii corecte a aparatului de echilibrat roti Teoretic, atelierele service roti ar trebui sa-si calibreze periodic aparatele de echilibrat. Nu sunt convins ca acest lucru se intampla, nici la toate atelierele si nici cu frecventa necesara. Procedura pentru a determina daca aparatul este calibrat: se ruleaza aparatul “la gol”, adica fara a avea absolut nimic montat pe axul sau (roata, adaptor, etc.); cand se opreste, aparatul trebuie sa arate un dezechilibru de cel mult 5g (grame). Daca valoarea indicata depaseste 5g, aparatul este decalibrat si nu il puteti folosi pentru a echilibra roti; daca indicatia “la gol” este de max. 5g, atunci se va echilibra o roata urmand procedura normala a aparatului; dupa echilibrarea rotii (pct. 3), se va monta pe janta, intr-o pozitie oarecare, o greutate de 60g .. 80g (adica, se dezechilibreaza in mod voit). Se ruleaza din nou aparatul. Acestea trebuie sa indice necesitatea de a monta noi greutati care sa compenseze greutatea de dezechilibrare. Ele nu trebuie montate, roata trebuie sa ramana dezechilibrata; cu roata dezechilibrata conform pct. 4, trebuie rulat aparatul de cinci ori consecutiv. Notati valorile indicate de aparat de fiecare data. Toate aceste valori nu trebuie sa varieze mai mult de 5g una fata de alta; se marcheaza pozitia rotii fata de axul aparatului, apoi se roteste roata pe ax la 90 grade fata de pozitia anterioara; se ruleaza aparatul si se noteaza valoarea indicata; se repeta pasii 6 si 7, pana cand roata a fost testata de aparat la 90 gr., 180 gr, si 270 gr. fata de pozitia initiala. Toate valorile notate la pasul 7 nu trebuie sa varieze mai mult de 5g una fata de alta. Daca procedura se incheie cu succes, atunci puteti avea incredere ca echilibrati rotile cu un aparat in buna stare tehnica. Retineti ca, in general, atat anvelopele cat si jantele bat, atat radial cat si lateral. Cu ocazia echilibrarii rotilor, ideal ar fi sa masurati bataia radiala si laterala a acestora si sa le comparati cu specificatia BMW pentru modelul respectiv – daca o gasiti. Cu titlu orientativ, la o roata (ansamblu janta + anvelopa montata) o bataie radiala si/sau laterala mai mare de 1,30mm, masurata pe anvelopa, nu este in regula. Pentru o bataie radiala excesiva, vedeti continuarea de mai jos. Pentru o bataie laterala excesiva, probabil va trebui sa indreptati / inlocuiti janta, si/sau sa inlocuiti anvelopa. Observatie: ma astept ca atelierele service roti “high-end” (ex: anvelope.ro, auto-soft.ro, etc.), care de regula gem de clienti cu masini scumpe, sa nu aibe nici chef si nici timp pentru procedura de mai sus. Probabil ca puteti gasi mai multa deschidere la ateliere mai modeste, eventual platind ceva in plus. Verificati insa ca aparatele din dotarea acestora sa nu fie antice si/sau intr-o stare estetica vadit obosita. (continuare in postul urmator) (continuare din postul anterior) Chiar cu rotile corect echilibrate, este posibil ca in continuare sa existe vibratii nedorite, in special atunci cand masina are anvelope high-performance cu raportul de aspect mai mic de 45 inclusiv. Prin “raport de aspect” inteleg valoarea care determina inaltimea peretelui lateral al pneului, relativ la latimea sa. Spre exemplu, la 225/40R18 acesta este “40”, iar la 275/35R19 este “35”. Procedurile de mai jos au ca scop minimizarea bataii