Car-Setup

Aveti foarte mare dreptate, este foarte importanta realinierea rotilor la intervale de maximum un an, cum zice c.sainz, iar operatiunea trebuie facuta chiar mai devreme in cazul unor incidente / socuri mai serioase (gropi sau denivelari foarte mari care au dus la deterioararea anvelopelor / jantelor). Cel mai probabil, si parametrii geometriei s-au modificat. Nu suntem cel mai fericit popor prin prisma calitatii drumurilor, dar ne descurcam, nu avem de ales. O problema interesanta pentru ziua de Duminica. Aduce in discutie tema inertiei si influenta acesteia asupra accelerarii si franarii automobilului. http://www.youtube.com/watch?v=NHkIjkPQRlM

http://www.youtube.com/watch?v=0_fmtIsD8b8

Despre diferentiale. Tipuri, avantaje si dezavantaje Diferentialul este un mecanism (bazat pe niste pinioane similare celor din cutia de viteze) care permite rotilor responsabile cu tractiunea sa se invarta cu viteze diferite in viraj (acolo unde, este important de notat ca rotile se vor roti cu viteze diferite). Pentru rotile care nu sunt antrenate de motor / transmisie, asa cum sunt rotile din spate la automobile cu tractiune fata (FWD), aceasta nu este o problema, pentru ca acele roti se pot roti liber, nefiind interconectate. Dar rotile tractoare sunt legate intre ele, asa incat un (singur) motor sa le poata antrena pe ambele simultan (prin intermediul transmisiei). Asadar, un diferential este un mecanism subsidiar cutiei de viteze, care permite rotilor sa se invarta cu viteze diferite, in functie de raza virajului. La automobilele cu tractiune integrala, pot exista trei diferentiale: unul pentru puntea fata, altul pentru puntea spate si inca unul central (intre cele doua punti), acesta din urma fiind necesar datorita faptului ca rotile din fata nu se rotesc decat foarte rar cu aceeasi viteza precum cele din spate. La autoturismele cu tractiune pe o singura punte, indiferent fata sau spate, este necesar un singur diferential, din motive evidente. Diferentialul Deschis (Open Differential) Este cel mai des intalnit tip de diferential in cazul automobilelor de serie, fiind si cel mai simplu (si cel mai ieftin pentru producator). Este compus din niste roti dintate, un pinion principal, doua secundare si inca doua care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal (asemanator unei volante) este cel care primeste cuplul de la motor si mai apoi il transmite catre planetare prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici. In linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central transmite puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si cealalta pereche de pinioane intermediare. Dar atunci cand automobilul va efectua un viraj, rotile vor trebui sa se invarta cu viteze diferite, iar cele doua pinioane intermediare vor interveni si se vor “cupla” la celelalte, determinand o scadere in viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o crestere proportionala de viteza rotii de pe exterior. in acest fel se rezolva eventualele probleme datorate uzurii cauciucurilor, supra-solicitarilor in elementele transmisiei, precum si problemele de aderenta. Diferentialul deschis mai are niste particularitati. Dintre acestea, faptul ca incearca sa aplice acelasi cuplu ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este direct relationat cu maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de rulare. Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul care nu va face ca rotile sa patineze. Diferentialul deschis nu poate asigura rotii cu mai multa aderenta decat maximumul de cuplu pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera suprafetei de rulare. Se poate spune ca diferentialul deschis va incerca sa transfere maximumul de cuplu rotii care beneficiaza de cea mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda, prin rotirea in gol a respectivei roti. De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura rotii aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa patineze. Si nu este nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roata aflata pe gheata sa patineze. Prin urmare, intr-o situatie de acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul sa inainteze, nu va putea face acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat ajunge si la cea aflata pe gheata. Mai ales in situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile motoare sa fie suspendata, deci sa beneficieze de 0 (zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu va putea gestiona situatia – nu va transfera niciun cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane impotmolit. Un diferential deschis nu va putea transmite rotii cu aderenta mai buna decat doza de cuplu de care beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul de fata, chiar daca discutam de asfalt, aderenta va fi influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui sa asigure accelerarea si, implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest lucru, nebeneficiind de cuplu. Nu trebuie sa se inteleaga ca diferentialul deschis este, prin definitie, un sistem rudimentar. Din contra, este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui comportament rezonabil al conducatorului auto. Ultimele generatii de automobile beneficiaza de un sistem menit sa “controleze limitarile” diferentialului deschis, prin interventia electronicii si a ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situatii de urgenta. Termenul generic este ETC (Electronic Traction Control). Diferentialul blocat (auto-blocant) sau “inchis” Daca la diferentialul deschis cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele, indiferent de rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se deplaseze simultan, cu aceeasi viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului blocat. Auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta aplicatie (cel mai mare avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In cazul acesta, un auto-blocant va interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu aderenta buna, chiar daca cealalta roata este suspendata. Nu inseamna ca va face acest lucru “inteligent”. Adica, modul lui de functionare nu implica vreun sistem de senzori si un computer care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un auto-blocant va face acest lucru “in orb”, pur si simplu mecanic. De aici si zona de utilizare aproape exclusiva a auto-blocantului, respectiv off-road-ul. Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent de situatii, ambele roti se vor invarti cu aceeasi viteza, inclusiv in viraje, unde, datorita transferului de mase lateral, in majoritatea cazurilor, pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul situat pe interior (care beneficiaza de mai putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o faza de patinaj, fapt care va duce la uzura prematura. In plus, autoturismul va avea o permanenta tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil, afectand stabilitatea si confortul. Nota: auto-blocantul mai este folosit, intr-o formula putin diferita, si la cursele de accelerare (drag racing), unde nu este necesar virajul si unde conteaza mai mult cuplul transmis suprafetei de rulare. Solutia la toate problemele amintite anterior este diferentialul cu alunecare limitata. Diferentialul cu alunecare limitata - LSD (Limited Slip Differential) Exista mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vascoasa, cu placute de ambreiaj (cu sau fara arcuri de transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic), hidraulic si electronic si alte forme si tipuri care deriva de aici. O definitie simpla a LSD-ului este urmatoarea: diferentialul cu alunecare limitata este un compromis intre diferentialul “deschis” (open differential) si diferentialul blocant (locking differential), capabil sa ofere un comportament similar diferentialului blocant in situatii de dezechilibru insemnat de aderenta si similar diferentialului deschis, in aplicatia de baza a diferentialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a rotilor in viraj. Desi sunt diferite constructiv si ca mod de operare, toate tipurile de LSD enumerate mai sus au misiunea de a asigura acelasi lucru, descris in definitie. Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.) Torsen este un termen care provine din expresia “torque sensitive” (care “simte” cuplul, sensibil la cuplu), expresie care descrie insusi modul de operare al sistemului. Este tipul de diferential a carui principala caracteristica - in care rezida, de altfel, si calitatea si performantele sale - este ca reactioneaza imediat la orice dezechilibru de cuplu aparut intre cele doua roti motoare, directionand cuplul catre roata care il poate transfera cu succes suprafetei de rulare, adica spre roata cu aderenta ridicata. Diferenta fundamentala intre LSD si diferentialul deschis este aceea ca diferentialul deschis va trimite intotdeauna cuplul motor spre roata care beneficiaza de mai putina aderenta, iar cuplul transmis se va pierde prin invartirea in patinaj a rotii. Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen si Quaife sunt similare, dar nu identice) au ceea ce se cheama un “raport de multiplicare” a cuplului, in general cu valori de 1 : 4 sau 1 : 5. Adica, daca un cuplu de 30 Nm este directionat catre roata cu minima aderenta, LSD-ul va directiona instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150 de Nm spre roata cu aderenta mai buna, adica de 4 sau 5 ori mai mare decat cuplul minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si cateva dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se va putea niciodata comporta ca un diferential blocant, daca una dintre roti are aderenta 0 (zero), adica este suspendata. Si asta datorita raportului de multiplicare: adica, daca un raport de multiplicare a cuplului este de 1 : 4, dar una dintre roti are aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din acest motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem. Alte (mici) dezavantaje ar fi ca LSD-ul este un pic mai greu decat un diferential deschis, nu poate fi setat sau modificat in ceea ce priveste raportul de multiplicare si cuplul maxim la care rezista, pe care-l poate gestiona si care vine de la motor.Pentru aceia mai “spotivi”, diferentialul cu alunecare limitata este spectaculos pe drumuri cu succesiuni de viraje, deoarece permite sa se accelereze (automobile FWD) mult mai devreme si mai intens. Entuziastii auto sustin ca, dupa montarea unui LSD pe automobilele cu tractiune fata, au avut impresia ca stau la volanul unei integrale.

Alex, sfatul nostru e sa mergi inainte cu barele stabilizatoare si, in functie de feedback, sa ai sau nu in vedere o alternativa pentru roti. La prima vedere, pare destul de inalt flancul anvelopei, acel "50" din dimensiuni. Dar asta inseamna sa treci la alt diametru de janta (alte anvelope, deci, o investitie mai serioasa). Problema cu jantele si anvelopele, pentru cei mai sportivi dintre entuziasti, se pune si prin prisma momentelor polare de inertie, de aceea e de cautat o roata cat mai usoara (jante foarte usoare si anvelope usoare) si cat mai rezistenta (pentru drumurile patriei).

Alex, e posibil sa ai impresia ca stabilitatea a crescut pentru ca stai mai aproape de asfalt, insa nu e tot timpul in felul acesta. Cea mai buna indicatie o poti primi prin realizarea unor teste de obtinere a acceleratiei laterale maxime. o diagrama g-g ar fi in masura sa prezinte valorile reale, care sunt intotdeauna mai de folos decat cele intuitive, subiective, de cele mai multe ori influentate de entuziasm (si de un oarecare efect placebo). E un pas bun acela al instalarii unor bare stabilizatoare aftermarket, ramane sa discutam dupa aceea mai exact. Posibil sa fii multumit de acel setup si sa nu mai fie nevoie de nicio alta setare. Iti dorim succes si te rugam sa postezi aici descoperirile si rezultatele tale, pentru ca si alti membri sa se inspire din setupul ales de tine. Atat timp cat nu se modifica pozitia amortizoarelor, se poate merge in continuare pe vechile setari de geometrie (in cazul in care acele setari sunt optime). Daca aceasta bara este reglabila si se induce un efort (compresiune sau intindere) prin reglaj, atunci este indicata o analiza a geometriei rotilor. In cazul in care geometria se va confirma corespunzatoare, credem ca este normal ca pretul operatiunii de reglare a geometriei sa fie rediscutat, ne gandim la un discount de la pretul de lista, intrucat s-a realizat doar o analiza, nu si un reglaj real (mecanic sub masina, piulite etc.). Insa aceste chestiuni politico-financiare difera de la un atelier la altul, bineinteles. CENTRUL DE ROTATIE Daca centrul de rotatie are o pozitie relativ bine determinata in regim static, nu acelasi lucru se poate afirma despre CR in regim dinamic, aceasta pozitie schimbandu-se atat in plan orizontal (in laterala), cat si in plan vertical (pe inaltime, intr-o masura mai redusa). Centrul de rotatie este unul dintre cele mai importante aspecte legate de analiza dinamica a vehiculelor, avand un rol foarte important in comportamentul si manevrabilitatea masinii. CR este punctul in care fortele sunt divizate in doua categorii: forte geometrice si forte elastice. Fortele geometrice nu genereaza un moment de ruliu, ci se transfera direct prin bratele suspensiei. Acestea sunt forte instantanee si sunt influentate de inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare. La celalalt pol se situeaza fortele elastice, consecinte directe ale momentului de ruliu, care este transmis prin intermediul arcurilor, amortizoarelor si barelor stabilizatoare. Fortele elastice sunt influentate de pozitia CR in raport cu aceea a CG. Acesta este mecanismul in care si suspensia are un aport. Cu toate acestea, ceea ce poate parea un concept simplu la prima vedere, devine mult mai complicat cand discutia se concentreaza pe localizarea centrului real de rotatie. Doua teorii importante sunt enuntate, prima bazata pe Cinematica (ramura a Fizicii care se ocupa cu studiul miscarilor), iar cea de-a doua bazata pe analiza fortelor mecanice care apar la nivelul masinii si ale componentelor acesteia. Pentru o suspensie a carei dispozitie este simetrica, cantitatea de transfer (geometric, respectiv elastic) de mase catre rotile din stanga sau din dreapta va fi aceeasi. In cazul in care CR migreaza catre una dintre roti, se poate afirma ca roata respectiva va primi un procent mai insemnat de transfer geometric de mase, in timp ce roata opusa va primi un procent mai redus. Compensarea acestor procente (stanga - dreapta) se face prin intermediul transferului elastic de mase. Cum s-a prezentat in figurile din textul de mai sus, pozitia CR nu influenteaza transferul de mase dinspre o roata spre cealalta, acesta fiind determinat strict de centrul de greutate. CR influenteaza momentul de ruliu si directia acestuia (orara sau antiorara). In Europa s-a dezvoltat teoria cinematica prin analiza fiecarei componente in parte. S-a ajuns la ideea conform careia o masina s-ar inclina chiar daca nu ar exista o forta care sa actioneze asupra ei. Cu toate acestea, acest mecanism nu se aplica si atunci cand masina este in viraj. Foarte multe forte interne si externe actioneaza asupra masinii. Tocmai de aceea metoda fortelor pare sa fie cea mai indicata. Dar aceasta metoda si rezultatele ei pot fi corecte numai in masura in care sunt satisfacute urmatoarele doua conditii: - prima conditie consta in folosirea unui model complet si corect al anvelopelor (lucru destul de greu de obtinut, intrucat producatorii de anvelope sunt reticienti la impartasirea acestui model, din motive lesne de inteles). Solicitarea laterala a anvelopei este componenta transversala (oy) a vectorului forta de la nivelul rotii si este folosita pentru determinarea centrului de rotatie prin metoda fortelor. Este foarte important ca pentru o valoare de incarcare verticala aplicata anvelopei sa fie generata o forta laterala corespunzatoare celei din realitate. Orice deviatie prezenta in model va influenta pozitia CR. - cea de-a doua conditie este aceea conform careia analiza fortelor nu poate fi realizata fara introducerea unor aspecte din Cinematica. Geometria suspensiei determina modul in care fortele care apar la nivelul masinii sunt transmise si, implicit, comportamentul masinii. CR al fortelor poate sa nu aiba nicio influenta asupra cantitatii de forte implicate, insa prin ruliul / rotirea masei suspendate in jurul acestui punct, CR cinematic isi va schimba pozitia. Cunoasterea CR a masinii este benefica atat din motive dinamice, cat si din motive aerodinamice. Arhimede a cerut sa i se dea un punct de sprijin si o parghie suficient de lunga pentru a muta Pamantul. El a inteles importanta Cinematicii in controlul fortelor. O viziune similara trebuie sa aiba in vedere si proiectantii masinilor sport / de curse atunci cand decid geometria suspensiilor. Fortele care actioneaza asupra masinii si felul in care ele sunt transmise sunt intr-o stransa legatura. Prezentam mai jos un un articol adaptat dupa cartea Dinamica unei Masini de Curse, de fratii Milliken publicata in anul 1995 in Statele Unite. Recomandarea noastra este parcurgerea textului de mai jos si considerarea sa drept un ghid si nu Biblie. Se spune ca “In teorie, teoria si practica sunt la fel. In practica, ele difera”, de aceea recomandam tuturor entuziastilor sa fie rezervati in ceea ce priveste un anumit setup aplicat masinii pana nu primesc confirmarea performantelor prin teste si / sau rezultate. Realizarea unei configuratii performante pentru o masina nu este un lucru simplu, de aceea acest proces implica imbinarea teoriei (recomandari, carti de specialitate etc.) cu aspecte practice (teste, masuratori etc.). Setupul sasiului masinii este o sarcina foarte dificila, care necesita foarte multe compromisuri pentru fiecare circuit si pentru fiecare pilot in parte, in functie de configuratie, abilitati si preferinte. Exista si cazuri in care nu este posibila realizarea unui setup optim intr-un interval scurt de timp, iar pilotul este presat sa intre in cursa cu acele deficiente de reglaj nerezolvate (un caz celebru este cel al lui Michael Schumacher, al carui monopost intra in contact cu circuitul de F1 la abordarea virajelor). Principalele obiective legate de setupul masinii sunt - Echilibrarea maselor de la nivelul rotilor (cornering balance) pentru inducerea unui comportament cat mai neutru la virare sub actiunea fortelor laterale maxime. - Compromis intre performantele de viraj si cele de tractiune / viteza ridicata. - Eliminarea problemelor de control si stabilitate raportate de pilot. Articole Principale pentru Reglajul Sasiului - Anvelopele - Incarcarile statice ale rotilor - Transferul / Distributia de Incarcari Laterale - Garda la sol si atitudinea sasiului vis-à-vis de ruliu / tangaj Articole Aditionale pentru Reglajul Sasiului - Fortele si Momentele generate de Aerodinamica - Franele - Transmisia - Amortizoarele - Interfata Pilot-Masina - Aspecte legate de proiectare (masinile de serie nu permit plaje de reglaj foarte ample sau nu permit deloc anumite reglaje) Articole Secundare pentru Reglajul Sasiului http://s3.postimage.org/xg02lm10/RCVD.jpg 1. Pozitia Centrului de greutate - CG 2. Pozitiile Centrelor de Rotatie - CR 3. Geometria anti-tangaj 4. Geometria Axei Directoare 5. Efectele unghiului de cadere 6. Virajul relativ datorat ruliului sau datorat modificarii garzii la sol 7. Diferentialul 8. Ecartamentul 9. Dimensiunile Jantelor si ale Anvelopelor 10. Arcurile 11. Rigiditatea la Ruliu Modificarea pozitiei Centrului de Greutate A. Franarea in linie dreapta va fi cu atat mai eficienta cu cat anvelopele vor avea incarcari mai uniforme. Pentru masinile echipate cu anvelope de dimensiuni egale, este de preferat ca locatia CG sa fie in jumatatea din spate a masinii. Pentru o pozitie a CG in jumatatea frontala a masinii, sunt recomandate anvelope mai late la partea din fata. Un centru de greutate dispus mai aproape de suprafata de rulare va reduce transferul de mase rezultant. B. Prin coborarea CG se va reduce transferul de mase (si se vor imbunatati performantele) la intrarea in viraj (sau viraj combinat cu franare). Anvelopa fata de la exteriorul virajului va fi cea mai incarcata. Cea mai indicata pozitionare a CG este din nou in jumatatea din spate a masinii pentru anvelope simetrice si se muta inspre partea frontala pe masura ce latimea rotilor din fata creste. C. Valoarea cea mai mare de acceleratie laterala (g) poate fi obtinuta cu o masina neutra. Pentru anvelope de marimi egale, acest setup se realizeaza cu dispunerea CG cat mai in centrul masinii. D. Pentru cele mai bune acceleratii la iesirea din viraj, trebuie evitata patinarea rotilor. Acest lucru implica o dispunere inspre partea din spate a CG pentru masinile cu tractiune pe puntea spate si un CG dispus inspre partea frontala pentru masinile cu punte motoare frontala. Masinile cu tractiune fata intra in conflict cu punctele A-C de mai sus; masinile cu tractiune fata care beneficiaza de putere sporita vor necesita dispunerea unui procent insemnat din incarcare inspre partea frontala (CG in jumatatea frontala); un procent acceptabil poate fi socotit cel de 60% - 70% (sau peste) din incarcare sa se sprijine pe partea frontala a masinii, acest procent fiind crescut odata cu cresterile de putere si modificarea raportului kg/CP. E. Centrul de Greutate trebuie sa fie dispus inspre rotile tractoare pentru a furniza tractiune imbunatatita. F. Stabilitatea masinii la viteze foarte mari implica subvirare pe plaja de acceleratii laterale reduse. Un CG dispus in partea frontala a punctului care dicteaza un comportament neutru genereaza un comportament de tip subvirator, dar stabil la viteze foarte mari. G. Viteza de raspuns la viraj (raspunsul tranzitoriu pentru comanda de directie) va fi mult imbunatatita in scenariul in care CG este dispus mai inspre partea frontala, pentru ca anvelopele directoare sunt cele frontale si acestea au cel mai insemnat rol in ceea ce priveste realizarea virajulului. H Eventuala supravirare generata de ridicarea pedalei de acceleratie (frana de motor) va fi redusa prin coborarea pozitiei CG. I. Franarea in viraj va duce la supravirare in cazul in care franele au un procent de distributie concentrat spre partea din spate si la subvirare in cazul in care rotile din fata beneficiaza de un aport insemnat de forta de franare. Prin coborarerea CG se va reduce transferul de mase rezultat la actionarea franei si va reduce timpul de tranzitie catre franare. J Suprafetele de rulare mai putin uniforme (cu denivelari) necesita o configuratie de tip subvirator - localizare frontala a CG. K. Setupul optim pentru suprafetele de rulare mai putin uniforme depinde intr-o masura foarte mare de stilul de pilotaj. Pentru pilotii care adopta o atitudine de pilotaj fara glisari / derapaje, este de dorit ca pozitia CG sa fie in partea frontala. Pentru toti ceilalti, este indicata o pozitionare cat mai centrala a CG. L. Prin dispunerea CG inspre partea frontala, se va creste forta necesara pentru realizarea virajelor la viteze mici (ex. parcare) sau in viraje, pentru ca va exista o forta laterala mai mare la nivelul anvelopei, deci un moment de forte mai mare asupra punctelor de pivotare. M. In cazul in care unei masini cu tractiune pe puntea fata ii va fi redusa garda la sol in scopul coborarii CG, unghiurile diverselor componente ale suspensiei vor fi modificate. Acest setup implica aparitia unor cupluri de forte diferite (de obicei mai mari) la nivelul butucului rotii si, prin urmare, pot fi resimtite socuri la nivelul volanului. Modificarea pozitiei Centrului de Rotatie A. Prin coborarea centrului de rotatie frontal sau prin ridicarea CR spate se va face ca partea din spate a masinii sa primeasca un cuplu de ruliu mai insemnat, aceasta parte se va si suprasatura mai devreme. Prin alegerea unei distributii de franare preponderent spate se poate creea un efect similar. B. La fel ca la punctul anterior, insa nu trebuie confundat cu distributia fortelor de franare. Pozitiile centrului de rotatie nu vor putea fi foarte usor de schimbat odata ce masina este deja construita, de aceea ele trebuie considerate in faza de proiectare sau intr-o posibila faza de readaptare. C. Pentru acceleratia imbunatatita pe etapa de iesire din viraj in cazul unei masini cu puntea motoare dispusa frontal, rotile din fata trebuie incarcate cat mai uniform. Acest fenomen se poate realiza in cazul in care partea din spate va prelua cat mai mult cuplu posibil, eventual atunci cand roata spate de la interiorul virajului se va ridica de la sol. Un centru de rotatie spate mai inalt decat cel de la partea frontala va face posibil acest scenariu. In cazul masinilor cu punte motoare spate, situatia este exact inversa. D. Pe etapa de intrare in viraj, inaltimile centrelor de rotatie (fata, spate) vor determina proportia in care fortele laterale se for transfera (geometric) prin intermediul bratelor suspensiei. Restul de incarcare laterala va fi transferata (elastic) catre arcuri, amortizoare si bare stabilizatoare. Prin ridicarea centrelor de rotatie (fata, spate), se poate induce un efect de tip anti-ruliu si se poate reduce ruliul masinii. Centre de rotatie prea inalte (dispuse deasupra centrului de greutate al masinii) pot genera forte de ridicare (partea laterala a masinii se ridica in cazul in care apar forte destabilizatoare, iar elementele de suspensie se comprima, desi caroseria se ridica); aceste scenarii sunt de nedorit. E. Supravirarea masinii drept efect al franei de motor dintr-un viraj poate fi redusa fie prin reducerea rezistentei la ruliu la partea din spate, fie prin cresterea rezistentei la ruliu pentru partea frontala. Reglajul se poate realiza fie prin coborararea centrului de rotatie spate, fie prin ridicarea celui frontal. Acest setup va imprima un comportament subvirator pronuntat, dat fiind faptul ca marea pondere a momentului de ruliu va fi preluata de partea frontala. F. Supravirarea masinii - ca efect al franarii intr-un viraj - este similara cu realizarea unei frane de motor in aceleasi conditii. Problema se regaseste in cazul masinilor care sunt echilibrate pentru un comportament neutru. In cazul masinilor cu punte motoare dispusa frontal, exista cerinte conflictuale in ceea ce priveste tractiunea pentru etapa de iesire din viraj, acestea necesitand o incarcare cat mai egala a rotilor din fata (centru de rotatie redus). G. Suprafetele de rulare cu denivelari sunt abordate corect atunci cand suspensia contribuie la asigurarea unui grad minim de deranjare asupra masinii. Centrele de rotatie foarte apropiate de suprafata de rulare confera miscari laterale reduse ale rotilor odata cu depasarea rotilor in sus si in jos si reduc efectul de tremurat al masinii. P.S. Notiunile prezentate mai sus sunt menite sa largeasca orizontul entuziastilor auto si nicidecum pentru a fi urmate in detaliu; masinile de curse au un regim special, spre deosebire de masinile de strada, care trebuie sa intruneasca mai multe cerinte din zona sigurantei si confortului.

Babanu, iti multumim pentru intrebare. In legatura cu acest fenomen de dilatare / contractie, suntem de parere ca la respectiva lungime de bara, nu este probabil sa apara diferente notabile de lungime. Se pot regasi mai jos coeficienti liniari de dilatare (teoretici) pentru cateva materiale uzuale Alama 1.8 * 10^(-5) K^(-1) Cupru 1.5 * 10^(-5) K^(-1) Aluminiu 2.3 * 10^(-5) K^(-1) Otel 1.2 * 10^(-5) K^(-1) Sticla Duran 3.6 * 10^(-5) K^(-1) Putem afirma ca la o variaĂžie de temperaturĂŁ de 30 grade C, o barĂŁ de oĂžel de 8 m lungime se alungeÂşte/scurteazĂŁ cu L = 30 * 1,2 * 10-5 * 8000 mm = 2,88 mm. Desigur variatiile din compartimentul motor pot depasi cu usurinta 30 grade C, insa lungimea acelei bare este mult mai scurta decat cea din exemplul de mai sus. Mai sunt si alti parametri care intra in discutie, anume viteza de deplasare a masinii si posibilitatea de racire a compartimentului motor. Din motivele de mai sus si nu numai, consideram neglijabile diferentele care pot aparea in timpul functionarii la nivelul lungimii barei de rigidizare frontale superioare. Ruliul se poate reduce, in modul cel mai eficient, prin repozitionarea centrului de rotatie cat mai aproape de centrul de greutate. In acest sens, se pot monta brate inferioare diferite, se poate schimba pozitia lor sau se poate alege varianta unor adaosuri pentru corectia unghiului dintre axa bratului inferior si cu suprafata de rulare. Este de preferat sa se minimizeze mai degraba cauza (prin micsorarea distantei dintre CR si CG) decat efectul (prin limitarea ruliul). Altfel, ruliul se poate reduce cu niste arcuri mai tari, insa gradul de confort va scadea, iar pe drumuri foarte denivelate, si manevrabilitatea va scadea, rotile fiind mai tot timpul in aer si nu in contact cu drumul.

Ce este centrul de rotatie? Centrul de rotatie (CR) al vehiculului este punctul teoretic (pe directie verticala, in raport cu suprafata de rulare) in jurul caruia vehiculul se va inclina / roti / balansa. Calculul pozitiei CR este relativ complex si poate fi imprecis in cazul masinilor echipate cu suspensii de tip multi-brat. Care este importanta CR si cum afecteaza pozitia sa manevrabilitatea vehiculului? Pozitia CR este foarte importanta pentru ca - in stransa legatura cu alte coordonate - va determina cat de mult si in ce fel vehiculul va tinde sa se incline in diverse scenarii. Inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare poate varia pe o plaja destul de larga, si pentru ca este un punct teoretic, pozitia sa poate fi atat sub nivelul suprafetei de rulare sau, la polul opus, deasupra de centrul de greutate. Relatia dintre CR si CG determina cuplul de ruliu al masinii. Experiment - se propune vizualizarea unei pendule inverse, in care punctul de pivot reprezinta CR si greutatea pendulei reprezinta CG. Imaginati-va diverse scenarii pentru aceeasi greutate / masa, dar cu lungimi diferite pentru masele / greutatile respective. In general, cu cat este mai joasa pozitia CR in raport cu pozitia CG, cu atat mai mult masina va prezenta un ruliu mai pronuntat la respectivul capat (fata sau spate) al masinii. Asadar, cu cat este mai jos CR, cu atat masina va fi mai predispusa ruliului. Cum influenteaza componentele si geometria suspensiei pozitia centrului / centrelor de rotatie? Desi este destul de complex calculul pozitiei CR pentru suspensiile multi-brat, un exemplu mai simplu este acela al suspensiilor de tip MacPherson, unde insusi piciorul amortizorului este unul dintre vectorii care intra in calculul unghiurilor care determina pozitia CR. De aceea, repozitionarea amortizoarelor (flanse superioare / inferioare reglabile) va schimba pozitia centrulului static de rotatie. Cu alte cuvinte, prin schimbarea unghiului de cadere, se afecteaza si centrul de rotatie. De asemenea, bratele mai lungi sau mai scurte vor modifica coordonatele CR. Efectele coborarii CR sau efectul unui CR subteran Unghiul dintre suprafata de rulare si bratul inferior face parte, de asemenea, din calculul suspensiilor MacPherson, suspensii cu care sunt echipate multe dintre masinile din zilele noastre. Reducerea excesiva a garzii la sol va modifica unghiul respectiv, acest setup va genera un ruliu mai pronuntat, in unele cazuri variatia fiind exponentiala, daca acel setup genereaza un CR Subteran (deloc recomandat din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei in deplasare). Vehiculele echipate cu suspensii MacPherson nu sunt cele mai recomandate pentru regim de curse, pentru ca unul dintre dezavantajele majore ale acestui setup este faptul ca furnizeaza un "centru de rotatie migrator", in special in jos (inspre / sub suprafata de rulare). Prin urmare, cu cat este redusa mai serios garda la sol sau cu cat roata se apropie mai tare de aripa, cu atat pozitia CR migreaza mai tare in jos (inspre suprafata de rulare), accentuand ruliul si, in acest fel, reducand si mai mult pozitia CR. Modificarile de la nivelul garzii la sol pentru partea din fata sau spate a masinii afecteaza panta axei de rotatie, concept fundamental in echilibrul dinamic al sasiului. Cu alte cuvinte, reducand excesiv garda la sol pentru rotile din fata in raport cu cele din spate (unul dintre cel mai des intalnite setupuri pentru acei entuziasti auto care tind sa echilibreze vizual spatiile dintre roti si aripi), se va modifica panta axei de rotatie si mai mult inspre suprafata de rulare la partea din fata, generand o serie de neajunsuri, chiar si in cazurile in care se schimba specificatiile arcurilor, barelor stabilizatoare etc. http://s3.postimage.org/2kyh4kl1g/centrurotatie_CSR.jpg Ca fapt divers, anumite modele de Subaru Impreza (inclusiv WRX) nu reactioneaza deloc favorabil la reducerea garzii la sol, dimpotriva, ruliul creste drastic odata cu aceasta modificare. Este usor de intuit faptul ca atunci cand masina patrunde intr-un viraj, forta centrifuga are efect asupra CG, iar CG va tinde sa impinga masina intotdeauna spre partea exterioara a curbei. CG se va invarti in jurul CR, intotdeauna spre partea exterioara a virajului (sens orar sau antiorar, in functie de viraj si de dispunerea celor doua puncte CR si CG). Diverse scenarii se regasesc in figura de mai jos. Se pot remarca modificarile de la nivelul arcurilor si se poate analiza transferul de mase in fiecare dintre cazuri. Notiunea de transfer de mase este foarte importanta si nu trebuie deloc neglijata. http://s4.postimage.org/2f5v9dsys/rotatiegreutate_CSR.jpg Concluzii Un setup performant trebuie sa aiba in vedere toate subansamblele unei masini, inclusiv modul in care acestea interactioneaza in regim dinamic. Suspensiile sunt menite a imbunatati petele de contact ale anvelopelor si a diminua orice schimbare care s-ar putea solda cu reducerea suprafetelor de contact dintre anvelope si suprafata de rulare. Mai mult ruliu aduce cu sine modificari nedorite la nivelul geometriei directiei (a unghiului de cadere, in principal), deci, o pata de contact diminuata. Nu recomandam abateri foarte mari de la coordonatele impuse de producator (garda la sol, dimensiunea rotilor etc.), respectivele coordonate fiind bazate pe teste complexe realizate cu echipamente de ultima generatie dotate cu un numar foarte mare de senzori. Bineinteles ca producatorii de masini de serie cauta sa scape cu subansamble mai putin costisitoare, pe de o parte, si sa confere un nivel suficient de confort si aspect, pe de cealalta. Entuziastii auto sunt interesati, in principal, de performanta, deci, confortul este in mod sistematic trecut pe plan secund.

Multumim pentru raspuns, alex230ro. La prima vedere, pare un pic cam lasata masina. Aspectul coborarii centrului de greutate aduce, pe langa avantaje (transfer de mase redus), si unele dezavantaje. Dezavantajele sunt legate de centrul de rotatie, care coboara odata cu CG, insa intr-o maniera mai accelerata. Intuim ca la acest moment, masina ta prezinta si un ruliu / inclinare mai pronuntate in regim de viraj, aceasta pentru ca s-a marit distanta dintre CG si CR. Te rugam sa confirmi / infirmi afirmatia aceasta. In cazul in care suspensia frontala este de tipul Lonjeronului MacPherson, atunci cu atat mai mult pozitia CR este fie foarte aproape de suprafata de rulare, fie subterana. Cu cat distanta dintre CG si CR este mai mare, cu atat masina va prezenta un ruliu mai mare. O sa detaliem un pic mai tarziu partea cu rotatia / ruliul sasiului, precum si partea cu centrele si axa de rotatie.

c.sainz, ai pus punctul pe "i". Marea majoritate a masinilor includ suficiente ranforsari (din fabrica) pentru un regim de conducere normal si / sau sport, de aceea aceste bare de rigidizare pot fi consderate, in multe cazuri, accesorii de tuning vizual / estetic. De aceea, banii respectivi pot fi investiti in alte directii conexe (jante / anvelope / coilovers etc.) Va promiteam mai devreme un tabel cu diverse scenarii pentru combaterea sub / supravirarii (prezentul tabel este o adaptare dupa wikipedia). http://s4.postimage.org/273zovcis/virare_Car_Setup.jpg In definitiv, toate modificarile de la nivelul suspensiilor se refera la maximizarea petelor de contact (dintre anvelopa si suprafata de rulare) pentru atingerea unor valori cat mai mari de tractiune / aderenta / franare in orice regim dinamic.

Barele stabilizatoare sunt cel mai des folosite pentru a dicta caracterul (sub / supravirator) al masinii, insa ar fi indicat sa gasim intai rezolvarea problemei si sa readucem masina unde era in configuratia originala, adica la acelasi nivel de subvirare impus de fabricant. O sa prezentam in curand o lista cu diverse operatiuni menite sa combata sub / supravirarea, insa mai intai dorim sa stim cam in ce masura suspensia HR Cup Kit a redus garda la sol a masinii (cm). Posibil sa fi afectat si alti factori aceasta coborare. Unghiul de cadere trebuie sa fie negativ pentru un comportament imbunatatit pentru abordarea virajelor. Asteptam raspunsul tau. PS Barele de rigidizare nu influenteaza intr-o masura atat de mare caracterul virator.

Materialele din care pot fi confectionate aceste bare de rigidizare sunt variate, cele mai populare fiind cele din metal (adesea vopsit sau inoxidabil) si din aluminiu. Asa cum mentionai tu anterior, Rares_CJ, cele din aluminiu sunt mai usoare (de peste 3 ori mai usoare decat cele din otel), dar sunt si mai scumpe. Exista si varianta cu Titanium sau Carbon (amintita de c.sainz), aceste metale furnizand atat rezistenta mare, cat si mase reduse, insa pretul nu este unul foarte accesibil. Ceea ce voiam sa punctam este faptul ca atat timp cat acele bare de rigidizare - fie ele Wiechers, Sparco etc. - sunt proiectate pentru un anumit tip de masina, fie ele din otel, aluminiu sau titan, fiti siguri ca o sa faca fata cu brio fortelor de intindere (capetele de sus ale amortizoarelor se departeaza) si compresiune (capetele de sus ale amortizoarelor se apropie) care vor aparea la nivelul suspensiilor.

Suntem parte a unui proiect, dar nu acesta este scopul venirii noastre aici. Am fost redirectionati de Google (catre BMW Club), pentru ca o parte din textele prezentate pe pagina noastra apar si aici. Odata ajunsi pe BMW Club, am remarcat un interes ridicat pentru domeniul suspensiilor si am hotarat sa oferim cateva sfaturi / explicatii in eventualitatea in care exista cereri / nelamuriri cu privire la reglaje / setari / alegeri.

Bun gasit tuturor. Sper sa nu deranjeze pe nimeni aceasta postare. Am observat ca nu se face o diferenta clara intre bara stabilizatoare / anti-ruliu (anti roll bar / sway bar) si bara de rigidizare (strut bar). Dee Low, nu arunca acea bara, ea este menita sa rigidizeze caroseria si sa limiteze miscarile dintre capetele amortizoarelor. Ca fapt divers, o bara dintr-un metal usor, va fi intotdeauna mai scumpa si mai indicata decat una dintr-un metal cu o densitate mai mare (ex. otel). Daca exista intrebari, de orice fel, pe tema suspensiilor sau a reglajelor acestora, am fi bucurosi sa va raspunem aici. Kilometri in siguranta!