Automobilul - istorie

[Ciupanezu]

Inventarea automobilului

 

 

 

 

La 28 ianuarie 1986, lumea a avut un prilej de sarbatoare cu totul deosebit: automobilul implinise 100 de ani.

Exact cu 100 de ani in urma, inginerul Carl Benz (1844-1929) din Mannheim, fiu al unui mecanic de locomotiva din Padurea Neagra, a obtinut brevetul primului vehicul actionat de un motor cu ardere interna.

Nici macar Benz nu realiza ca acest document avea sa fie considerat certificatul de

nastere al automobilului. Si nici macar faptul ca brevetul sau avea sa devina piatra de temelie pentru construirea a miliarde de automobile in lumea intreaga.

Automobilul conceput de Carl Benz nu se asemana catusi de putin cu un automobil de astazi, se asemana mai degraba cu o trasura deschisa.

Pe axa din spate erau fixate doua roti subtiri din cauciuc dur si spite din sarma. In fata scandurii de suport pentru picioare era dispusa o mica roata cu spite, cu ajutorul careia vehiculul putea fi condus, printr-un sistem de parghii. Acesta era cel dintai automobil – adica autopropulsat.

In spatele banchetei pufaia un mecanism de antrenare sensational pentru epoca respectiva: un motor de 0.68 cp cu ardere interna, cu un cilindru si racit cu apa.

Acesta punea in miscare axa din spate prin intermediul unor curele, lanturi si al unor arbori.

Cea mai mare si mai vizibila piesa era un volant orizontal, turnat din fonta.

In calatoriile sale de proba trebuia ca Benz, mai intai, sa porneasca motorul cu volantul. Apoi sarea repede in fata pe bancheta, cupla in unica viteza si pleca ajungand la o viteza maxima de 16 km/h.

Acest indraznet stramos al automobilului poate fi vazut si azi la Muzeul German din Munchen.

 

http://img216.imageshack.us/img216/1562/612pxbenzpatentmotorwaggd0.th.jpg

 

 

Cea de-a 100 aniversare a automobilului ar fi putut fi serbata chiar si mai devreme, deoarece cu multa vreme inainte ca Benz sa-si breveteze creatia au mai existat si alti inventatori – mai ales englezi si francezi, care au circulat in vehicule spectaculoase.

Ca majoritatea marilor inventii, automobilul are mai multi creatori.

Un vehicul capabil sa se deplaseze prin forta proprie a fost mereu un vis al omenirii. Dar acesta si-a facut simtita prezenta abia in secolul al XVII-lea. Mecanisme stationare fixate in teren, erau actionate cu energia apei si a vantului. De mers se mergea pe jos. Pentru drumuri mai lungi se foloseau animale de tractiune. De abia inventarea masinii cu abur in secolul al XVII-lea a revolutionat tehnica deplasarii.

Cei dintai inventatori au facut experiente cu cazane mari de abur in care fierbea apa, iar aburul format era transmis intr-un cilindru metalic unde apasa cu forta asupra unui piston. Prin arbori cotiti, parghii si roti dintate, miscarea de translatie a pistonului era transformata in energie cinetica.

 

Inginerul francez Nicolas Joseph Cugnot a reusit cel dintai sa construiasca un vehicul actionat de abur. Ca ofiter de artilerie in serviciul regelui, cauta o modalitate de transport mai rapida pentru tunurile grele. A construit un triciclu imens, din lemn rezistent. Inainte rotii din fata a dispus cazanul de abur si totul se punea in miscare pufnind si suierand.

Apoi ca sa nu se opreasca din drum era nevoie de un fochist sa se ingrijeasca permanent sa existe caldura suficienta in cazan. Termenul de “chauffeur” – fochist in franceza, aminteste pana in zilele noastre de aceasta inventie.

