blue charon

Masina e bine mersi, tocmai am pus-o la vinzare. Nu cred ca merita platit transportul pina in Romania insa.

Am cumparat un volan nou (de fapt vechi) dar in stare mult mai buna, fara nici o crapatura. Am inceput sa adun piese pentru refacerea motorului. O sa folosesc alt bloc pentru ca intre timp sa pot merge cu masina. Din pacate asta inseamna ca nu se vor mai potrivi numerele la sasiu si motor. Blocul cel nou a fost sablat, vopsit si i-am bagat camasi noi alezate apoi la cota standard ca sa pot folosi pistoanele de Tii noi pe care le-am cumparat intre timp din Europa. Asta o sa-mi dea compresie 10. Am gasit si un arbore cotit bun, care nu trebuie rectificat (daca nu stiati, arborii de BMW sunt nitridati, deci daca ii rectificati i-ati terminat, pentru ca se duce acest tratament superficial si metalul dedesubt e moale). Am strins toate piesele care imi trebuie (pompa ulei, lanturi, cuzineti, supape mari, ghiduri pentru lantul de distributie, garnituri, ma rog toate chitibusurile, inclusiv o galerie de evacuare buna de Tii- astea curg mai bine si sunt bune pina pe la 200 de cai, oricum n-o sa am eu asa motor dar ma ajuta la consum si motorul respira mult mai bine). Trebuie sa mai gasesc arcuri pentru supape si sa refac chiulasa si dup-aia ma pot apuca de reasamblare. Intre timp am pus pe masina carburatorul DGV si galeria de pe Blue Charon, si aprinderea de la Pertronix. Merge binisor, mai se supara un pic cind e motorul rece ca nu-i place de loc ca n-am soc, dar se incalzeste repede si dup-aia merge bine. Consumul a scazut simtitor imediat ce am schimbat carburatorul, dar stiam ca asta se va intimpla, in timp ce acceleratia e mult mai buna, pentur ca motorul nu se mai chinuie sa suga printr-un singur venturi. La sfatul unui amic de aici am trecut pe un ulei mai gros pentru a tine sub control consumul de ulei. De fapt nu consuma ulei dar nici n-are compresie. Ma rog, merge acceptabil deocamdata.

Iata acum ce se intimpla cind cilindrul #1 e la compresie. Poza #1 arata pozitia rotorului delcoului, observati liniuta mica pe marginea delcoului e aliniata cu mijlocul ciocului rotorului. poza #2 arata cama supapei de admisie a cilindrului #1. Comparati cu poza #3 de mai sus, si o sa observati ca ciocul camei acuma nu se mai vede, deci supapa e inchisa si o sa ramina asa. Poza #3 arata supapa de evacuare, si se vede ciocul camei in jos, deci si supapa asta e inchisa si o sa ramina asa pentru inca o jumatate de tura a arborelui cu came (deci o tura a arborelui cotit), timp in care se produce explozia si pistonul ajunge din nou sus, la sfirsitul evacuarii. Poza #4 (la fel cu poza #3) iarasi cu supapa de evacuare, poate se vede mai bine aicea.

Iata si pozele promise Prima poza arata reperul pe fulie, pistonul #1 la PMS. A doua poza arata rotorul delcoului la bujia #4 A treia poza arata pozitia camei de la supapa de admisie pe cilindrul #1. Se vede ca supapa incepe sa se deschida deci e clar ca cilindrul #1 e la inceputul admisiei, nu la compresie. Pentru comparatie, vedeti poza din postul urmator.

Am avut problema asta de citeva ori cind am scos delcoul pentru vreun motiv oarecare si pentru ca sunt imprastiat am uitat in ce pozitie trebuia pus la loc (sau a trebuit sa invirt motorul pentru vreun motiv oarecare, asa ca nu mai stiam unde e pistonul #1). Asa cum stiti, semnul de pe volant sau pe fulia motorului ne spune ca pistonul #1 e sus, dar nu ne spune daca e la scinteie (compresie) sau la sfirsitul evacuarii. Prima idee este desigur sa desfaci capacul chiulasei si sa te uiti la supapele cilindrului #1. Daca sunt amindoua inchise, cu reperul pe volanta sau fulie la punct, atunci e bine, este momentul scinteii. Puneti delcoul la locul lui, astfel incit rotorul sa se opreasca spre reperul de pe marginea delcoului. Daca supapele sunt una inchisa una deschisa (aia ar trebui sa fie evacuarea si e deschisa foarte putin, probabil abia a intrat pe cama) atuncea sunteti exact la 180 de grade de scinteie pe cilindrul #1 (de fapt in momentul asta cilindrul #4 e la scinteie, asa ca puteti sa puneti delcoul la loc, cu grija, bratul rotor trebiie sa se opreasca exact la 180 de reperul de pe delco). Dar e enervant sa desfaci capacul chiulasei pentru atita lucru. Mi-am muncit creierul un pic, si mi-am dat seama ca exista si alta solutie, si am si verificat-o. Procedura presupune ca aduceti intii semnul de pe fulie (sau volanta) la reperul de PMS si acuma scoateti busonul de ulei din capacul chiulasei. Va uitati la supapele cilindrului #1. Exista doua posibilitati: 1-supapa de admisie este in urcare pe cama (se vede, o sa pun poze). In situatia asta inseamna ca abia s-a sfirsit evacuarea si incepe admisia. o sa vedeti lobul camei sub supapa. Posibilitatea 2- nu se vede cama admisiei (e intoarsa in partea opusa celei de unde priviti). Asta inseamna ca suntem exact la scinteie. Se poate verifica usor daca aveti degetele subtiri puteti sa apasati pe supapa si o sa simtiti ca se misca un pic de tot (daca aveti jocul supapelor reglat corect). Se simte clar acest mic joc. Daca va chinuiti un pic, o sa puteti simti ca si supapa de evacuare e libera la rindul ei, se simte si acolo jocul, deci nu e pe cama. Asta e clar. Amindoua supapele inchise, pistonul la PMS, asta e momentul aprinderii. Acuma puteti sa puneti delcoul la loc bineinteles, cu rotorul la semnul de pe carcasa, acolo este fisa bujiei #1. Asta mi s-a intimplat recent cind reasamblam un motor pe care l-am jumulit de piese de-a lungul ultimului an pentru o alta masina si nu mai aveam nici o idee daca motorul e la scinteie sau nu. Sper ca macar altii sa nu mai treaca prin bataia de cap de a incerca sa porneasca un motor cu delcoul de-a-ndoaselea. Inca o smecherie (dar nu o luati de sigura). Daca dati la cheie scurt, motorul se opreste de obicei cind unul din cilindri e la compresie. Daca aveti noroc, e chiar cilindrul #1. Daca vreti sa ajutati norocul un pic, puteti sa scoateti bujiile la cilindri 2, 3 si patru si dupa aceea incercati sa dati scurt la cheie. Asa cum am spus, nu stiu daca merge cu certitudine, dar merita incercat. Mult mai simplu decit sa desfaci capacul chiulasei.

Nu sunt multe de spus. Am luat un radiator nou de la BMW, trbuie sa-l pun insa acuma am alte probleme. Am descoperit ca motorul e mort si trebuie refcaut.A m tot ce-mi trebui mai putin timp. Ma gindeam sa bag motorul pe care il am de schimb pe aicea, dar si asta inseamna doua zile cel putin de munca si nu am atita timp. MErg asa deocamdata. N-am reusit sa gasesc mecanismele de la usi si nici un volan intr-o stare mai buna (al meu e crapat un pic). Am reusit insa sa repar corect claxonul masinii original, si acuma merge asa cum a facut-o fabrica, de la ornamentul de antimoniu din interiorul volanului. Am gasit pe parcursul reparatiilor nenumarate semne de neglijare a masinii, reparatii fusarite in fuga si neglijent, ma rog, ti se face scirba. Am reparat tot, acuma toate cele merg foarte bine, asa cum am spus cu exceptia inchizatoarelor de la usi. Trebuie sa asez si geamurile corect la un moment dat. Nu stiu de ce cumpara unii masinile astea daca n-au nici un fel de interes pentru ele. Ma rog. Greseala mea ca am cumparat-o. Acuma o sa vedem ce se poate face mai departe cu ea.

Da, problema e ca daca chiar cauti ceva, spre exemplu pentru masina mea (2000CS, 1969) nu ti se ofera decit bujii si lichid de racire. Mersi. Mobile Tradition este depozitarul pieselor ramase pe stoc de pe vremea cind masinile se fabricau. Daca esti norocos poti gasi cite ceva chiar piese foarte rare (de caroserie de exemplu). Alte piese inca se fac (la comanda) ca de exemplu elemente pentru esapament (toba mea finala e facuta in Ungaria de exemplu, si e venita de la Mobile Tradition). Radiatoare la fel. Si or mai fi si altele. In principiu piese simple care nu au nevoie de matrite imposibil de gasit sau mai stiu eu ce chestii complicate. Daca vreti o chiulasa noua, ghinion!

Da, diferenta de putere vine din raportul de comprimare mai mare (9,5:1 pentru TI, 9:1 pentru motoarele obisnuite). Nu mai stiu sigur daca profilul camei e mai mare si daca supapele sunt la fel, dar cresterea rap de compresie e suficienta ca sa produca cresterea de putere. Un experuiment interesant ar fi sa inlocuiest pe un motor de TI carburatioarele orizontale cu un DGV. Eu as hazarda o parere ca diferenta de putere va fi minima sau nula, bazindu-ma pe expereienta amicului care mi-a vorbit despre motoarele lui. Desigur ramine de vazut.

Exact asta e poanta. Alea orizontale nu-si justifica banii daca diferenta de putere e asa de mica. DGV-ul are avantajul ca e foarte raspindit (si inca se mai face) asa ca piesele ca si cunostintele despre reglaje si mentinere sunt extrem de raspindite si accesibile. Comparat cu compelxitatea un sistem FI (care la motoarele astea ar aduce beneficii neglijabile) pur si simplu n-are cum sa piarda.

1969 NK 2000CS 120cp alb/1970 NK 2000 100cp beige sahara

Am discutat recent cu un nene de p-aicecare se joaca cu BMW-uri cu motorul M10 (2002 in special), iata un video pe youtube cu una din masinile lui la drag racing: http://au.youtube.com/watch?v=83L1iDZBejo El face motoarele la masinile astea. iata ce mi-a spus. A facut la un moment dat teste intensive pe dinamometru ca sa isi aleaga o carburatie si pe un acelasi motor (cam de 200 de cai) scotea cam cu sase cai mai putin cind trecea de la 2xWeber DCOE 45 orizontale la un singur DGV 32/36. Ax de 300 de grade, supape largite la 42/38, chiulasa 121Ti, raport 11:1. Acuma sigur toate detaliile sunt importante ca sa ajungi la genul ala de putere, dar ce m-a uimit pe mine a fost diferenta absolut minuscula de putere intre doua carburatoare orizontale si unul singur, vertical! Intotdeauna am avut o parere exceptionala despre DGV si toata lumea cu care am vorbit e de acord ca e un carburator greu de depasit, dar nu mi-am imaginat ca ar fi asa de mica diferenta fata de orizontale. Omul mi-a zis asta fara nici un interes personal, eu il intrebasem cam care ar fi cistigul de putere daca trec la un sistem cu doua carburatoare orizontale (pe care le am gata cu toate cele de pus pe masina, asa ca nu cumparam nimic de la el) si ceea ce mi-a zis m-a pus pe ginduri. In plus el mi-a reamintit de problemele cu carburatoarele orizontale care au placerea de a se deregla frecvent si pe care trebuie sa le scobesti tot timpul. E drept, el vorbea depre Webere care cam au renumele asta prost, in timp ce eu am Dellorto care sunt mai rezistente (si mai rafinate dupa parerea mea, ca altminteri nu le luam). In timp ce DGV-ul este de ajustat o data si dup-aia uiti ca exista! Asa ca poate va ginditi de doua ori daca chiar se merita sa treci la orizontale cind va vin ginduri d-astea. O revista locala (de fapt din UK) a publicat in numarul din noiembrie un ghid de reglare a DGV-ului, Classic Fords se cheama revista. Pe internet nu gasiti numarul in detaliu, doar coperta si editorialul (depre nu's ce ford cacamaca). In UK (si alte tari, USA de exemplu) DGV-ul se foloseste pe motoarele de Ford Pinto care sunt motoarele de competitie legalizate in nu stiu ce clasa de competitii la ei acolo. in USA, DGV-ul e singurl carburator admis in competitie la BMW 2002 stock (in afara de carburatorul stock - Solex 40 PDSI si inca unul tot de la Solex dar in doua trepte, ca si DGV-ul, nu mai stiu cum se cheama, dar cine dracu l-ar folosi p-ala mai degraba decit DGV-ul). Daca reusesc sa pun mina pe un numar, poate scanez aicea articolul pentru amatori daca exista interes. Pentru voi, in Romania, eu as considera serios DGV-ul ca o optiune ieftina de carburator mai ales daca ai un sistem de injectie care incepe sa dea rateuri sau vechiul Solex, sau mai stiu eu ce. Fata de injectie, sigur ca n-o sa ai aceeasi economie probabil la mers in oras desi daca mergi cu grija, frumos, poti sa te apropii foarte bine de injectie. Pornirea la rece poate fi si ea un pic mai dificila, dar ii pastrati socul (eu l-am scos la al meu) si incalziti motorul un pic inainte de plecare (30 de secunde pe loc). Avantajul e ca scapi de dureri de cap si service /piese scumpe daca ai probleme cu injectia. Banuiesc ca DGV-ul e mai ieftin decit o pompa de benzina pentru un sistem pe injectie. Bagi DGV-ul si ai terminat cu problemele de carburatie. Aprinderea poate fi pastrata, ba chiar imi spuea nenea asta de aicea ca el isi face delcouri bricolate din nu's ce delco de Toyota nu stiu care (o sa mai intreb o data) ca sa scape de platina (stiu ca voi cei cu injectie nu aveti platina, dar cei cu Solex au). Platina e o alta problema a motoarelor astora ca zicea nenea asta ca daca ai un motor care tureaza ca lumea, se mai inchide platina o data la veo doua saptamini. Eu personal i-am spus de Pertronix-ul meu si stia si el, a zis ca e o varianta foarte buna (mai ales ca elimina si condensatorul, deci dintr-o data doua piese lipsite de fiabilitate prin definitie).

LA exterior va fi la fel deocamdata. poate dupa ce ii pun farurile noi o sa merite niste poze. Iar la interior, hmm nici acolo n-o sa s vada prea mult.

Aproape am terminat. Suspensia si subsasiul sunt gata. Ma am de transferat radiatorul si carburatorul de pe vechea masina. inauntru am refacut toata electrica, am instalat un vitezometru nou (cind l-am scos pe cel vechi am descoperit alta oroare, parca il infundase cineva cu ciocanul acolo, ma mirca mergea), toate intrerupatorele sunt noi, si am schimbat functiile lor sa fie mai moderne un pic, adica sa am tote comenzile de lumina pe un intrerupator9doar comanda farurilor e pe bord asa cum stiti, am pastrat aspectul original) dar in rest semnalizatoarele, si schimbare fazelor e pe un singur intrerupator, la volan. Stergatorul e si el nou, butonul are toate functiile inclusiv spalatorul, functia intermitenta si intirzietorul de ciclu. Motorul enou, de la modelele 1980 sau camasa ceva (E21 am impresia). Au sosit si farurile dupa o asteptare de trei luni pentru fiecare ca sunt imense si a venit fiecare in cutia lui, si n-am avut curaj sa le trimit pe amindoua in acelasi timp. Sunt absolut noi noute si lucesc de-ti iau ochii. Nu le-am pus inca pe masina pentru ca vreau sa-i ridic pretul de asigurare mai intii altminteri mi le sparge vreun dobitoc si trbeuie sa platsc din buzunar inca o data (m-au costat 3000$ amindoua plus transport din Germania). Am reinnoit si broasca la portbagaj, acuma se inchide si se si incuie asa cum a vrut mama lui. Am schimbat ceva cauciucuri pe la usi, dar mai trebuie munca, si trebuie sa repar sinele gemurilor, ca se balangane in loc sa se inchida fest si fara ezitari. Imi trebuie si broastele de lausi refacute sau schimbateca sunt cam uzate si trebuie sa trintesti usa mai tare decit imi place mie sa o fac ca sa se inchida. Mai vorbim.

Seriile sasiului si motorului sunt identice. Daca motorul a fost schimbat si nu mai ai motorul vechi, cauta pe sasiu undeva prin fata masinii, ori pe aripa dreapta sus (daca a fost schimbata aripa s-a dus seria) ori la baza parbrizului, sub capota. Trebuie de asemenea sa existe o placuta nituita pe masina unde e trecut acelasi numar (placa de identificare a masinii). Cu numarul respectiv poti trimite o intrebare pe mail la mobile tradition (Andreas Harz). Sau poti sa incerci sa te uiti pe net sa vezi ce modele de Alpina au existat de-a lungul timpului. Eu nu-mi amintesc de unul facut pe baza seriei 316 in anii 70, dar nu m-am interesat cu atentie.

Nu prea, ca s-ar vedea toate imperfectiunile. In plus astept inca sa-mi soseasca tot felul de piese din Germania ca sa o readuc la starea ei normala. Deocamdata nu poti sa mergi cu ea decit cind e cald afara, ca garniturile de la geamurile usilor sunt vraiste, si te ia curentul pe la urechi in mers. Deocamdata am transferat toata suspensia si directia de pe masina cealalta pe asta, cu roti si frine cu tot si bineinteles cu subsasiul motorului, caci amsina noua avea tampoane de cauciuc pentru motor pe stilul vechi (care nu se mai fabrica). Am constatat cu ocazia asta ca cineva i-a pus bucsaraie de polyuretan deci a fost un bonus pentru mine. Am luat si bara de torsiune de pe spate si am pus-o pe masina noua. Acuma am intrat in electrice un pic pentru ca nu-mi plac intrerupatoarele vechi (si sunt si uzate, semnalizatorul trebuie sa-l tin cu mina sa stea in pozitie cind semnalizez). Un motor pentru stergatorul de parbriz asteapta si el sa intre in functiune, dimpreuna cu intrerupatorul, releul si matzele asociate. Dupa care voi trece inapoi la motor, unde trebuie sa iau carburatorul, galeria de admisie, radiatorul, alternatorul si cine stie ce imi mai aduc aminte.