Stie cineva un specialist BMW electrica/electronica?

[.Bogdan]

Poate ca furtunul a fost gol, degeaba sa supraincalzit motorul, daca instalatia a fost partial goala ce sa mai citeasca bietul senzor?

 

Ar fi ghinion curat ca punga de aer sa se fi plasat chiar pe furtunul cu senzorul. Dar e posibil...

Edited July 29, 2011 by .Bogdan

[BeMWeistul]

Mdaa @Paul, ma asteptam ca primul comentariu, la postul pe care l-am scris, sa fie de la tine...in fine, ar putea incerca si varianta de verificare data de mine, in cazul in care acces usor la acea mufa (piesa 3 din http://www.realoem.c...169&hg=11&fg=15). In felul asta, poate iti confirma sigur ca fiecare model in parte are personalitatea lui si ca nu toate functiile masinilor pornesc de la o baza comuna...ciudat ECU asta dupa seria 3, cum sa nu bage in seama fiertul motorului? Edited July 29, 2011 by BeMWeistul

[Calin]

Ar fi ghinion curat ca punga de aer sa se fi plasat chiar pe furtunul cu senzorul. Dar e posibil...

 

Pai o bula cu aer intr-un circuit tinde sa se ridice sus, corect? si acel furtun e destul de sus din cate stiu eu.

[.Bogdan]

Nope, termoswitchul e chiar la baza radiatorului (in poza deasupra zonei incercuite cu rosu, se vad pinii)

 

http://www.bmw330ci.net/maintenance/completecoolant/hosetank017.jpg

Edited July 29, 2011 by .Bogdan

[BRANDEX]

Daca masina nu are vasc, electroventilatorul are 2 trepte de viteza. Prima treapta porneste ventilatorul la 91 de grade, iar a doua treapta, cand pornesti AC-ul sau afara este foarte cald si trafic intens la 99 de grade. Aceste temperaturi sunt date de sonda de temperatura de pe furtunul de la radiator. Sonda ai zis ca ai schimbat-o... la E46-le tau daca nu este de vina senzorul de pe chiulasa care transmite temperatura in bord si informatii in ECU atunci nu ramane decat sa verifici releul sau toata instalatia de la ventilator. La modelele mai vechi electroventilatorul nu este comandat de ECU, la tine nu stiu, dar s-ar putea sa nu fie comandat de ECU Iti atasez mai jos o schema ca sa-ti faci o idee. Edited July 29, 2011 by BRANDEX

[.Bogdan]

EV-ul nu are 2 trepte, ci vreo 15. De fapt, poti considera ca nici nu are trepte, turatia este stabilita prin semnal PWM.

A spus ca a schimbat electroventilatorul cu unul nou original... indoi-m-as ca e busit panoul de comanda.

[BRANDEX]

EV-ul nu are 2 trepte, ci vreo 15. De fapt, poti considera ca nici nu are trepte, turatia este stabilita prin semnal PWM.

A spus ca a schimbat electroventilatorul cu unul nou original... indoi-m-as ca e busit panoul de comanda.

 

Cate instalatii de electroventilator ai facut pana acum? Sau vorbim de pe google?!?!

[paul]

Acest model de masina nu are doar 2 trepte de turatie, are mult mai multe. Nu are nici relee si nici vreo rezistenta, comanda ventilatorului este electronica.

Dupa cum am mai zis, nu toate masinile sunt la fel .

[BRANDEX]

Acest model de masina nu are doar 2 trepte de turatie, are mult mai multe. Nu are nici relee si nici vreo rezistenta, comanda ventilatorului este electronica.

Dupa cum am mai zis, nu toate masinile sunt la fel .

 

Iti garantez ca are doar 2, nu 3 sau 15, doar 2, de aceea sonda transmite impulsuri la 2 temperaturi diferite, dar cum spuneai, vorbiti din ce a-ti citit pe net, nu le-ati pus si in practica.

 

In ultimele 2 saptamani mi-am batut capul cu un M52 montat pe E30 sa-i fac racirea cu electroventilator ( nu mai are loc vascul in compartimentul motor) si nu pe buton sau pe direct, cu sonde, senzori, relee si tot ce trebuie, si ghici ce, functioneaza perfect.

Edited July 29, 2011 by BRANDEX

[paul]

Iti garantez ca are doar 2, nu 3 sau 15, doar 2, de aceea sonda transmite impulsuri la 2 temperaturi diferite, dar cum spuneai, vorbiti din ce a-ti citit pe net, nu le-ati pus si in practica.

 

Eu nu as fi categoric si nu m-as grabi sa dau cu piatra. Ai vazut si tu un model de ventilator si crezi ca toate sunt la fel. Exista si alte modele in afara de E30-ul ala la care faci referire.

La E30 intr-adevar, sunt doar 2 trepte. Insa electronica a evoluat si acum sunt ieftin de realizat sisteme cu turatie variabila continuu, nu doar cu 2 trepte.

Daca tu zici de noi ca vorbim de pe net, se pare ca tu nici macar de pe net nu ai invatat nimic.

Profita de abudenta de informatii si mai invata si tu cate ceva .

[.Bogdan]

Cate instalatii de electroventilator ai facut pana acum? Sau vorbim de pe google?!?!

 

Se pare ca cel putin cu una mai multe decat tine.

 

Si ca sa mai reluam o data datele pentru comanda ev-ului, extras din specificatiile de functionare ale M54 (nu M52 sau alte motoare fara relevanta in discutia de fata):

ELECTRIC FAN

 

The electric cooling fan is now controlled by the ECM. The ECM uses a remote power output final stage (mounted on the fan housing).

The power output stage receives power from a 50 amp fuse (located in glove box above the fuse bracket). The electric fan is controlled by a pulse width modulated signal from the ECM.

The fan is activated based on the ECM calculation (sensing ratio) of:

• Coolant outlet temperature

 

• Calculated (by the ECM) catalyst temperature

 

• Vehicle speed

 

• Battery voltage

 

• Air Conditioning pressure (calculated by IHKA and sent via the K-Bus to the ECM)

NOTE: If the ECM indicates a fault check the fan for freedom of movement

 

After the initial test has been performed, the fan is brought up to the specified operating speed. At 10% (sensing ratio) the fan runs at 1/3 speed. At a sensing ratio of between 90- 95% the fan is running at maximum speed. Below 10% or above 95% the fan is stationary. The sensing ratio is suppressed by a hysteresis function, this prevents speed fluctuation. When the A/C is switched on, the electric fan is not immediately activated. After the engine is switched off, the fan may continue to operate at varying speeds (based on the ECM calculated catalyst temperature). This will cool the radiator down from a heat surge (up to 10 minutes).

[BRANDEX]

Eu nu as fi categoric. Ai vazut si tu un model de ventilator si crezi ca toate sunt la fel. Exista si alte modele in afara de E30-ul ala la care faci referire.

La E30 intr-adevar, sunt doar 2 trepte. Insa electronica a evoluat si acum sunt ieftin de realizat sisteme cu turatie variabila continuu, nu doar cu 2 trepte.

Daca tu zici de noi ca vorbim de pe net, se pare ca tu nici macar de pe net nu ai invatat nimic.

Profita de abudenta de informatii si mai invata si tu cate ceva .

 

Lectureaza tu linistit ca stiu mai multe decat tine, e usor sa "gugalim" si nu e un singur E30 facut sau un singur ventilator, numai la acel E30 s-au folosit 3 modele de ventilatoare, sunt mai multe masini, dar de...nu toti ne-am nascut invatati ca tine.

 

Se pare ca cel putin cu una mai multe decat tine.

 

Si ca sa mai reluam o data datele pentru comanda ev-ului, extras din specificatiile de functionare ale M54 (nu M52 sau alte motoare fara relevanta in discutia de fata):

 

10% or above 95% ...mda, 15 viteze.

[paul]

dar de...nu toti ne-am nascut invatati ca tine.

Aici trebuie sa-ti dau dreptate. Nu ai background-ul necesar sa intelegi sistemele actuale. Tu inca crezi ca totul a ramas la nivel de relee si sonde.

[.Bogdan]

Mda, eu ma opresc aici.

 

Alex, tine-ne la curent cu ce ai rezolvat.

[BRANDEX]

Aici trebuie sa-ti dau dreptate. Nu ai background-ul necesar sa intelegi sistemele actuale. Tu inca crezi ca totul a ramas la nivel de relee si sonde.

 

Ce sa-ti cer, in loc sa incercam sa-l ajutam pe Alexxx toti vreti sa va aratati ce cocosi sunteti si cand faceti pana nu stim sa schimbam o roata. Dar de, mai usor sa dam search decat sa gandim, omul ala nu are o eroare sa fie ceva din ECU, e ceva "clasic" sa zic asa.

[Calin]

E buna schema aia ce ai pus-o Brandex dar e valabila doar la electroventilatoare cu o singura turatie. La cele cu doua turatii mai e nevoie si de o rezistenta de putere si de inca un releu.

[BRANDEX]

E buna schema aia ce ai pus-o Brandex dar e valabila doar la electroventilatoare cu o singura turatie. La cele cu doua turatii mai e nevoie si de o rezistenta de putere si de inca un releu.

 

Acea rezistenta (mai bine zis rezistor) este montata (inclusa) pe EV si stiu ca mai este un releu la cele in 2 trepte.

[paul]

@Brandex, fara suparare, dar spui prostii cu cele 2 trepte la masina din acest topic. Cu informatii eronate sau fara legatura cu masina de fata tu nu ajuti pe nimeni, ci mai rau il incurci.

Eu macar recunosc ca nu ma pricep, dar mai citesc si eu o carte, un manual, un WDS, mai caut ceva pe google .

[BRANDEX]

@Brandex, fara suparare, dar spui prostii cu cele 2 trepte la masina din acest topic. Cu informatii eronate sau fara legatura cu masina de fata tu nu ajuti pe nimeni, ci mai rau il incurci.

Eu macar recunosc ca nu ma pricep, dar mai citesc si eu o carte, un manual, un WDS, mai caut ceva pe google .