radiale. Optimizarea pozitiei anvelopei fata de janta se determina si se marcheaza pe anvelopa bataia radiala maxima a rotii, sau zona de pe circumferinta cu abatere maxima fata de un cerc perfect (punctul rosu din poza Wheel_1.jpg). In acest sens, se poate utiliza un comparator, in timp ce roata este montata pe aparatul de echilibrat; se marcheaza pe flancul anvelopei (linia albastra din poza Wheel_1.jpg) pozitia acesteia fata de valva (cercul albastru din poza Wheel_1.jpg); la masina de dejantat se impinge, de jur imprejur si pe ambele parti, talonul anvelopei spre interiorul jantei, dar afara a scoate anvelopa de pe janta. Se ung talonul si janta cu lubrifiantul utilizat la service-urile roti si apoi se roteste anvelopa fata de janta cu 180 grade; se umfla anvelopa astfel incat aceasta sa se reaseze corect pe janta; se monteaza roata pe masina de echilibrat, se masoara din nou bataia radiala maxima a rotii si se marcheaza noua zona de pe circumferinta cu abatere maxima; daca bataia radiala s-a redus in mod semnificativ, atunci se re-echilibreaza roata si se monteaza pe masina; daca bataia radiala maxima a ramas in aceeasi pozitie initiala fata de valva si nu s-a redus ca valoare – situatia din poza Wheel_2.jpg – atunci janta are cea mai mare contributie la bataia rotii; aceasta trebuie indreptata sau schimbata; data bataia radiala maxima s-a mutat cu 180 grade odata cu anvelopa – situatia din poza Wheel_3.jpg – atunci anvelopa are cea mai mare contributie la bataia rotii; probabil trebuie inlocuita; daca bataia radiala maxima s-a deplasat cu mai putin de 180 grade, atunci atat janta cat si anvelopa contribuie semnificativ la abatere. Rotiti anvelopa fata de janta cu 90 grade, in sensul acelor de ceas sau in sens invers, pana cand obtineti pozitia cu bataie radiala minima. Daca ajungeti la o valoare acceptabila, re-echilibrati roata si montati-o pe masina. Optimizarea pozitiei rotii fata de butuc cu roata montata pe masina, se determina cu un comparator si se marcheaza pe anvelopa bataia radiala maxima a rotii; se marcheaza pe butuc pozitia gaurii de prezon cea mai apropiata de valva rotii; se remonteaza roata pe butuc, intr-o pozitie cat mai apropiata posibil de 180 grade fata de pozitia anterioara. Se strang prezoanele, se masoara valoarea noii batai radiale maxime si se marcheaza pe anvelopa pozitia acesteia; daca valoarea bataii radiale s-a redus semnificativ, aceasta este pozitia corecta a rotii pe butuc. In viitor, aveti grija sa pastrati aceasta pozitie relativa; daca valoarea bataii radiale nu s-a redus semnificativ, atunci: daca noua pozitie a bataii radiale maxime este la fel cu vechea pozitie fata de gaura de prezon marcata la pct. 2, atunci butucul rotii (privit ca ansamblu butuc / rulment) este cauza principala a abaterii; daca noua pozitie este la fel cu vechea pozitie fata de roata, atunci roata este cauza principala a abaterii; daca noua pozitie este deplasata, in comparatie cu vechea pozitie, atat fata de gaura de prezon marcata cat si fata de roata, atunci atat butucul cat si roata contribuie la abatere. Modificati pozitia rotii fata de butuc, inaintand cate un prezon la fiecare incercare, pana cand determinati pozitia cu bataia radiala minima. Aceasta este pozitia corecta a rotii pe butuc. In viitor, aveti grija sa pastrati aceasta pozitie relativa.

