Comparativ BMW R 80 GS si R 1200 GS

[dartagnan]

Doua touring-enduro devoratoare de kilometri. Doua motociclete pentru lumea reala. Aparent doua concepte identice despartite insa de un lung drum tehnologic.

 

Este bine sa poti vorbi “din carti” dar cu mult mai bine este sa vorbesti din proprie experienta. Ca un om care are la activ mii si mii de kilometri in saua multor modele bavareze profit de ocazie - mai cu seama ca noul model R 1200 GS este un hit international – sa prezint consideratiile care urmeaza.

In urma cu doua decenii intr-o tabara din Tamanraset, in Algeria, un neamt strica filetul locasului unei bujii de la motorul motocicletei sale BMW R 80 GS. Si injura. Sta pe ganduri. Apoi intrerupe alimentarea cu benzina si curent la chiulasa cu pricina si conduce motocicleta intr-un singur cilindru pana acasa, exact 2.960 km! A cam consumat benzina, este adevarat, dar a rezistat! Nu stiu care alta motocicleta ar fi facut fata unei astfel de torturi...

Martie 2005. Am venit la “Automobile Bavaria” sa imi iau BMW-ul. Elegant si impresionant, R 1200 GS se lafaie in vitrina. In fata mea se afla varful de gama touring-enduro. “Daca mi s-ar intampla si mie acelasi lucru cu modelul asta nou, as fi terminat!”... Directorul de vanzari ma contrazice fara ezitare: “Nu! In cazul aproape imposibil ca un cilindru ar avea probleme cu aprinderea (sa nu uitam ca este dotat cu cate doua bujii si doua bobine) ar fi suficient sa blochezi electric supapa de injectie. Si atunci noul BMW s-ar putea deplasa doar cu un singur cilindru pana la cel mai apropiat atelier autorizat”. Ghinionul pilotului daca acesta se afla la 2.000 km departare...

In capetele multor impatimiti ai turismului pe doua roti s-a insurubat o idee: unde sunt multe sisteme in functiune se si pot strica multe. Au perfecta dreptate. Daca este insa sa comparam cablajul electric al unui R 80 GS Basic cu cel al unui R 1200 GS, vom constata ca, in ciuda imensei electronici cu care este echipat acesta din urma, cablajul sau pare mai curand slabut fata de cel al modelului vechi. Trebuie sa stim ca noul GS este echipat cu tehnologie Can-Bus (Controller Area Network). Mai pe romaneste, toti consumatorii si senzorii sunt integrati intr-o cale de comanda. Nu exista sigurante fuzibile. Exista doar trei sisteme de comanda si o singura instalatie electrica. Programe speciale, de avarie, utilizeaza, de exemplu, la arderea becului de frana, becul lampii de pozitie. La scurtcircuit sau functionare defectuoasa anumite functii sunt, pur si simplu, izolate. Si ce se va intampla daca se defecteaza un sistem de comanda? Pilotii unei motociclete de 800 cmc nu pot decat sa rada in fata unei astfel de perspective. Pe aceasta motocicleta franele au puncte de presiune clar definite, semnalizatoarele sunt echipate cu relee, consumatorii au sigurante. Iar schimbarea unei ”fuzibile” se poate face prin orice coclauri. Asa si trebuie, pentru ca, dupa cum afirma BMW, probabilitatea de defectare a modelelor GS mai vechi (din punct de vedere al electricii/electronicii) este mult mai ridicata in comparatie cu modelele noi. Adica avem meci nul?... Presupunand ca micile ajutoare electronice lucreaza perfect, aproape ca nu exista lucru pe care motocicleta veche sa il faca mai bine decat cea noua. Sa porneasca, sa ruleze, sa proiecteze lumina, sa economiseasca benzina. In ciuda unei puteri aproape duble si a 30 kg in plus, GS 1200 consuma cu aproape un litru mai putin (4,4 litri la 100 km). Pentru a atinge autonomia declarata pentru noul model, de 454 km, Basic ar trebui sa aiba un rezervor de 24,5 litri in locul celui de 19,5. Chiar si diametrul cercului de bracaj al reprezentantei tinerei generatii (4.950 mm) este cu 130 mm mai mic decat cel al motocicletei de 800. Garda la sol este aproape identica. R1200 are 180 mm, iar R 80 185 mm. Dar sa ramanem pe sosea si la subiectul “calatorie”. In acest domeniu, BMW si piata de accesorii ofera pentru ambele modele sisteme de geamantane. 1200 GS are o sa mai lunga cu 3 cm reglabila in inaltime mult mai confortabila iar locul pentru pasager este mult mai generos. Daca vechiul 800 cade va fi mult mai usor de ridicat. Numai ca este mai greu de urcat pe cricul central.

Se intampla sa avem o pana de cauciuc pe spate si trebuie sa o rezolvam. Constatam ca ambele roti se pot demonta fara probleme. Si ca, pentru a scoate si introduce pneul de 150 pe jantele marelui GS 1200 este nevoie de foarte multa forta. Asta-i progres? Da! In orice caz, in ceea ce priveste tehnica performantei si manevrabilitatii. Chiar si in teren accidentat, ghidonatul din picioare este mult mai lesnicios. Noul bavarez este foarte ergonomic, cu un design de vis. Ce se intampla daca trebuie sa reparam motocicletele? Eventualele defectiuni de la R 80 sunt simplu de depanat. Cautarea defectului este mai logica. Fie si numai pentru cazul in care i se strica intrerupatorul pentru becul de frana.

 

Concluzii

Totul trebuie luat in consideratie in timpul unei calatorii de lunga durata. Nici o piesa nu are garantia nemuririi. Din care cauza, ipotetic, ar trebui sa duci cu tine o a doua motocicleta care sa iti livreze piesele de schimb. R 1200 GS este echipat cu o multitudine de programe de avarie care ar trebui sa garanteze pilotului ajungerea la cel mai apropiat service. In schimb, R 80 GS poate fi reparat la fata locului sau in orice atelier din fundul curtii. Iar astfel de ateliere se gasesc, slava Domnului, pe toate drumurile.

 

BMW R 80 GS

Motor. Racit cu aer, bicilindru boxer, in 4 timpi, un ax cu came in carter, actionat prin lant, doua supape pe cilindru, tije impingatoare, culbutori, carburatoare cu presiune constanta, cu difuzoare de 32 mm, sistem de aer secundar, cutie de viteze cu 5 rapoarte, cardan.

Alezaj x cursa: 84,8 x 70,6 mm. Capacitate cilindrica totala: 797 cmc, Raport de compresie: 8,2:1. Putere: 37 kW (50 CP) la 6.500 rpm. Cuplu maxim: 61 Nm la 3.800 rpm.

Sistem de rulare: cadru-dublu leagan din otel, furca telescopica, bascula monobrat cu doua articulatii, amortizor central, frana fata disc de 285 mm, frana spate pe tambur de 200 mm. Pneuri: 90/90 T 21; 130/80 T 17. Caracteristici. Ampatament: 1.513 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 225/180 mm. Greutate la plin: 212 kg. Capacitate rezervor: 19,5 litri. Pret (1996): 15.500 marci.

 

BMW R 1200 GS

Motor. Racit cu aer/ulei, bicilindru boxer, in 4 timpi, un arbore de echilibrare, cate un ax cu came in chiulasa, actionat prin lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, tije impingatoare, culbutori, injectie electronica cu clapete de 47 mm, catalizator, cutie de viteze cu 6 rapoarte, cardan. Alezaj x cursa: 101,0 x 73,0. Capacitate cilindrica totala: 1.170 cmc. Raport de compresie: 11,0 : 1. Putere: 74 kW (100 CP) la 7.000 rpm. Cuplu maxim: 115 Nm la 5.500 rpm. Sistem de rulare. Motor portant, furca telescopica cu ghidaje longitudinale Telelever cu amortizare reglabila, bascula monobrat cu doua articulatii Paralever, amortizor central reglabil, frana fata doua discuri de 305 mm, frana spate disc de 265 mm. Pneuri: 110/80 H 19 TL; 150/70 H 17 TL. Caracteristici. Ampatament: 1.519 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 190/200 mm. Greutate la plin: 242 kg. Capacitate rezervor: 20 litri. Pret Automobile Bavaria: 10.328 euro (CIP).

 

Consideratii finale

Benzina premium sau “merge oricum”?

In ciuda unui raport de compresie moderat, de 8,2:1, motorul de 800 cmc nu ar trebui sa fie confruntat cu o benzina sub 90 de octane. Unele masuri, ca de exemplu, folosirea unei garnituri duble de chiulasa sau intarzierea punctului de aprindere pot determina modelul R 80 GS sa “inghita” si benzina de 80. BMW R 1200 GS este echipat cu doua bujii pe cilindru pentru realizarea unei arderi optime, dar si cu un senzor care regleaza aprinderea in functie de combustibilul utilizat. In cei 12.000 km facuti pana acum nu am avut probleme cu motorul, in ciuda “calitatii” benzinei autohtone si a raportului de compresie mare al motocicletei. (11,0:1).