 

 

Ramane de vazut

[Alexxx]

Pe pagina din urma, la postul 138 scrie asta:

 

ELECTRIC FAN

 

The electric cooling fan is now controlled by the ECM. The ECM uses a remote power output final stage (mounted on the fan housing).

The power output stage receives power from a 50 amp fuse (located in glove box above the fuse bracket). The electric fan is controlled by a pulse width modulated signal from the ECM.The fan is activated based on the ECM calculation (sensing ratio) of:

• Coolant outlet temperature

 

• Calculated (by the ECM) catalyst temperature

 

• Vehicle speed

 

• Battery voltage

 

• Air Conditioning pressure (calculated by IHKA and sent via the K-Bus to the ECM)

NOTE: If the ECM indicates a fault check the fan for freedom of movement

 

After the initial test has been performed, the fan is brought up to the specified operating speed. At 10% (sensing ratio) the fan runs at 1/3 speed. At a sensing ratio of between 90- 95% the fan is running at maximum speed. Below 10% or above 95% the fan is stationary. The sensing ratio is suppressed by a hysteresis function, this prevents speed fluctuation. When the A/C is switched on, the electric fan is not immediately activated. After the engine is switched off, the fan may continue to operate at varying speeds (based on the ECM calculated catalyst temperature). This will cool the radiator down from a heat surge (up to 10 minutes).

 

1. Avand in vedere textul bolduit, sunt putin intrigat: In WDS pentru modelul meu de masina NU APARE decat o singur siguranta si anume F37. Dar gasesc ici colo aceasta info cum ca ar fi deasupra panoului in torpedou o siguranta de 50 amp care are legatura cu ventilatorul. Maine cred ca ma duc pana la masina in Bucurestii Noi sa verific asta personal.

 

2. Am dezvoltat o teorie:

 

Este posibil sa se fi intamplat urmatorul lucru: Prima data cand s-a pornit motorul (si a fiert) aerisirea nu a fost facuta corespunzator (pentru ca furtunul cu senzorul de temp era rece si deci oricum nu avea cum sa porneasca ventilatorul). Pana sa ne dam seama de acest aspect cineva din service s-a gandit sa puna ventilatorul pe direct la o baterie sa vada daca se invarte. Ulterior s-a facut arisirea iar furtunul cu senzorul s-a incins dar nu a mai pornit ventilatorul. Am inteles ca daca se pune pe direct circuitul electronic din cutiuta atasata ventilatorului se poate strica si ma gandesc ca poate acum desi totul fct in parametrii insusi ventilatorul e de vina, chiar daca e nou, pentru ca a fost alimentat direct.

 

Este doar o idee ce mi-a venit astazi deruland intr-una in cap ce s-a intamplat in ziua respectiva!

 

O sa ma lamuresc in urmatoarele zile!

Edited July 29, 2011 by Alexxx

[paul]

Intre timp s-au mai lamurit doua aspecte:

1. Dupa cum spune Calin, a testat personal si ventilatorul merge chiar daca nu exista freon in instalatie.

2. Modulul de comanda al ventilatorului primeste de la ECU tot un semnal cu factor de umplere variabil (cu latime variabila sau PWM). Am gasit o documentatie de la un X5 echipat cu aceeasi versiune de ECU ca si masina de fata - MS43.

 

In aceste conditii, o masuratoare cu adevarat corecta a semnalului de comanda se poate face doar cu un osciloscop.

 

Desi o masuratoare cu un voltmetru nu este foarte potrivita, poate da totusi o indicatie. Voltmetru va realiza integrarea semnalului si va indica o tensiune variabila in functie de factorul de umplere. La maxim, cand factorul de umplere este de 95%, tensiunea indicata ar trebui sa fie apropiata de 12V.

 

Daca tensiunea masurata pe pinul de comanda ramane 0, inseamna ca ECU nu da comanda. Daca se masoara totusi o tensiune de ordinul a cativa volti si totusi ventilatorul nu se invarte, defectul trebuie cautat in alimentarea ventilatorului si la modulul sau de comanda.

[Alexxx]

Multumesc tuturor pentru raspunsuri.

 

Voi posta pe acest topic cand se rezolva de la ce a fost. Intre timp, daca mai are cineva vreo idee, este binevenita!

[RobyS]

un prieten zicea sa incerci sa verifici termostatu de la pompa de apa. daca apa nu circula, atunci nu va porni ventilatorul.

caldura baga ok in masina ?

[paul]

Am inteles ca daca se pune pe direct circuitul electronic din cutiuta atasata ventilatorului se poate strica si ma gandesc ca poate acum desi totul fct in parametrii insusi ventilatorul e de vina, chiar daca e nou, pentru ca a fost alimentat direct.

Ce a pus pe direct mai exact?

A bagat 12 V pe intrarea modulului electronic?

[Mishoo]

Am inteles ca daca se pune pe direct circuitul electronic din cutiuta atasata ventilatorului se poate strica si ma gandesc ca poate acum desi totul fct in parametrii insusi ventilatorul e de vina, chiar daca e nou, pentru ca a fost alimentat direct.

pai ziceai ca si cu EV ala vechi face la fel...deci nu cred ca ar fi defect EV