@nucu173 Foarte simplist, chiulasa motorului M42 are 4 supape pe cilindru, fata de 2 supape pe cilindru la M43. Modificarea la care te gandesti este insa complexa si implica o serie de alte piese specifice M42, pe langa chiulasa in sine. Din modul in care ai formulat intrebarea, am banuiala ca nici tu si nici persoanele care ti-au facut recomandarea nu aveti pregatirea tehnica necesara unui astfel de proiect. Cred ca cel mai bine te concentrezi sa repari M43-ul masini si sa incerci sa il aduci intr-o stare tehnica mai buna.

@marian13 Desi lantul de distributie este punctul slab al N47, la un motor fabricat 11/2014, cu schimburi ulei la 10k km, este surprinzator ca lantul sa cedeze la 152k km. Ai certitudinea - preferabil sustinuta de istoricul de service - ca motorul a beneficiat de schimburi de ulei la 10k km inca de cand era nou, deci inainte sa ajunga la tine? Rulajul de 152k km este cel real si lipsit de orice dubiu?

@Cristi Andrei Pentru a primi raspunsuri la intrebarea ta, te rugam frumos ca, mai intai, sa faci DPF on. Adica, DPF-ul sa fie functional, in parametrii proiectati de catre BMW. Motivul il gasesti citind topicul de la link-ul urmator: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/196323-manipularea-controlului-noxelor-dpf-off-egr-off/

@Cojosan Inteleg foarte bine ce inseamna constrangeri de buget si pasiune pentru marca. Retine insa ca, in 2024, suma de 3700€ este mult prea modesta pentru a cumpara un BMW intr-o stare tehnica minimal rezonabila. Dar poate esti, de felul tau, norocos. Realist vorbind, cam tot atat te costa acum o echipa de mesteri pentru a zugravi un apartament de 3-4 camere in Bucuresti. Doar manopera... Nu inseamna in niciun caz ca de maine vei incepe sa insiri piese pe drum, in timp ce mergi cu masina. Dar exista un risc considerabil sa te lovesti oricand de probleme tehnice grave si/sau scumpe. Bafta!

Scuza-mi raspunsul direct, dar la o masina de asemenea vechime si uzura, te poate lua prin surprindere orice fel de defectiune. Este o ocazie buna de a reflecta la motivele pentru care ai decis sa cumperi acel E91.

Ma intreb ce sistem de impozitare se va aplica in viitor mijloacelor de transport, cand ponderea masinilor electrice va depasi un punct critic. Incepand cu 1 iulie 2024, statul roman va incasa ca acciza cca. 2,38 lei / litru de benzina, respectiv 2,18 lei / litru de motorina. La un cost aproximat al combustibilului la pompa de 7,50 lei, platim la stat cca. 3,60 lei per litru de benzina si cca. 3,40 lei / litru de motorina, din accize + TVA. Fara dubiu, aceasta este o sursa majora de venit pentru bugetul statului. De la un autoturism cu ICE statul colecteaza atat venituri fixe (impozit anual) cat si venituri proportionale cu rulajul parcurs (accize + TVA la combustibil). Super vaca de muls. La masinile electrice, cam ramane cu buza umflata, in sistemul actual de impozitare. Mai ales atunci cand cineva isi incarca masina electrica de la panouri solare proprii, statul incaseaza fix zero, nu apuca nici macar la TVA. Acum si in viitorul imediat, masinile electrice sunt inca prea putine, asa ca statul nici nu resimte o reducere semnificativa a taxelor. Deci inca poate sa joace ipocrizia promovarii mijloacelor de transport ecologice. Este insa doar o chestie de timp pana cand nu ii va mai conveni sa rateze un volum asa de mare de venit. Ramane de vazut cand se va modifica taxarea si in ce fel.

Acesta este sfatul cel mai prudent, daca nu vrei sa iti bati capul cu amanunte de ordin tehnic. Intr-o abordare mai detaliata, pleaca de la considerentul ca manualul de utilizare a (majoritatii) BMW-urilor fabricate dupa 2010 specifica ceva de genul: "Replenish with engine oils with the following oil specifications: Petrol engine - BMW Longlife-04, BMW Longlife-12 FE, BMW Longlife-17 FE+. When selecting an engine oil, make sure that the engine oil belongs to one of the following viscosity classes: SAE 0W-20, SAE 5W-20, SAE 0W-30, SAE 5W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-40. Viscosity classes SAE 0W-20 and SAE 5W-20 are not suitable for diesel engines.". Important: trebuie sa gasesti manualul specific modelului tau si sa citesti exact ce scrie acolo. Deci, principalul criteriu este specificatia BMW, nu vascozitatea. Discutand despre vascozitate, acesta este determinata in principal de jocul in lagarele arborelui cotit si temperatura uleiului in functionare. Temperatura uleiului o poti afla dintr-un meniu ascuns, cauta pe Internet si gasesti cum se ajunge acolo. Afla valoarea temperaturii maxime a uleiului, in cele mai critice conditii de utilizare a masinii (spre exemplu, dupa ce ai circulat destul de mult timp in regim de autostrada in zi caniculara). Daca temperatura depaseste frecvent si semnificativ 105 gr. C, atunci poti folosi un ulei cu o treapta mai vascos. Daca temperatura este aproape mereu sub 90 gr. C, atunci poti folosi un ulei cu o treapta mai fluid. Nu iesi insa din clasele de vascozitate indicate in manual. Ca idee generala, un ulei mai vascos unge mai bine, dar raceste mai prost. In afara criteriului sus-mentionat, consider ca uleiurile vascoase sunt de preferat si pentru motoarele cu anumite probleme, cum ar fi cele ale caror lant de distributie se uzeaza prematur (ex: N47, N57, etc.), sau cele care au acumulat uzura in lagare si/sau a caror presiune de ulei este la limita inferioara. Vezi si: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/55493-uleiuri-totul-despre-uleiuri-teste-recomandari-etc/?do=findComment&comment=2583395

Banuiesc ca ai mers si pe DN2.Ai foarte mare grija, de ceva timp e probabil cel mai periculos drum din tara. Iti recomand sa mergi ceva mai incet, chiar daca ai o masina sigura, pe care o stapanesti bine. Sunt atat de multi soferi care fac manevre iresponsabile, atat de autoturisme, dar si de dube + camioane, incat situatia poate degenera in orice moment.

