paul

Pai asa zi ! Insa, totusi, cum de stii ca rezistenta interioara e buna daca nu ai umblat in interior ??? Sau l-ai desfacut dar nu ai umblat la arc ? Sau era desfacut dinainte ? Ca daca era desfacut este destul de probabil sa fi umblat altcineva inaintea ta.

Se refera la surubul EXTERIOR debitmetrului, nu la arcul interior. Este vorba de continutul de CO2 la relanti ( asta reprezinta cifrele ) . Este singurul reglaj admis al debitmetrului.

Nu inteleg. Zici ca problema a aparut DUPA ce ai schimbat cip-ul. Mecanicul a desfacut debitmetrul ? Deci masina a mers bine inainte si ezitarea a aparut dupa ce ai pus cip-ul si ca sa incerci sa corectezi ezitarea ai umblat de debitmetru ?

Deci problema a aparut DOAR dupa ce ai schimbat cip-ul la ECU ? Inainte mergea perfect, fara ezitare, cand o accelerai brusc ? Sau avea ceva ezitari si inainte si de aia azi zis ca schimbi cip-ul si poate merge mai bine ? Tu ( sau mecanicul tau ) ai "reglat" prima data debitmetrul ? Adica tu l-ai desigilat ? Mai stii pozitia originala ? Debitmetrul are PN corect pentru motorul tau ? Debitmetrul are probleme cu pista grafitata ? E vreun pic afectata de uzura sau de zgirieturi ?

Avand in vedere ca desi l-ai "reglat" nu merge bine, de ce tot insisti ca se poate regla ? :blink:. Singura sansa, daca debitmetrul nu are si alt defect, ar fi sa gasesti pozitia originala din fabrica si sa-l pui la loc.

Debitmetrul nu se regleaza decat in fabrica, la producator. Gradatiile sunt pentru reglajul din fabrica si pentru ca daca si-a bagat vreun specialist nasul pe acolo sa stii cum sa-l aduci la loc :blink:. Atat. E aproape imposibil sa il reglezi fara aparatura adecvata. Bine, daca ne referim la reglaj ca la o invartire aleatoare a rotitei dintate, fara a putea masura cumva cat si cum, atunci se poate regla :) Tocmai pentru a descuraja "reglajele" producatorul a facut dificila desfacerea lui. Singurul reglaj permis e reglarea CO2 la ralanti din surubul de aer. Dar si pentru asta trebuie sa ai un aparat sa masori CO2. ( ce am scris se refera la debitmetrele volumetrice, cele cu clapeta )

Asta-i cea mai tare recomandare pe care am auzit-o ! :blink:

Nu fi rau ! :) Nu s-a pus problema schimbarii ICV fara a avea certitudinea ca ea e de vina. Probabil ca in cazul lui @lagunaseca nu ICV e de vina, dar nu e imposibil. Daca te uiti in urma vezi ca am zis de ICV cu referire la postul lui @wolf, cum ca masina lui dupa un drum cu viteza constanta avea o cadere a relantiului dupa care revenea.

Tu ce crezi ?

E mult de zis. Cauta si tu pe net detalii. Pe scurt e cam asa : la relanti clapeta de acceleratie e inchisa aproape de tot. Aerul necesar trece printr-o valva ICV a carei deschidere este comandata de calculator, astfel ca impreuna cu comanda corespunzatoare a injectoarelor sa permita obtinerea unui amestec carburant corect. Deci ICV regleaza aerul la relanti. Si cresterea turatiei motorului cand cuplezi aerul conditionat la relanti este realizata tot cu ajutorul ICV. Si la tranzitia de la regimul de relanti la sarcina si invers ICV are o mare contributie. De exemplu cand iei piciorul de pe acceleratie inchizi clapeta principala de aer. Calculatorul trebuie imediat sa comande deschiderea ICV astfel incat sa asigure cantitatea corecta de aer. Calculatorul nu are un feedback direct legat de cantitatea de aer ce trece prin ICV. Stie doar urmarind sonda lambda si debitmetrul. Asa ca daca ICV nu reactioneaza conform caracteristicii teoretice asteptate de computer, va apare o mica oscilatie, pana calculatorul primeste un feedback de la sonda lambda si corecteaza pozitia ICV.

O "scurtcircuiteaza" la relanti ...

ICV - Idle Controll Valve e valva pentru reglajul aerului la relanti. Si in sarcini foarte mici.

Discutia se purta legata de masini de generatie mai veche. Oricum nu la temperatura ma refeream. E o marime usor de masurat si de urmarit. Dar aerul fals e teribil de greu de detectat. La fel si un injector putin infundat sau care nu mai pulverizeaza bine. La fel ca si un ICV intepenit putin ...

Nu apare neam ! :) Nu ma refer la o cantitate de aer exagerata. De exemplu furtunul de la servo spart baga doar atata aer cat sa mearga naspa, dar sa nu iasa la testare. Daca cantitatea de aer fals e importanta pot apare diverse erori, dar daca e sub un anumit prag nu apare nimic.

Fa o proba. Scoate un furtunas de aer. Doar cat sa traga putintel aer fals. Masina va merge ca naiba, dar la tester nu va iesi nimic ...

Deloc. Cu injectoare noi nu numai ca turatia sta perfect, dar mai si creste un pic :)

ICV sau debitmetru :blink:

Este foarte posibil.

Tu ai si o problema cu relantiul parca. S-ar putea sa fie legate.

:blink: Super ! Excelent ! Incantator ! Nici o zi fara un mic flame ! Sa ne mai desmortim si noi. Nu conteaza tema sau subiectul, flame sa fie :)

Nu agreez nici eu diesel-ul ( de ce nici eu nu stiu exact ), dar din toate cate ai insirat, doar 4 e cat de cat real la motoarele diesel actuale ... :blink: Si eventual 1, desi la benzina mirosul dupa catalizator nu-i chiar de flori de camp ...

La benzinar scrie si in manual sa nu mergi sub 1500 rpm. La diesel nu am citit manualul. Un alt efect negativ al mersului cu turatie mica e ca in timp se formeaza depuneri de carbon in cilindri. Ca urmare a temperaturilor de ardere mai reduse nu se mai produce autocuratirea.

1000 rpm e mai aproape de turatia de relanti decat cea de sarcina, nu crezi ? Si da, am vazut masini sa mearga cu 1000 rpm sau mai mult la relanti. Sunt ori dacii prost reglate, ori masini de curse :blink:

Cred ca dauneaza sa mergi cu motorul la 1000 rpm. Motorul nu e conceput sa mearga in sarcina cu turatia de relanti! Ca efecte negative ar fi : ungerea proasta deoarece pompa de ulei nu are debit suficient, racire proasta. Deasemenea la turatia asta nici alternatorul nu incarca suficient.

Nu se referea la o "reglare" a debitmetrului. E nereglabil. BMW a schimbat la un moment dat tipul de debitmetru si pentru cel nou este necesara reprogramarea calculatorului masinii.