paul

Despre I-Bus si despre construirea interfetei gasesti detalii aici : http://www.varan.org/ Nu e prea dificil. Exista si interfete gata facute pe care le poti comanda pe net http://www.reslers.de/IBUS/. Iti urez succes si tine-ne la curent cu evolutia proiectului !

La plecarea de pe loc nu ar trebui sa conteze daca rotile sint echilibrate sau nu. Cred ca nici cu roti patrate nu are cum sa trepideze la vitezele foarte mici aferente plecarii de pe loc :blink:. De trepidat la viteze mici ale masinii s-ar putea simti eventual o planetara sau cardanul / diferentialul. Cum trepideaza exact ? Cu ce frecventa si cu ce intensitate ?

E inutil sa incerci sa lipesti blocul. Temperatura si presiunile sint extrem de mari si nici un adeziv nu ar face fata. Tine cont si de ciclurile de incalzire / racire si de dilatatia aferenta a blocului care ar distruge rapid orice adeziv.

La Continental ma gindeam si eu. Preturile sint comparabile. Cam 7-8 milioane fiecare. Vad insa ca desi la noi se mai poate cumpara inca TS790V el nu se mai produce, fiind inlocuit de 810 parca.

Uriasa cresterea de putere obtinuta doar prin remapare : 27 % !. :blink:

Am o mare dilema ! Mi-am luat jante de aliaj de 16 si urmeaza ca maine sa iau si cauciucurile de iarna de 225 55 16. Desi acum am jante de 17 am preferat de 16 pentru iarna. Dar nu ma pot decide asupra marcii si tipului cauciucurilor. Am de ales intre : Continental Winter Contact 790V, indice de viteza V Micheline Apline PA2, indice de viteza H Dunlop Wintersport M3, indice de viteza H Ce sa aleg oare ?

Cu pixelii morti nu mai ai ce face . Ce e mort, mort ramane :blink:. Din pacate nici pentru zgirieturi nu cred ca exista solutie. Afisajul este acoperit cu un strat antireflexiv pentru imbunatatirea contrastului. De obicei acesta se zgarie si nu mai poate fi refacut.

Semnalul furnizat de rezistenta ( senzor ) este prelucrat de un mic modul electronic aflat chiar pe debitmetru. Acesta ofera un semnal unificat la iesire, ceva intre 0 si 5v, in functie de debitul de aer masurat. Acest semnal este preluat mai departe de ECU. ECU are niste algoritmi ( printre care si unul de plauzibilitate ) care-i permit sa determine daca debitmetru functioneaza sau nu. Din punctul lui de vedere debitmetru deconectat = debitmetru defect. In acest caz trece intr-un regim special de functionare - limp mode. Se reduc mult performantele motorului, dar poti ajunge cu masina pe roti in service. Daca ECU determina ca debitmetru si-a reluat functionarea isi reia functionarea corecta. Va ramine insa un eveniment in log. Debitmetru nu are piese mecanice in miscare. El ori functioneaza ori nu functioneaza. Nu are cum functiona partial sau ceva in genul asta. Pretul - orientativ - este cam 400 Euro. Da telefon la AB si afli exact. Iti spun pe loc. Testarea debitmetrului este relativ simpla la AB, cu testerul lor. Mergi la ei si iti vor identifica rapid problema.

Nici eu nu contest neaparat chip tuning-ul ca idee in sine, ci modul in care este facut, sau mai bine zis creat. De multe ori se face "pe genunchi" si riscurile sint mari. Problema consta nu atit in instalare cit in conceptie. Sa modifici diagrama de functionare a motorului este extrem de laborios. E nevoie de o multime de informatii , aparatura si teste la care doar cei cu resurse financiare importante pot avea acces. E un lucru prea greu de facut ca sa-l poata face asa de multi cati se lauda ca-l fac. Mai demult am vazut la cineva un asemenea chip tuning piratat :blink: pentru un E34. Nu stiu cum era softul, dar chip-ul in sine - integratul, memoria EPROM era una ORDINARA. Nici macar nu era din gama industriala a carei functionare este garantata intr-o gama de temperaturi de la -40 la +85 grade. Era un EPROM normal, care este conceput sa mearga in aplicatii nepretentioase, la temperaturi cuprinse intre 0 si 70 grade celsius. Deci iarna sub 0 grade ai toate sansele sa plangi pe linga masina.