Se pare ca, de cativa ani, calitatea discurilor de frana a scazut, chiar la producatori renumiti. Ca urmare, a cumpara un set de la BMW poate asigura o mai buna garantie privind calitatea. Doua aspecte de retinut, in cazul tau: - faptul ca simti vibratii la franare nu inseamna automat ca discurile de frana sunt de vina. Nu este exclus sa fie discurile, dar pot fi si alte cauze, precum rulmentii, sau elemente de suspensie, sau etrierii de frana. Ar trebui sa analizezi cu atentie, inainte de angaja alte cheltuieli; - evita discurile perforate. Pentru utilizarea pe drumuri publice, au doar dezavantaje, fata de discurile standard.

Cunosc Danemarca destul de bine, fara sa fiu insa vreun expert pe acest subiect. Danemarca este, in fapt, un stat socialist. Taxarea si protectia sociala pe principiul Robin Hood este unul dintre pilonii politicii daneze. Nu cunosc situatia din celelalte state nordice, dar se pare ca si ele urmeaza principii similare. Inca din anul 1924 (!) Danemarca taxeaza zdravan masinile, ca fiind produse de lux. Sistemul actual functioneaza din 1977. In 2024, taxa de prima inmatriculare este de 25% din valoarea masinii inclusiv TVA (deci taxa la taxa) cand valoarea este sub 70.200 DKK (~9.126€), de 85% pana in 218.100 DKK (~28.353€) si de 150% pentru ce depaseste aceasta valoare. Obs: in Danemarca TVA este de 25%. Aparent, in prezent, cand omenirea a devenit ingrijorata de impactul asupra naturii, masura taxarii aberante din Danemarca pare a fi motivata de acest scop nobil. Ei bine, nici vorba.

@Pikipu Este imposibil sa primesti o recomandare, in baza unor informatii atat de sumare. Esti la primul BMW, sau ai mai avut si altele in trecut? Care este motivul principal pentru care vrei un BMW si nu o alta marca? Cum vei utiliza masina? Consider ca bugetul este cam strans pentru a cumpara BMW intr-o stare tehnica buna si care nu este exagerat de vechi. Informativ, vezi topicul de mai jos: https://www.bmwclub.ro/forums/topic/186809-ghidul-cumparatorului-novice-de-bmw/

Principala (nu si singura) problema a unui N20 din primii ani de productie o reprezinta sinele / ghidajele lantului de distributie. Ar trebui sa obtii dovezi clare ca acestea au fost inlocuite nu mai devreme de 2015. https://www.vehiclehistory.com/articles/all-about-the-bmw-n20-timing-chain-recalls Daca tii musai sa iei un F10 528i cu motor N20, atunci cea mai prudenta abordare este sa gasesti o masina bine intretinuta, fabricata incepand cu iunie 2015 si cu un rulaj cat mai mic.

@Pikipu Un F10 245 CP din 2012 are motorul N20B20. Desi nu este extrem de problematic precum alte motoare din generatia N, nici nu se poate spune ca a fost reusit. Pana la urma, problemele sale specifice au fost rezolvate de catre BMW. Se pare ca motoarele N20 fabricate incepand cu luna mai 2015 au o buna durabilitate. Revenind la masina care te intereseaza, la un rulaj de 150k Km si an de fabricatie 2012, N20 este o alegere riscanta. Poti sa ai noroc, dar este si o probabilitate semnificativa sa ai ghinion.

@Babota Daca nu gasesti nicio alta explicatie de ordin tehnic, cum ar fi cele deja sugerate mai sus, atunci - o sa razi - cauza perceptiei de putere redusa ar putea fi temperaturile ridicate. Daca "recent" inseamna cu vreo 1-2 saptamani in urma, iar "acuma" inseamna cam de cand a inceput canicula, iar in plus nu folosesti masina dupa miezul noptii sau inainte de 8 dimineata, atunci ar putea fi o explicatie plauzibila. Daca, repet, nu gasesti o alta explicatie, o sa afli exact daca are de-a face cu temperatura aerului atunci cand prinzi sa mergi cu masina intr-o zi mai racoroasa (ex: max. 25 gr. C).

