Principiu de functionare injectie bmw e36 316i m43

[Mad-Max]

Principiu de functionare injectie bmw e36 316i m43

 

 

Principii de operare

 

Ecu primeste semnale electrice de la

 

debitmetru

senzor temperatura aer

apa

senzor arbore cotit/rpm

senzori bataie/knock

senzori oxygen

ca un semnal primar catre controlul electronic de livrare al benzinei si avans la aprindere

 

Sistemul de injectie functioneaza complet electronic

 

Debitul de aer este masurat electronic prin senzorul debitmetrului iar ceilalti senzori ofera informatii despre conditiile de operare ale motorului.

 

Modulul de control electronic calculeaza proportia corecta de amestec aer/benzina si actioneaza injectoarele in concordanta cu aceste semnale/

Proportia de benzina este determinata de cat de mult este deschis un injector.

 

 

 

Admisia aerului

Aerul care intra in motor trece prin filtrul de aer,volumul este masurat de debitmetru.

 

Masurarea benzinei

Modulul de cotrol electronic masoara cantitatea de benzina prin schimbarea impulsurilor catre injectoare.Pt a se asigura ca impulsul este singurul factor care determina cantitatea de benzina ,nivelul de presiune al benzinei este mentinuta de un regulator

de presiune.Injectoarele sunt montate pe o rampa de benzina comuna

 

Modulul de control electronic,monitorizeaza senzorul arborelui cotit pt a determina momentul deschiderii injectorului. Alte semnale il ajuta sa determine impulsul catre injector pentru conditii de operare diferite.Senzorul de temperatura livreaza datele

despre temperatura motorului pentru o adaptare a amestecului Aer/Benzina.Senzorul clapetei de acceleratie livreaza date despre pozitia clapetei.Sezorul de oxygen.lambda livreaza date despre eficienta combustiei,pentru controlul amestecului aer benzina

 

Senzor regulator ralanti

 

este controlat electronic prin valva de control al regulatorului de ralanti,care mentine turatia la ralanti prin lasarea intrarii in motor a unei cantitati de aer variabile prin niste canale de admisie suplimentare,CAND VALVA CLAPETEI DE ACCELERATIE ESTE INCHISA!!!

NU ESTE REGLABIL

 

Senzor bataie/knock

 

acesta monitorizeaza si controleaza bataia avansului prin modulul de control electronic,senzorul functioeaza ca un microfon si este capabil sa traduca semnalul mecanic(vibratie,bataie) in semnal electric.modulul de control electronic este programat sa reactioneze la frecventele care sunt caracteristice bataii de avans sau detonatie, si adapteza o sincronizare a mometului in care se produce aprinderea.

 

Setarile de baza ale motorului

 

Ralantiul,raportul aer/benzina si avansul nu sunt ajustabile.Sistemul motorului de management adaptiv este conceput petru a compensa singur in functie de schimbrile de operare ale motorului,desi gama de adaptare este limitata!Cand limitele sunt depasite,si nu mai pot fi ajustate ,problemele devin simtitoare!

Sistemul de management compenseaza automat schimbarile motorului datorita varstei,uzurei minore sau mici probleme,cum ar fi un furtun de vaccum deconectat,

Ca un rezultat ralantiul si raportul aer/benzina nu necesita a fi ajustate manual ca parte a uei intretieri de rutina

NOTA.......O manevrabilitate slaba poate fi intalnita cand bateria este decoenectata si reconectata,deoarece cand bateria este deconectata memoria de adaptare este pierduta,sistemul se va readapta dupa 10 minute de condus

 

DISA

 

Motorul de M43 in 4 cilidri este echipat cu o admisie dubla,numita DISA.Disa ofera avantajul ca are amandoua galerii de admisie,si pe cea scurta si pe cea lunga

Galeria lunga este de ajutor intre turatii mici si mijlocii asigurand cuplu

Galeria scurta asigura cai putere la turatii ridicate

 

Costructia galeriei de admisie

este construita din doua tuburi in partea de sus si patru tuburi in partea de jos,o clapeta ,este instalata in sectiunea de jos,permitand solenoidului DISA sa 

izoleze cele 2 tuburi de celelalte 4 tuburi

 

cum functioneaza

cu clapeta DISa INCHISA,cele 2 tuburi din partea de sus sunt conectate cu cele 4 tuburi din partea de jos.pentru a produce o singura galerie de admisie LUNGA petru fiecare cilindru

La aproximativ 4800RPM clapeta se deschide si formeaza galeria scurta,asigurand putere marita la turatii ridicate~

 

Controlul componentelor

Clapeta este activata electro.pneumatic prin modulul de control al motorului,clapeta incepe sa se deschida pe la 4840rpm si se inchide cand turatia scade sub 4760rpm.actiunea clapetei este amanata in mod intentionat pentru a preveni deschiderea si inchiderea acesteia in repetate randuri intr un timp scurt

 

la motorul m43 cu Bosch DMW M1.7

 

 

compresie 10-11 bari(142-156psi)

diferenta maxima intre cilidrii 0.5bar(7ps)i

forta strangere bujii 25Nm

 

POSIBILE CAUZE RALANTI INSTABILl

 

idle speed control valve faulty 

 

1.deconectare mufa,verificare + la firul rosu/alb si masa,daca nu exista tensiune,verificati firul dintre mufa si main relay(termial 87)

2.cu motorul pornit,verificati daca se aude buzz de la valva,daca nu se aude inlaturati protectia de cauciuc si.conectati un bec de proba la 12v intre terminale,puneti contactul si becul trebuie sa se aprinda,daca nu se aprinde verifica daca nu e intrerupt firul intre ECM pin 29 si valva, daca lumineaza dar are o lumina slaba,valva este defecta

 

throttle position sensor faulty or idle signal to dme control module is missing

se verifica prin deconectarea protectiei de cauciuc si verificarea rezistentei si a voltajului

daca voltajul nu este prezent verifica voltajul la iesirea din ecm pinul 59 si masa(aprox 5vdc).si verifica firul dintre ecm si mufa,daca rezistenta este incorecta trebuie schimbat sezorul

Cum privesti senzorul montat pe admisie cu mufa in jos,are 3 pini,NUMEROTREA ESTE 3 2 1 (DE LA DREAPTA LA STANGA)...

 

MUFA CONECTATA,DAR PROTECTIA DATA LA O PARTE,

cu contactul pus intre 1 si masa(5v..aprox)

cu contactul luat intre 1 si 3 la terminalele senzorului(4kohm aprox)

cu mufa scoasa si contactul luat,intre 1 si 2 la terminalele sezorului se calca acceleratia si rezistenta trebuie sa fie intre 1 si 4 kohm fara intrerupere 

 

 

 

mass air flow sesor faulty

 

inlaturare protectie cauciuc la mufa

contact pus

cum privesti mufa,are un pin lipsa,pinul din drepta lui este 1,numerotarea este invers acelor de ceasornic

intre 1 si masa 5 volti

contact luat

daca nu este tensiune,firul se verifica sa faca contact cu ecm.....

 

verificare debitmetru

 

intre 1 si 2 se masoara rezistenta,si se misca de clapeta incet,aceasta trebuie sa se modifice cursiv fara intreruperi

 

verificare iat sensor(debitmetru)

 

cu mufa deconectata,verifica rezisteta intre 4 si 5,

la temp de 1o grade C +/- 1 grad intre 7 si 11.6 kohm

la temp de 20 grade c +/- 1 grad intre 2.1 si 2.9 kohm

la temp de 80 grade C +/- 1 grad intre 0.27 si 0.40 kohm

 

Daca are alte valori trebuie schimbat

 

large air intake system leak

 

aer fals pe la furtue imbinari garnituri

 

fuel pressure too low or too high

regulatorul de presiune

 

 

coolant temperature sensor faulty

 

cu contactul pus intre firul maro/rosu din mufa si masa 5 volti

daca nu este tesiune se verifica continuitatea firului pana in ecm

cu mufa scoasa se verifica valorile rezistentei conform tabelului de la debitmetru,(au aceleasi valori)

 

 

oxygen sensor faulty

 

 

 

fuel injector leaking

 

 

throttle plate bindig or incorectly adjusted

Initial,primul gande este sa crestem turatia motorului la ralanti prin deschiderea clapetei(desurubare surub >REGLAJ<DE PE CABLUL DE ACCELERATIE).Asa ceva nu o sa functioneze din mai multe motive.Unul din simptomele unui amestec sarac pe masinile echipate MOTRONIC,cand amestecul este sarac,fi atent la ambreiaj,daca nu ii dai drumul incet.masina isi va da in nas violent.Primul lucru care trebuie sa il faci este sa te asiguri ca clapeta de acceleratie este inchisa la maxim in ralanti si ca senzorul citeste si trasmite aceasta informatie catre ECM,odata ce ai verificat asta uita-te dupa scurgeri de vaccum(aer fals),folosind un spray care sa nu poata provoca deteriorarea sondei lambda,Folositi un spray de pornire si pulverizati pe furtune si imbinari,daca sesizezi o crestere de turatie...ai descoperit pe unde trage aer fals!! 

 

electrical connection loose broken or corroded

 

co content too high or too low

 

input signal to ECM missing,ECM in limp home mode

 

ECM faulty 

 

se deconecteaza mniusul de la baterie si se asteapta 1 minut inainte sa decoectezi mufa de la ecm

 

se verifica daca continuitatea firelor din mufe pana in mufa ecm nu este intrerupta,daca nu este intrerupt 

Pozitia clapetei de acceleratie este foarte importanta

Senzorul TPS(Throttle Position Sensor sau Senzor Clapeta Acceleratie)trimite informatii la ECM despre deschiderea clapetei de acceleratie si rata schimbarii acesteia!Tps trimite informatii la Ecm despre pozitia clpetei iar acesta calculeaza livrarea de bezina si avansul!Semnalul Tps poate afecta mersul motorului,un semal necorespunzator poate semnaliza ECM sa intre in Limp Mode,in acest caz ECM reactioneaza dupa valori presetate intr un tabel salvat in memoria ROM(look-up-table stored in its ROM memory),asa incat vehicolul sa poata continua functionarea pana soferul ajunge la un service.Multi senzori Tps se reseteaza cad este luat si pus contactul,asta inseamna ca oricand motorul este oprit si repornit,indiferent de ce semnal vede ECM,acesta o va vedea clapeta inchisa.Aceasta optiune de resetare mai inseamna ca daca clapeta devine murdara atunci si regulatorul de ralanti este afectat.Un alt dezavataj este ca resetarea este in cazul unui semnal de abandon.In acest caz daca semnalul scade mult,ECM interpreteaza semnalul slab ca fiind 0)(zero,nul) sau clapeta inchisa,si de intata de semnalul revine la normal,ECM va interpreta

noul semnal mai puternic decat o deschidere normala a clapetei,rezultatul fiind o gresita pulsatie a injectoarelor,Senzorul TPS este conectat direct de clapeta de acceleratie si orice deschidere a clapetei este inregistrata si poate avea influente mari asupra semnalului Tps.O clapeta de acceleratie murdara,carbonizata,etc.,poate de asemenea influenta acest semnal.Unii senzori TPS sunt combinati cu microintrerupatoare on/off care se inchid cand clapeta este inchisa la maxim.Pe aceasta cale ECM,stie ca este inchisa clapeta.Colaborarea senzor Tps si Idle valve regulator(regulator ralanti)este prezet pe multe masini.Este important sa retinem ca un senzor sau actuator in scurtcircuit care impartaseste aceeasi dorinta de alimentare cu tensiune cu Tps senzor...afecteaza semnalul trimis catre ECM,daca un senzor alimentat comun se scurtcircuiteaza acesta poate scurtcircuita tesiunea de referinta a TPS.Cand se masoara tesiunea nu trebuie sa fie scaderi subite sau scapari de tesiune.Cele mai multe eÂşecuri TPS loc la cursa de jos a clapetei de acceleraĂžie,TPS dezvoltĂŁ, de obicei, coroziune pe rezistenta sa in aceastĂŁ regiune Âşi nu sunt uÂşor de detectat.Exist posibilittea ca clapeta de acceleratie sa aiba joc,sau senzorul Tps sa fie defect la turatii inalte,asta va cauza probleme iar vehiculul va ezita la viteza mare sau la accelerari grele.Intotdeauna asigurati va ca ralantiul functioneaza cu sezorul TPS complet inchis,daca din orice motiv ralantiul ramane ridicat cu TPS inchis ECM va considera cĂŁ sistemul de daptare nu poate controla viteza de mers ĂŽn gol Âşi a stabilit un cod.astfel recurgand la setarile prestabilite de fabrica-LIMP MODE.O minima dereglare a debitului de aer cu un impuls eronat de la senzorul TPS(semnal prea puteric sau prea slab) va cauza o eroare pt ICV valve......In astfel de cazuri,turatia de ralanti nu poate fi mentinuta deoarece DME vede clapeta de acceleratie este deschisa(eroare senzor)...cand asta se intampla..o citire de la o a pasilor Idle Air Control se vede pe scanner(tester,diagnoza)si Dme...si de asta ralantiul ramane mare...Ajustarea minima de aer ĂŽn mod corespunzĂŁtor va corecta aceastĂŁ problemĂŁ.

 

Idle-speed control mode 

controleaza viteza de ralati si previne scaderea de turatie

La ralanti Ecm ia in considerare mai multi senzori,RPM SENSOR,TPS SENSOR

Ralantiul este de fapt o adaptare ECM,asta inseamna ca pozitia clapetei Idle air control(ivc,regulator ralanti) trebuie comandata corespunzator de ECM,ca sa poata fi mentinuta o turatie corespunzatoare!Prin urmare Ecm trebuie sa ia in considerare toate sarcinile posibile ce pot fi prezente la ralanti,si ecm se foloseste de semnalele primite de la ceilali senzori pt a comanda pozitia clapetei din IAC si pulsatia catre injectie pentru a se adapta regimului.Aceste conditii de operare trebuie invtate de ECM si memorate in memorie ca o referinta pentru o referinta viitoare.Acelasi lucru poate fi spus si despre /drive-by-wire systems/(Drive-by-wire, DbW, by-wire, or x-by-wire technology in the automotive industry replaces the traditional mechanical control systems with electronic control systems using electromechanical actuators and human-machine interfaces such as pedal and steering feel emulators.),cand pozitia clapetei de acceleratie trebuie sa fie invatata la conditii de operare diferite.Acest mod poate fi asociat cu o emisie excesiva HC(hydrocarbons) SI CO.In acest caz,daca unul dintre semnalele de la senzori este scurtcircuitat.ECM va ajusta ralantiul,avansul si va creste impulsul injectoarelor pt a compensa eroarea.Un tester va indica eroarea.O alta eroare asociata cu mersul la ralanti este un semnal eronat trimis la ralanti catre ECM!Cum am explicat mai devreme,in order for the idle mode to be activated either the idle-switch or TPS should indicate a closed throttle.

Absenta idle signal cu clapeta de acceleratie inchisa va creea cu siguranta o problema pentru performantele motorului.Pe de alta parte,un semnal cu un scurt repaus(eronat) la o alta pozitie decat pozitia clapetei inchise,va creea o ezitare severa,deoarece sistemul revine inapoi in LIMP MODE.La sistemele OBD 2,ECM de multe ori ajusteaza fin ralantiul prin reglarea avansului.Acesta este un mod subtil de a regla ralantiul fara o afectare marita asupra raportului de aer.Schema de control avans aprindere/ralantiu este de asemenea folosita in situatia DRIVE BY WIRE....pt a obtine un extrem de precis ralantiu si control al puterii motorului!