Articolul este din 2001 si se refera la M57 parca. La inceputul anului am asistat la o discutie in care AB l-a informat pe un nefericit ca defectul reclamat nu face obiectul garantiei. Era vorba de un bloc motor de aluminiu de la un 530d care era topit efectiv la interior. Avea o cavitate de vreun centimetru in partea superioara. Intrucat au constatat ca avea chip tuning l-au anuntat cu regret ca trebuie sa-si plateasca singur blocul si restul reparatiei. Motoarele moderne sint performante dar putin tolerante la erori. Blocul este de aluminiu iar camasile sint de fapt o depunere metalica extrem de subtire. Daca se deterioreaza se ajunge la aluminiu si blocul se distruge instantaneu. Deteriorarea se poate produce ca urmare a ungerii proaste, temperatura de ardere necorespunzatoare sau abraziune mecanica datorata impuritatilor sau prafului absorbit in motor. Chiar si calitatea proasta a combustibilului poate dauna. Vezi problema Nicasil. A trecut vremea cind aveam camasile zgariate dar inca mai mergea motorul :blink: Pozitia lor e de inteles. Nu pot acorda garantie pentru toate inovatiile / improvizatiile din lume.

Un chip tuning facut nu chiar la intimplare poate probabil sa aduca o crestere a cuplului respectiv puterii de ordinul a 5-10%. Faza 2 si 3 sint extinderi ale chip tuning-ului. Presupun adaugarea / modificarea unor componente precum : - tobe mai permisive - galerie admisie - filtru aer - debitmetru - supraalimentare - injectoare - axa cu came - valabil pentru motoarele vechi. La cele cu Vanos cam greu.

Apropo de chip tuning. Am gasit undeva pozitia oficiala a BMW referitoare la acest subiect. Chip tuning for BMW diesel engines, that is an increase in output and torque through a reprogramming of the engine management system, is being offered to an ever increasing degree in the motor trade press. These adjustments, most of which only involve increasing the injection quantity, are made either by changing the data set within the DDE control unit, or by distorting the actuation signal of the injection pump control mechanism. BMW diesel engines are designed to ensure a high degree of reliability and durability despite their high power density. This is achieved by, amongst other things, DDE monitoring functions reliably preventing the maximum load from being exceeded. Chip tuning immobilises these DDE self-protect functions. The result is a clear reduction in the durability of the diesel engines. As the drive train is also designed for a specific torque, additional damage on manual and automatic and transmissions or rear-axle final drive can also not be discounted. As is generally the case with any tuning measures, BMW AG is unable to accept any claims for warranty or goodwill for any damage to the power unit, or to any other vehicle components, which is caused by chip tuning. Warranty and goodwill claims should be refused with no further discussion if there is a suspicion of chip tuning. The same applies in principle to chip tuning on spark-ignition engines and to all other tuning measures.

La debitmetrele moderne principiul este urmatorul : sa masoara curentul necesar mentinerii la temperatura constanta a unei resistente electrice. Aceasta este racita de aerul ce intra in motor. Cu cat mai mult aer, cu atit mai tare se raceste rezistenta si cu atit e mai mare curentul necesar mentinerii temperaturii. Bineinteles se aplica o corectie in functie de temperatura aerului. Lamele acelea pe care le-ai vazut nu fac decit sa asigure o circulatie uniforma a aerului in jurul rezistentei. Rezistenta este de fapt un film metalic, iar semnalul este prelucrat astfel incit debitmetru calculeaza masa aerului care intra in motor. Dca scoti debitmetru e destul de grav. Nu se strica nimic dar e ca si cind ai merge legat la ochi! Calculatorul nu mai stie cat aer intra si deci nu mai poate asigura un amestec carburant corect. Va trece in "limp mode" unde dozeaza amestecul dupa o curba predefinita. In acest mod performantele scad extrem de mult, dar motorul merge totusi :) Dar care e scopul intrebarii ? Vrei sa renunti la debitmetru ? :blink:

Teoretic displayul se poate repara. In general problema este de la panglica elastica ( o folie de plastic metalizat sau grafitat ) care face legatura intre afisajul LCD propriuzis si placa electronica. In timp apar probleme de contact. Trebuie doar curatate contactele. Din pacate este destul de greu de ajuns la acele contacte. Pentru cineva indeminatic si cu experienta este un job de vreo 2-3 ore probabil. Dar trebuie sa mai fi facut asta inainte !

2 litri cilindreea. Nu te supara pe mine, dar da-mi voie sa fiu extrem de sceptic in ceea ce priveste un consum de 8-9 l in oras. :blink: Uita-te si tu ca un 320i modelul curent E90 consuma in oras 10.7 l ( conform specificatiilor fabricantului care in general sint optimiste ) . Oricum topicul tot la consum se refera, nu ?

Si batea si un pic de vint din spate si erai si la vale ... Asa aproape sigur poti avea consum de 8-9 in oras cu BMW benzina de 2l :blink:

Esti sigur ? Pare cam putin pentru un BMW cu motor de 2l l-jetronic :blink:

La 520D E39 intra 6 l de ulei.

NU. Nu umbla acolo. Surubul stabileste fanta clapetei de acceleratie la relanti si este reglat din fabrica definitiv. Nu necesita reglaj daca nu s-a umblat la el. Contactele respective sint pe partea celalta a axului clapetei. Este vorba de piesa 2 de aici : http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?mo...291&hg=13&fg=15 Are o mufa pe care e bine sa o scoti si sa cureti contactele cu WD40 dupa care cu un ohmetru o verifici.

Cind faci aerisirea sa ai caloriferul dat la maxim sa circule apa. Dar, de curiozitate, radiatorul ramine chiar rece ? Daca e rece e grav. daca nu circula lichidul se supraincalzeste motorul. De vina poate fi ori termostatul, ori lipsa aerisirii, ori radiatorul infundat. Ce motor ai pe masina ?

Legat de pornire e destul de probabil ca sa-ti curga un injector si sa se innece motorul. Cam asta e manifestarea. Dupa ce opresti motorul cam in 20-30 min curge destula benzina sa-l innece. Dar dupa o noapte de stat se mai evapora si dimineata dureaza mai putin pornirea. Ca sa te lamuresti masoara presiunea remanenta.

Dupa o noapte cum porneste ? Un pic mai usor ? Cam cat dai la automat pina porneste ? 25-30 secunde ?

O remarca gresita dar frecventa legata de azot este ca anvelopele umplute cu acest gaz si-ar schimba mai putin presiunea in functie de temperatura. Adica ca azotul ar fi mai putin dependent de temperatura. FALS. Pe scurt, toate gazele se supun legii Gay Lussac. Care spune cam asa : La un volum constant presiunea si temperatura absoluta a unui gaz sint direct proportionale. Deci ne referim la temperatura absoluta. De exemplu avem o anvelopa umpluta cu un gaz aflat la presiunea de 2 atmosfere. Daca temperatura creste de la 20 celsius la 40 de grade celsius cu cat creste temperatura ? 2 atm. x ( 313K/293K) = 2.13 atm Presiune creste cu 0.13 atmosfere. O crestere de la 20 la 50 de grade ar creste presiunea cu 0.2 atm.

Nu ! Frana de mana nu are legatura cu placutele . Placutele pot fi actionate doar hidraulic, de frana de serviciu. Dupa cum se vede si in schita, frina de mina are 2 saboti si actioneaza pe interiorul discului de frana de pe spate.

Sigur. La toate BMW-urile pe care le stiu eu frina de mina este total independenta de cea de serviciu si este pe tambur.