@Dragos16 Citind ceea ce ai scris mai sus, trag concluzia ca swap-ul nu il vei realiza tu personal intr-un garaj, ci vei apela la un service auto / la un mecanic. Cea mai buna abordare ar fi sa gasesti un mecanic care a mai efectuat aceasta operatiune in trecut, dupa care sa discuti cu el aspectele care nu iti sunt clare. Altfel, poti ajunge in situatia de a deveni cobai. Pe langa intrebarile de mai sus, lamureste si cum rezolvi cu actualizarea cartii de identitate a masinii. Altfel, iti va fi din ce in ce mai greu la inspectiile ITP si aproape imposibil cand vei dori sa vinzi masina. Ultima intrebare: de ce nu faci swap cu un N47 de 147 CP in stare buna? Te scuteste de o groaza de probleme, motorul fiind suficient de dinamic pentru un F30.

@Horea17 BMW F15 X5 M50d are motorul N57D30S1. Este probabil cea mai fragila varianta de N57, care in sine este un motor cu o durabilitate dezamagitoare in aproape toate variantele sale, in special la rulaje mari. Oricat de mult te-ar atrage puterea de 381CP, un X5 M50d cu 200k km rulati este o masina cu resursa de viata practic consumata. In oeice moment te poate pune n fata unor defectiuni a caror remediere costa multe mii de Euro. In acest caz, full istoric doar la BMW este fie irelevant, fie chiar un dezavantaj, mai ales daca schimburile de ulei s-au efectuat la intervale de 30k km. In concluzie, eu iti recomand sa nu il cumperi.

@Dana_F Am patit, la un model de BMW din anii '90, o situatie oarecum similara cu a ta. Anume, nu reuseam sa scap de vibratie la franare, desi am inlocuit discurile si placutele de frana. In cazul meu, rezolvarea a fost inlocuirea rulmentilor puntii fata. Nu inseamna in mod automat ca aceasta este o solutie si pentru problema ta.

@Fan12 Foarte probabil ca acest raspuns e tardiv. Totusi, daca inca te mai gandesti la un BMW cu N63, iti recomand sa te gandesti extrem de bine. In forma sa initiala, N63 a fost printre cele mai problematice motoare BMW (daca nu cel mai problematic). A urmat un prim TU (technical update) in 2013, apoi TU2 in 2016 si TU3 in 2018. Chiar daca ai o placere sado-maso de a pune in risc finantele personale cumparand un BMW cu motor N63, ar trebui sa stai departe de N63 si N63TU. Consider ca doar incepand cu N63TU2 fiabilitatea si durabilitatea sunt la un nivel acceptabil, N63TU3 fiind in mod evident cea mai buna alegere dintre toate variantele.

@victormihai Inseamna ca nu prea reusesc sa ma exprim. Mai incerc inca o data. Intentia ta este sa impingi un F30 318d de la 143 CP stock la cca. 170-180 CP, ceea ce este foarte aproape de puterea unui F30 320d stock. Cu alte cuvinte, sa transformi prin tuning un 318d intr-un 320d. Dar BMW a considerat ca destul de multe componente importante ale motorului, cum ar fi pistoanele, segmentii, bielele, turbina, supapele de evacuare (desi acestea din urma sunt identice dimensional), nu pot fi preluate de la 318d. A trebuit sa sufere deranjul de a proiecta si a introduce in fabricatie altele, specifice pentru 320d. Dupa cum observi, piesele enumerate sunt cele care suporta un stres suplimentar, atunci cand puterea motorului creste. Supapele de admisie nu trec prin asemenea stres, asa ca sunt la fel si la 318d si la 320d. Pe termen scurt nu vor fi probleme. Daca si pe termen lung totul va fi OK, atunci inseamna ca inginerii de la BMW sunt cam idioti. Intrebarea la care nu stiu sa raspund este ce inseamna termen lung la un motor cu rulaj de 220k Km. Dar, daca faci tuning-ul si il duci la nivelul unui 320d, probabil ca o sa ai ocazia sa afli tu raspunsul.

@victormihai Subiect de meditatie: