paul

Ce masina ai?

Depozit de vid :) ? La ce te referi ?

Naspa. Bine ca esti OK. Cum de ai derapat?

S-ar putea sa nu fie aerisit corect circuitul de racire.

Cuplul si puterea sunt inseparabile fiind legate prin urmatoarea formula : P = C x Rpm / 7023 P = puterea in cai putere Rpm = turatia in rotatii pe minut C = cuplul in Nm 7023 = o constanta Deci ele nu sunt independente ! Din definitie se vede ca puterea este direct proportionala cu cuplul. Si ca nu poate exista putere fara cuplu. Puterea este o marime indirecta. Nu putem masura direct puterea. Cu un dinamometru determinam cuplul pe care-l convertim in putere in functie de turatie conform formulei. 1 cp este puterea necesara pentru ridicarea unei greutati de 75 Kg la 1 m inaltime intr-o secunda. Ca idee un om poate produce cam 1-2 cp pe o perioada scurta de timp. La un motor cu ardere interna cuplul este specificat / masurat in relatie cu o anumita turatie deoarece aceste motoare nu pot genera cuplu daca nu se invart. De ce se spune totusi ca un motor are putere dar nu are cuplu ? Vedeti relatia dintre cuplu si putere. De exemplu 330D are 231 cp la 4000 rpm si un cuplu maxim de 500 Nm la 1750-3000 rpm. Un M3 are 343 cp la 7900 rpm si cuplul de doar 365 Nm la 4900 rpm . Desi diselul are cuplu mai mare, in final M-ul are mai multa putere deoarece ajunge la o turatie mai mare. La plecarea de pe loc in oras dieselul ne ofera “senzatii tari” datorita cuplului mai mare, dar este invins de M care urca la turatii mai mari. Este cineva de parere ca M3-ul cu cuplul lui mai mic nu accelereaza bine ? Fiecare motor este proiectat pentru un anumit scop. La mersul prin oras la 1500-2500 rpm probabil ca dieselul pare mai puternic avand cuplul mai mare la turatii mici. Insa M-ul nu a fost facut pentru turatii mici …. De ce scade cuplul peste o anumita turatie ? Deoarece motorul nu mai poate “respira” bine. La turatii mari cilindrii nu se mai umplu bine cu aer. Au fost gasite 2 rezolvari. O galeria de admisie “acordata” care rezoneaza astfel incat poate “pompa” mai mult aer in cilindrii, dar asta se intampla doar la o anumita turatie. Urmatorul pas este o galeria de admisie variabila care poate pompa aerul pe o plaja mai larga de turatii. Tocmai de asta si masinile de formula 1 au cilindrii multi si mici. Ca sa poata fi umpluti mai usor cu aer la cele 18.000 rpm. De ce continua sa creasca puterea desi cuplul scade ? Conform formulei puterea reprezinta produsul dintre cuplu si rotatie. La inceput cuplul scade mai incet decat creste turatia si produsul lor continua sa creasca. In final scaderea cuplului ajunge prea mare pentru a mai putea fi compensata de cresterea turatiei si ca urmare si puterea incepe sa scada. Cuplul si acceleratia Cat de repede accelereaza o masina depinde exclusiv de cuplu. Acceleratia este maxima la cuplu maxim. Acceleratia nu depinde deloc de putere ci doar de cuplu !!! Asta nu inseamna ca trebuie sa schimbam la turatia de cuplu maxim. Pentru performante maxime probabil trebuie schimbam la turatia de putere maxima astfel incat dupa ce schimbam sa avem la dispozitie un cuplu mai mare. Secretul este sa schimbam astfel incat sa avem cuplul maxim disponibil in treapta superioara. Cei pasionati de subiect vor putea gasi si mai multe detalii pe net. http://www.e31.net/torque_e.html http://www.upscale.utoronto.ca/PVB/Harriso...nginePower.html http://www.mustangsandmore.com/ubb/DanJonesTorqueVsHP.html Este exact invers. Puterea este o marime derivata, exprimata ca produsul dintre turatie si cai putere.

http://www.bmwclub.ro/forums/index.php?sho...l=cuplu++versus

@alexandru_83 & @vl4d, ca tot veni vorba de zicale, sper ca o stiti si pe aia cu guma ca sa nu o aplicam pe aia cu ban-ul pentru offtopic si pentru ce o mai fi, stiti voi mai bine exact pentru ce :)

@commyraluk :CITITI AICI INAINTE DE A TASTA, reguli si recomandari la scriere Este INTERZISA scrierea mesajelor folosind aberatii gramaticale de genul TZ, SH, K in loc de “ca” … etc. Daca doriti neaparat sa fiti foarte bine intelesi puteti folosi DIACRITICE.

Daca era in stanga ar fi semanat cu cea de le reglajul electric al volanului.

Cred ca ar fi interesant. Trebuie insa sa poti trece peste eventualele critici, unele fiind probabil mai mult distructive decat constructive.

La E34 firele intra intai in cutia de sigurante ( aflata in partea stanga ). Trebuie sa o demontezi si vei avea acces la manunchiul de fire care intra in masina.

Firul il tragi prin stanga, pe langa celelalte fire care trec din habitaclu in compartimentul motor. O sa gasesti sub bord un mamnunchi de fire care trec printr-o piesa de cauciuc. Ce masina ai ?

Poti schimba uleiul oricat de des doresti, e cu atat mai bine. Totul tine de costuri. Chiar daca are 0 km uleiul ar trebui schimbat dupa 1 an.

Ai nevoie de un debit de aer marisor. In nici un caz nu va fi suficient un compresor de roti obisnuit. Nici nu se simte in raport cu cat aspira normal motorul. Iti trebuie nu doar presiune ci si debit foarte mare.

Super! Nu crezi ca ar fi util sa spui si altora ce ai gasit, poate mai are si altcineva aceeasi problema si-i dai o mana de ajutor.

Am impresia ca este un defect destul de frecvent. La apasarea brusca a pedalei de acceleratiei motorul se incetineste intai ( da in nas :)) si doar dupa un mic delay incepe sa se tureze. Dupa care motorul merge aparent normal. Pare a fi o probleme legata de tranzitia de la mersul la ralanti la regimul de sarcina. In acele momente amestecul nu mai este corect, este ori prea sarac ori prea bogat. Sau sistemul de aprindere are o problema. Pot fi multe de vina, cum ar fi : debitmetrul, regulatorul de ralanti, injectoare, aer fals, sistemul de aprindere. Chiar si clapeta de aer poate fi de vina daca s-a umblat la reglaje ( pozitia de repaus ) sau nu se misca corect. LE : Senzorul de pe clapeta de acceleratie poate fi masurat foarte usor cu un ohmetru. Are doar 2 contacte. Unul se inchide in pozitia de ralanti, celalalt la acceleratie maxima. Daca nu merge cel de ralanti motorul nu sta bine la ralanti, turatia poate varia aleator foarte mult la ralanti, de la 500 la 1500 de rpm. Celalalt contact nu intervine decat daca accelerezi pana la podea, da un supliment de benzina sa fie motorul mai vivace.

Ce motor ai pe masina?

Topicul se referea la un prezon de roata care nu se mai infileteaza suficiente spire in butucul rotii. Asta se poate intampla din varii motive, cum ar fi montarea unor jante de aluminiu in locul celor de tabla, pastrand vechile prezoane. In cazul acesta trebuiesc montate prezoane mai lungi. Unele jante vin in kit cu asemenea prezoane.

Subiectul se discuta periodic in fiecare an cand se lasa frigul :). Incearca si tu un search inainte de a posta.

Nici tu nu ai citit la ce se refera topicul :).

Tot pentru a fi rigurosi trebuie sa subliniez ca numarul de spire nu este totuna cu pasul filetului, indiferent cat de ingineresti ar fi termenii :). Pasul unui filet reprezinta distanta dintre laturile paralele a doua spire consecutive, masuratĂŁ de-a lungul axei filetului.

Se pare ca nu m-am facut inca inteles. Este evident ca un surub se strange la cuplu, sau la cuplu + unghi. Dar topicul se refera la altceva, nu citi pe sarite. Informatia despre numarul de spire nu apare in manual, deoarece se presupune ca surubul are o lungime corecta care permite un numar suficient de spire pentru o fixare sigura. Insa daca se monteaza un surub mai scurt ( sau o janta mai groasa ) este foarte posibil ca numarul de spire sa nu fie suficient, si in acest caz imbinarea poate sa nu fie suficient de rezistenta, chiar daca strangerea s-a facut la cuplul recomandat. Sper ca acum am reusit sa ma fac inteles :).

trebuia sa te faci inginer. sunt sigur ca atunci cand spui diametru te referi la metric ( ca surubul are mai multe diametre). prezoanele se strang la cupluri bine stabilite ( functie de masa masinii, de viteza maxima constructiva, de metricul prezonului si de numarul acestora) si se verifica strangerea cu cheia dinamometrica. nimeni nu poate spune aprioric cati pasi trebuie infiletat prezonul. Ma uimeste sclipitoarea ta remarca, dom' profesor si o sa-ti raspund pe acelasi ton, poate pricepi din prima si nu mai ceri explicatii. Ca regula generala e recomandabil sa pastrezi un ton neutru in ceea ce spui, fara aluzii si fara iluzii cum ca tu ai fi mai istet ca altii. Daca spui simplu o prostie trece mai usor decat daca spui aceeasi prostie pe un ton arogant si superior. Sa revenim la filetele noastre deci. 1. Cand am zis diametru de 15 mm m-am referit exact la un diametru de 15 mm. In traducere 15 mm inseamna 15 milimetri. Nu am scris M15 sau altceva, deci nu m-am referit nici la filetul metric si nici la cel in Ăžoli. Macar puneai o intrebare la obiect si anume daca diametrul la care ma refer este diametru interior, mediu sau exterior. Oricum nu conta. Nu am vrut sa ma dau mare, am incercat doar sa dau un sfat. Ai prins ideea? 2. Numarul de spire este una, cuplul de strangere este altceva. Initiatorul topicului se referea clar la numarul de spire la contactul intre prezon si butucul rotii. Daca sunt prea putine spire in contact asamblarea nu va avea probabil rezistenta necesara indiferent de cat de dinamometrica este cheia cu care strangi.

O regula empirica spune ca un surub trebuie infiletat minim pe o adincime egala cu diametrul sau. Deci un surub cu diametrul de 15 mm trebuie infiletat tot 15 mm.

Reostatul parca nu mai este chiar reostat, e un mic circuit electronic :)