Dar tocmai cand Cugnot intentiona sa-si prezinte vehiculul sau actionat cu abur, nesansa a facut ca vehiculul sa se izbeasca de un zid, astfel producandu-se primul accident confirmat oficial in care a fost implicat un autovehicul, in 1771. In ciuda finalului lipsit de glorie, francezii se mandresc cu cel dintai automobile capabil sa functioneze, expus la Muzeul Tehnic din Paris.

 

La vremea aceea motorul cu ardere interna nu fusese inca inventat, lumea fiind dominata de puterea aburului.

Dar noile si eficientele masini cu aburi inventate de James Watt (1736-1819), au dat frau liber mecanizarii si industrializarii.

S-au construit fabrici pentru fabricarea masinilor unelte si a echipamentelor de facut abur.

Vapoarele cu abur strabateau marile lumii, iar locomotivele cu abur traversau lumea pe sine construite aproape peste tot. Si odata cu plugul cu abur, care inlocuia munca a mai multi cai puternici, si-a facut si tractorul simtita prezenta.

 

Ideea de a utilize masini mai mici cu abur pentru deplasarea pe strazi nu dadea pace inventatorilor.

Richard Trevithick a inventat prima locomitiva cu aburi in 1804, dupa ce inventase cu un an in urma un omnibus cu trei roti, pentru 7 pasageri, vehicul folosit cu succes in Londra.

In 1830 existau in Anglia circa 100 de automobile cu abur, iar un an mai tarziu s-a inaugurat o linie de autobuze.

Dar transportul cu abur era foarte scump; pentru un drum de la Prescott la Liverpool, intr-o trasura cu 4 cai nu se plateau decat 4 silingi in timp ce transportul intr-un vehicul cu abur de aceasi capacitate costa de 12 ori mai mult, doar cativa lorzi mai bogati isi permiteau propriile lor vehicule cu abur.

Londonezii de altfel, au fost extrem de ingroziti de vehiculele cu abur, si la scurt timp s-a introdus legea “steguletelor rosii”, cea dintai lege a traficului stradal.

A fost in vigoare in Anglia de la 1805 la 1896 si prevedea ca vehiculele cu abur sa fie precedate, la distanta de 50 de m de un om care sa tina in mana un steag rosu ziua si o lampa cu lumina rosie noaptea. Apoi vehiculele nu aveau voie sa mearga decat la pas. Nu este de mirare ca oamenii preferau sa circule pe calea ferata, de altfel si mai sigura.

Si pe continent si in Statele Unite, vehiculele cu abur au disparut aproape imediat de pe strazi, iar caile ferate s-au raspandit tot mai mult.

Dar un mod de actionare modern, vehiculul cu motor cu ardere interna, a anuntat, irevocabil, “revolutia automobila”.

 

 

Primii combustibili utilizati

 

Cand elvetianul Isaac de Rivaz (1752-1829) a reusit cu vehiculul sau sa faca un salt de mai bine de un metro, nu avea de unde banui ca saritura sa reprezenta inceputul unei noi ere tehnice. Tocmai reusise sa puna in miscare stramosul automotorului actual. In locul aburului, Rivaz experimentase cu gaze combustibile.

Intr-un cilindru pe care-l fixase pe un carut primitiv, a aprins o rezerva de hidrogen. Puterea exploziei a transmis-o, asa cum facusera si predecesorii sai cu aburul – catre un piston.

La 30 ianuarie i s-a acordat lui Rivaz brevetul pentru utilizarea exploziei gazului aerian sau a altor substante drept combustibil. Prin urmare am fi indreptatiti sa consideram si aceasta data ziua automobilului.

 

 

 

O jumatate de secol mai tarziu, Jean Joseph Lenoir (1822-1900) si-a adus aminte de invetia lui Rivaz, iar in 1860 a brevetat un motor actionat cu gaz de iluminare. Intre Paris si Joinvillie sunt nu mai mult de 11 km care au fost parcursi intr-o ora. Vehiculul nu se arata mai rapid decat un drumet viguros, in schimb se deplasa pe forte proprii. Dar se poticnea atat de tara incat nu s-a impus ca mijloc de propulsie.

 

Motorul in 4 timpi

 

Comis-voiajorul Nikolaus Otto (1832-1891), din Koln, a fost cel care a reusit sa construiasca un motor cu ardere interna ce functiona mai calm. El a facut apel la o inventie descrisa inca din 1862 de francezul Alphonse-Eugene Beau de Rochas: asa numitul principiu al celor 4 timpi.

Motorul lui Otto inca folosea gazul drept combustibil, dar consuma pe jumatate, functionand in acelasi timp de 2 ori mai repede.

Acest progres era realizat prin comprimarea gazului in cilindru de catre piston, inainte de a se aprinde la momentul potrivit.

Pentru o mai buna functionare, Otto a montat 4 cilindrii in serie: aceasi forta se repartiza in mod avantajos, egal pe cei patru cilindrii.

In plus Otto a construit si un carburator, care aspira gazul inainte de aprindere, amestecandu-l cu aerul.

Pentru acest motor, care ii poarta numele, Otto a primit medalia de aur la expozitia de la Paris. Aceasta l-a ajutat sa-si intemeieze o firma, Uzinele de Motoare cu gaz Deutzer din Koln.

Motoarele Otto cu functionare linistita si exacta se vindeau bine, dar erau inca prea grele pentru incorporarea lor pe automobile.

 

La perfectionarea motorului Otto in 4 timpi au colaborat Gottlieb Wilhelm Daimler (1834-1900), director tehnic si Wilhelm Maybach, constructor-sef.

In 1822 au intemeiat un atelier propriu de experimentare la Bad Cannstatt, la nici 100 km de Mannheim, unde Carl Benz isi bricola vehiculul sau cu motor brevetat. Daimler dorea sa transforme greoiul motor Otto intr-un mijloc de actionare usor si “transportabil”. Si chiar a reusit in mai putin de un an.

Motorul, relativ usor si compact pentru vremea respective, dezvolta o jumatate de cal putere.

 

Daimler a construit un vehicul cu un cadru si roti din lemn masiv, pe care pasagerul se aseza calare, denumit de aceea, de Daimler insusi, “carut de calarie”, ce functiona cu benzina.

Dar nu putea fi inca un automobil, caci nu avea decat doua roti (din lemn cu cercuri de fier), iar scaunul soferului nu era decat o sa din piele. Si asa a aparut motocicleta. Pe ea a “calarit” cu mandrie Paul, fiul lui Daimler, la 10 noiembrie 1885, si a parcurs dus-intors cei 3 km de la Bad Cannstatt la Unterturkheim. Aceasta a ramas in istorie drept prima calatorie mai lunga a unei motociclete.

http://img503.imageshack.us/img503/3610/800pxzweiradmuseumnsureyp3.th.jpgPrima motocicleta

 

 

In anul ce a urmat, Daimler a echipat o trasura, transformand-o in vehicul cu motor, ce se deplasa cu 16 km/h, fiind totodata si primul automobil cu patru roti care a existat.

http://img225.imageshack.us/img225/7496/0304au162017dxw5.th.jpgGottlieb Daimler in primul autovehicul cu 4 roti in 1886

 

Dar era prea tarziu: automobilul modern, cu motor cu ardere interna fusese deja inventat de Carl Benz, care abia daca luase in seama activitatea colegului sau din Bad Cannstatt.

Habar n-aveau ca in curand, impreuna, vor pune bazele firmei de talie mondiala Daimler-Benz.

Edited September 30, 2007 by Ciupanezu

[Ciupanezu]

Principiile de functionare a unui motor in 4 timpi

 

Inima oricarui automobile este motorul – indiferent de dimensiunile sau performantele sale. Misiunea lui generala este sa transforme prin ardere energia combustibilului, mai intai in caldura apoi in miscare.

Cum functioneaza acesta se poate explica cel mai bine pe exemplul unui singur cilindru.

 

Cele mai multe motoare au 4 cilindrii, dar in fiecare se petrece acelasi proces – chiar daca la momente diferite: in cilindru un piston descrie o miscare de du-te-vino. Acesta este legat de arborele cotit prim intermediul unei biele care transforma miscarea de du-te-vino a pistonului in miscare de rotatie. Miscarea de rotatie este transmisa prin cutia de viteze si linia de antrenare pana la rotile propulsoare care pun automobilul in miscare.

Interactiunea dintre cilindru, piston, biela si arbore cotit era cunoscuta de constructorii masinii cu abur. Inventatorii motorului cu ardere interna nu au facut decat sa preia ideea. Iar ingineri si inovatori rafinati au imbunatatit-o continuu, pana in zilele noastre, urmarind ca din energia rezultata din arderea combustibilului sa se obtina un efect cat mai mare.

Astazi exista autovehicule cu doi, patru, sase, opt, zece, doisprezece sau chiar optsprezece cilindrii. Cele mai multe automobile sunt insa actionate de motoare cu 4 cilindri, fiecare functionand in patru timpi, conform principiului stabilit de Nikolaus Otto. Dar cum functioneaza in detaliu?

 

In fiecare din cei patru timpi, pistonul indeplineste in cilindru o alta actiune: mai intai, la miscarea in jos, absoarbe printr-o supapa de admisie amestecul de aer-carburant. Cand pistonul ajunge in “punctul mort inferior”, sus in capul cilindrului, se inchide supapa de admisie. In timpul urmator de lucru, pistonul comprima puternic amestecul. Ajuns in “punctul mort superior”, amestecul ultra-comprimat este aprins cu o o scanteie electrica si explodeaza.

 

In cazul arderii rapide, gazele se destind si apasa din nou pistonul in jos. Acesta este timpul motor propriu-zis. Pentru ca acum se creeaza puterea care este transmisa prin arborele cotit si cutia de viteze la sistemul de transmisie. Efectul este deplasarea autovehiculului.

Dar si urmatoarea miscare in sus a pistonului are rolul ei: pistonul impinge gazele arse si le elimina prin supapa de evacuare deschisa spre sistemul de evacuare. La un motor in functiune procesul se repeta de mai multe ori pe minut.

 

Fiecare dintre cei 4 cilindri este legat la capatul inferior de propria sa biela. Cele patru biele sunt montate mobil pe un ax al arborelui cotit. Cum cilindrii functioneaza in contratimp, arborele cotit este mentinut mereu in miscare. Pe durate celor patru timpi el se roteste de doua ori in jurul axei lui longitudinale.

Pe de o parte i se imprima (in timpii motorului), o putere pe care o transmite mai departe cutiei de viteze. Pe de alta parte actioneaza la randul ei asupra pistoanelor, cu scopul ca acestea sa ramana in miscare (pe durata admisiei, compresiei si evacuarii).

Atunci cand se afirma ca un motor are o turatie de 2000 rpm inseamna ca aceasta este viteza de rotatie a arborelui cotit.

 

http://img215.imageshack.us/img215/3498/42fig1433bcdnz5.th.jpghttp://img230.imageshack.us/img230/6369/therotatingcylindervalvjt3.th.jpghttp://img215.imageshack.us/img215/4013/4strokeengine13fc861iv2.th.png

 

-------------------------

Cal putere

Unitate de masura a puterii, cal putere – CP, a fost introdusa de James Watt pe la 1770.

Un motor de 1 cp este capabil sa ridice o masa de 75 kg, intr-o secunda la o inaltime de 1 metru.

Edited September 30, 2007 by Ciupanezu

[Ciupanezu]

Necesitatea utilizarii cutiilor de viteze

 

Primul automobil nu avea decat o singura viteza. Si ciclistii stiu pe pielea lor ce inseamna sa ai o singura viteza. La pornire si in urcus este nevoie de un raport de transmisie “mic”

Cele mai multe autoturisme de astazi au cinci trepte de viteza, pentru a alege cele mai bune raporturi de transmisie in functie de viteza.

La pornire, soferul foloseste treapta intai si trece in treptele superioare de-abia dupa ce masina a castigat viteza. Pe teren drept si la viteze mari se circula cu treapta a cincea.

Cutia de viteze a automobilului este un sistem de sine statator, fiind plasata in linia de transmisie, in partea inferioara a autovehiculului; este alcatuita din doi arbori paraleli pe care sunt dispuse doua roti dintate mari si mici care se pot deplasa unele fata de celalalte cu ajutorului parghiei schimbatorului de viteze.

Spre deosebire de ciclist, soferul are nevoie si de ambreiaj. Cand el apasa pedala de ambreiaj, actioneaza un cablu care desface legatura dintre arborele cotit si cutia de viteze.

Astfel linia de transmitere a puterii se intrerupe, iar motorul merge in gol. Aceasta permite schimbarea vitezelor, doarece atunci cand puterea este transmisa prin rotile aflate in angrenaj, arborii din cutia de viteze nu pot fi actionati decat cu greutate de catre schimbator. De aceea soferul trebuie sa decupleze inaintea actionarii schimbatorului.

Cu o masina automatica e mult mai simplu. Sistemul automatic regleaza autonom treapta potrivita de viteza. Soferului nu-i ramane decat sa introduca maneta in pozitiile de stationare (punctul N – neutru), marsarier – R, sau parcare – P). Pentru deplasare soferul nu trebuie decat sa puna maneta in pozitia D – drive si sa apase acceleratia.

Sistemul automatic a usurat in buna masura condusul masinii. Multi soferi chiar prefera acest tip de transmisie datorita confortului sporit.

 

Necesitatea diferentialelor

 

In trecut automobilele erau prevazute cu axe spate rigide. Acest fapt nu era lipsit de periculozitate la viteze mai mari deoarecere spatele masinii avea tendinta de a intra in derapaj, motivul fiind faptul ca cele doua roti din spate trebuiau sa descrie in curba doua traiectorii de lungimi diferite. Roata din exterior are nevoie pentru a parcurge exteriorul curbei de mai multe rotatii decat cea din interior. Cand ambele roti sunt prinse de o axa rigida, roata mai lenta tinde sa se roteasca la fel de repede ca cea mai rapida. Atunci se roteste in loc si numai are aderenta la suprafata de rulare.

Pentru a impiedica acest fenomen inginerii au inventat diferentialul. Au intrerupt axa spate la mijloc si au inlocuit legatura rigida cu un angrenaj amanuntit studiat, de roti dintate: de indata ce pinioanele cilindrice cu dinti drepti fixate pe planetare, se rotesc cu viteza diferita, pinioanele conice compenseaza diferenta printr-o miscare de rotatie suplimentara. Acest mecanism de compensare poarta denumirea de diferential.

Autovehiculele utilitare grele si masinile de teren sunt prevazute cu un dispozitiv de blocare a diferentialului. Pinioanele conice de compensare pot fi scoase din joc, axa transformandu-se din nou intr-un arbore rigid. Aceasta are sens pe drumuri accidentate cand o roata risca sa ramana intepenita. Gratie blocarii diferentialului, cele doua planetare se rotesc impreuna cu aceasi viteza pana ce profilul anvelopei musca din nou din nisip sau mocirla.

 

http://img227.imageshack.us/img227/6688/800pxtransmissiondiagraad0.th.jpg

Edited September 30, 2007 by Ciupanezu

[Ciupanezu]

http://img159.imageshack.us/img159/774/racecar5e1bdbrp2.jpg

 

 

Primele masini fabricate in Romania

 

MARTA

In anul 1908 s-a infiintat la Arad o fabrica de Automobile, numita MARTA. Firma franceza Westinghouse, din Le Havre, filiala a Firmei Westinghouse din SUA, a construit Fabrica pe un teren pus la dispozitie de Primaria Arad. MARTA este prescurtarea de la Magyar Automobil Reszveni Tarsasag Arad. Aici de fabricau motoare pentru utilaje feroviare, Autobuze cu si fatra etaj, Camioane de 3 si 5 tone si din 1910 Autoturisme in mai multe forme de caroserie. Motoarele erau de 4 cilindri, de 20 CP, 30 CP si 40 CP. Cele de 20 si 30 CP aveau transmisia prin cardan, iar cele de 40 CP aveau treansmisia prin lant.

 

Pana in anul 1912 s-au fabricat 150 de Autoturisme, in acelas an Westinghouse intra in faliment, iar fabrica este preluata de AUSTRO DAIMLER. Dupa preluare, se fabrica masini Austro Daimler in licenta, tot cu numele de Marta. Mai ales Marta Taxi se bucura de un succes deosebit, masina cu partu cilindri, 2.500 cmc, cu o putere de 18 sau 22 CP se exporta in toata Europa Centrala. In Arad in anul 1936 mai circula un astfel de Marta, care avea pest un milion de kilometri parcursi!

 

Din 1912 se fabrica si camioane Daimler, care poarta si steaua bine cunoscuta. Din 1908-1914 se fabrica peste 650 de Autoturisme si Autobuze. Dupa inceperea primului Razboi Mondial, se mai fabrica decat motoare de avion. In anul 1918, dupa terminarea razboiului, Transilvania este alaturata Regatului Romaniei. Se rupe legatura cu Firma Daimler. MARTA si Fabrica de vagoane WEITZER sunt unite in SOCIETATEA ASTRA. Marta se numeste de acuma Fabrica de Motoare si se fabrica Autoturisme, camioane, stropitoare, cu motoare pe benzina si gaz metan.

 

Dupa proiectul Inginerului Stefan Protopopescu se fabrica un Avion de recunoastere, numit ASTRA-PORTO, care avea motor HISPANO-SUIZA de 300 CP. Armata Romana a comandat 25 de bucati. La comanda au mai fost construite cateva Autobuze luxoase, cu motor 4 cilindri, de 8.000 cmc, care dezvoltau 60 CP.

 

In anul 1926 se desfiinteaza Fabrica, se demonteaza utilajele, se transporta la Brasov, unde se infiinteaza INTREPRINDEREA AERONAUTICA ROMANA (IAR).

 

 

Ford Romana

In tara noastra, industria de automobile era reprezentata de prima uzina de asamblat automobile din Bucuresti numita Ford Romana, care a asamblat mii de autovehicule:autoturisme, autocamioane, autosanitare si chiar ateliere mobile, pana la nationalizarea princilalelor mijloace de productie dinanul 1948.

Primul autovehicul iesit pe portile acestei uzine a fost automobilul Ford tip 1935, echipat cu un motor de opt cilindri in V care dezvolta 60 Cp, prevazut cu frane mecanice si putand transporta sase persoane. Uzina producea, incepand din 1938, autocamioane in doua variante: cu cabina inchisa si cu cabina deschisa, caroseria acoperindu-se cu prelata; capacitatea de incarcare era de 3 t, iar pentru transportul trupelor, partea interioara a caroseriei(obloanele) era prevazuta cu locasuri si blaturi care se transformau in banci.

In timpul razboiului armata romana a fost dotata in proportie de 80% cu aceste autocamioane cu motoare cu opt cilindri in V si desvoltand 85 CP, si cu autocamioane Ford Marmon de 95 CP, carora li s-au montat doua roti libere in vederea treceri peste obstacole. Rotile puteau fi senilate, folosindu-se placi metalice fabricate la uzinele Concordia din Ploiesti.

Ca autoturisme, au fost folosite cele produse de Ford Romana, tip 1939, avand motoare cu opt cilindri in V de 65 si 85 CP.

 

"Din istoria automobilului" Ing A. Brebenel/Ing D Vochin- 1975

MALAXA

 

The Malaxa was a car built in 1945 in Resita, Romania by the factories of the Romanian tycoon Nicolae Malaxa. The car had a 3 cylinder engine and was capable to develop 30 BHP. The top speed was 120 km/h. The confort of the car was high and it could carry 6 persons. The production was stopped when the Soviets decided to move the production line in the Soviet Union after a high ranking official from Moscow had a ride with the car in Sofia, Bulgaria."

 

Microautomobil MR

 

"Astfel, in 1945, inginerul constructor de avioane Radu Manicatide, creatorul scuterelor prezentate la Expozitia Academiei Militare din 1950, concepe si realizeaza in cadrul uzinelor I.A.R. din Brasov un microautomobil M.R. tip 1945 de doua locuri cu caroserie aerodinamica, decapotabil si cu parbriz ce se putea inclina. Rotile prevazute cu jante pline(disc) erau imbracate perfect in acroserie. Aripile propriu-zise lipseau, caroseria terminandu-se deasupra rotilor cu o prelungire asemanatoare aripilor de avion.

Doua usi cu deschidere mare permiteau accesul cu usurinta in automobil.

Microautomobilul M.R. 1945 era echipat cu motor monocilindric racit fortat cu aer, amplasat in spate, care consuma 4.5 l/100km. Viteza normala de deplasare era de 70-85 km/h, iar cea maxima depasea 105km/h.

Acest microautovehicol avea greutatea de numai 270 kg"

 

"Din istoria automobilului" Ing A. Brebenel/Ing D Vochin

 

Malaxa

 

"In 1946, un grup de specialisti condusi de ing. Petre Carp a construit prototipul autoturismului Malaxa (23 august) executat in colaborare cu uzinele I.A.R., A.S.A.M. si Malaxa.

Autovehicolul, echipat cu un motor cu trei cilindri raciti cu aer era montat in spate, formand un tot cu diferentialul si cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferentialul si cutia de viteze ajungea la 150 kg.

Aerul pentru racirea mororului era captat din fata, de deasupra parbrizului si canalizat prin acoperisul masini( care era dublu) cu ajutorul unui ventilator care il absorbea, impingand o parte peste cilindri, restul trimitandu-l la carburator.

Caroseria de forma aerodinamica, foarte eleganta, avea portbagajul in partea din fata, sub capota, unde se afla si roata de rezerva: prinderea ei pe sasiu se facea prin tampoane de cauciuc.

Viteza de deplasare atinsa era de 120 km/h iar consumul era de 10l /100km, greutatea proprie de 500kg.

Datorita conditilor economice destul de grele existente in tara noastra la acea vreme, nu s-a putut trece la fabricatia de serie a acestor prototipuri"

 

"Din istoria automobilului" Ing A. Brebenel/Ing D Vochin

 

 

 

Inteprinderea IMS Campulung Muscel fabrica autovehicule pentru orice teren, cu unul si doua diferentiale, mult cerute la export.

Tipurile IMS-59 sunt echipate cu motor tip M-59-A si 56 CP la 2800 rpm, iar IMS M461 sunt prevazute cu motoare de patru cilindri M 207 A avand alezajul si cursa de 97x85 mm, capacitatea cilindrica de 2.5l si dezvoltand 77 cp la 3800 rpm. Primele tipuri au fost prevazute cu carburatoare VT 2, iar ultimele cu carburatoare Weber 42-D-SR-1 de productie romaneasca.

Ambele autovehicole au capacitatea de transport de 650 kg sau 8-10 persoane, tarctiunea pe ambele punti, iar viteza de deplasare de 80 km/h, la tipul vechi si de 100km/h la cele noi. In prezent (n.r 1975) fabrica alte ti[uri, mai perfectionate, sub marca ARO(automobilul romanesc) tip 240 si 241 care au fost prezentate la Expozitia internationala din octombrie 1970 de la Bucuresti unde s-au bucurat de deosebita apreciere.

In prezent aceasta fabrica al carui nume s-a schimbat din IMS in IMM (inteprinderea mecanica Muscel), produce incepand din 1964 modelul ARO M461 care este solicitat foarte mult la export.

Automobilul ARO M 461 este fabricat in mai multe variante(?) ARO M461 C, ARO 240, ARO 241, 243, 244 si intr-o varianta speciala ARO 241 S, destinata lucrului la camp, pentru treierat, transportul lemnului in padure, actionarea fierastaielor, actiomarea grupurilor electrogene.

Tipul ARO M461 C este in fabricatie curenta avand tractiunea pe patru roti. El poate transporta opt persoane sau 650 kg, pe terenuri impracticabile pentru automobile obisnuite si poate fi exploatat pe terenuri mlastinoase, alunecoase sau nisipoase, prin noroi, zapada sau polei. Autovehicolul este capabil sa treac prin vaduri de 0.5-0.6 m adincime, peste obstacole de 0.35 m inaltimeurca pante de 32* si merge pe sosea cu 100 km/h. Motorul folosit este de tipul M-27 cu patru cilindri in linie, cu capacitatea cilindrica de 2514 cc si dezvoltand 77 cp(DIN) la 4000 rpm.

Tipul ARO 240 este un automobil de teren pentru opt persoane sau 700 kg marfa. El poate fi utilizat in aceleasi conditi ca si tipul descris mai sus, avand caracteristici si performante superioare. Autovehicolul oate urca pante de 35*, calitate deosebita a sa, tractiunea se fece pe patru roti.

Motorul masini tip ARO L-25, are 4 cilindri in linie raciti cu apa si o cilindree de2512c dezvoltand o putere de 80 cp la 4200 rpm. Raportul de compresie este de 7.2/1. Are carburator webwr cu dublu corp inversat si poate atinge viteza maxima de 110 km/hCAroseria este prevazuta cu doua usi laterale, un oblon mobil in spate si o prelata detasabila care acopera intreaga caroserie.

Tipul ARO 241 este prevazut cu o caroserie cu patru usi si cu geamuri mari pentru a avea o vizibilitate cat mai buna. Partea din fata se deosebeste de cea a tipurilor anterioare prin folosirea unei masti de radiator de forma dreptunghiulara si doua faruri dreptunghiularecare formeaza un tot armonios. Motorul este amplasat in partea din fata, iar tractiunea pe toate rotile. In mod normalla circulatia prin oras sau drumuri obisnuitenu se foloseste decat una dintre cele doua punti motrice. La deplasarea pe camp, in teren greu accesibil se folosesc ambele punti motrice.

Suspensia este buna, fiind prevazute cu arcuri elicoidale in fata si arcuri lamelare in spate si amortizoare hidraulice cu dublu efect, Armstrong, fabricate de Uzina Mecanica Sibiu. Viteza maxiam este de 110 km/h iar consumul de 13 l la 100 km.

Tipul ARO 243 este un automobil tip furgoneta avand geamuri mari si un acoperis tare, acre poate transporta opt persoiane inclusiv soferul.

Tipul ARO 244 foloseste acelasi motor, aceasi transmisie, etc. dar carosria este de tip sedan elegant cu patru usi.

Aceste automobile au fost solicitate in 46 tari ale lumii.

In perspectiva (n.r 1975) aceste masini vor fi dotate si cu motoare diesel.

 

"Din istoria automobilului" Ing A. Brebenel/Ing D Vochin- 1975

Edited February 10, 2008 by Ciupanezu

[WLF]

Partea asta cu masinile construite in Romania e chiar misto, nu stiam.

[Romulus]

Felicitari Ciupanezu. Buna initiativa. Continua.

[Ciupanezu]

Partea asta cu masinile construite in Romania e chiar misto, nu stiam.

 

 

Felicitari Ciupanezu. Buna initiativa. Continua.

 

Va multumesc!

[nico30]

a inceput o schimbare pe acest forum!!!!

super ciupanezu!!!

cred ca ai cautat mult pina sa gasesti!

sper sa se puna la stiky!!!

[Ciupanezu]

Multumesc! :blink:

[nico30]

o sa pun si eu un link pentru cei care doresc sa se documenteze si sa stie.

http://www.volan.ro/rolls-royce/istoria-automobilului_8/