In calatoriile lungi este mai bine ca motocicleta sa fie echipata cu un carburator sau cu un sistem de injectie?

Desigur, carburatoarele de pe R 80 GS sunt mult mai simplu uzinate, usor de intretinut si, in caz de defectiune, foarte usor de reparat, chiar folosind improvizatii. Este adevarat ca sunt mult mai sensibile decat injectia electronica care si-a dovedit calitatile timp de ani de zile pe modelele GS.

A te opri din cauza unui defect de baterie poate sa insemne ca ai ajuns deja la capatul calatoriei?

In cazul motorului R 1200 GS, din pacate, da. Fara baterie nu exista nici o sansa sa pornesti motocicleta. Chiar si impinsul nu serveste la nimic. Injectia si toate celelalte mecanisme ajutatoare ca de exemplu servomecanismul franei, au constanta nevoie de curent. R 80 GS, dimpotriva, poate fi impins si porneste. Este adevarat ca demarorul are nevoie de un curent de initiere de cel putin noua volti, adica exact acela produs de sase baterii de 1,5 volti, inseriate.

A-ti pierde cheile pe drum inseamna...

Terminarea calatoriei pentru R 1200 GS. Definitiv. Doar codarea din cheie dezactiveaza blocajul. Fara cheie sau cu un contact defect, 1200 este condamnat la nemiscare. Contactul lui R 80 GS insa poate fi strapat.

A trece peste munti inalti de peste 2.000 de metri este o calatorie la inaltime sau una in infern?

Unele teste facute in Anzi certifica functionarea rotunda a motorului motocicletei R 1200 GS si la inaltimi de peste 5.000 metri si chiar la temperaturi foarte scazute. In asemenea conditii porneste, de asemenea, foarte bine si accelereaza fara probleme. Carburatoarele lui R 80 trebuie reglate pentru a adapta compozitia amestecului carburant la noile conditii, aerul la mari inaltimi fiind rarefiat.

Ai cazut si rezervorul s-a spart. Ce se poate face?

Rezervorul de otel al motocicletei R 80 poate fi reparat cu metal plastic (A∕:blink: si sudat apoi la prima ocazie. Rezervorul lui R 1200 este din polietilena. O gaura in el se poate obtura cu silicon. Chiar si crapaturi mai mari pot fi inchise cu silicon si bucati de tabla.

Ce se intampla daca servomecanismul franei de la 1200 cedeaza?

Forta de franare dezvoltata fara servomecanismul electric este aproximativ egala cu cea a motocicletei R 80. Oricum, este nevoie de mai mult efort pentru a frana in asemenea conditii.

Este posibil sa repari motocicletele pe drum?

Cu o trusa de scule mai bine dotata si cu ceva pricepere tehnica, la ambele modele pot fi schimbate transmisiile cardanice sau ambreiajele, reglate supapele sau rezolvate penele de cauciuc. La un pneu compromis poti sa utilizezi camere in interiorul tubeless-ului motocicletei 1200 GS. Cele mai multe probleme electrice ale acesteia se pot insa rezolva doar daca ai la indemana un aparat de control si diagnoza. Iar acesta costa cam 12.000 de euro si poate fi gasit doar la atelierele de reparatii specializate.

Chiar si la o simpla privire observam clar amprenta progresului tehnologic care diferentiaza net aceste doua modele tot-teren de cursa lunga.

Iubitorii calatoriilor maraton efectuate pe motociclete care cer si rezolvarea tronsoanelor enduro, cei care au zeci de mii de kilometri pe modelele GS daca ar avea de optat, prima alegere ar cu siguranta noul BMW 1200 GS.

 

Doua generatii:

BMW R 80 GS si R 1200 GS

It’s a long way...

Text: Dan Nastase.

Aparut in revista Univers Moto, Nr. 7/2005

Edited October 19, 2005 by dartagnan

[Romulus]

Nu ma pricep la motociclete, dar l-am citit pe tot si e foarte interesant articolul. Multumim dartagnan.

[dartagnan]

Imi pare rau ca nu pot pune si fotografii.

Multumesc pentru apreciere.

[laurian]

Felicitari pentru bagajul tehnic,in cazul meu e a 4a moto BMW GS,am spus tot......

[laurian]

Felicitari pentru bagajul tehnic,in cazul meu e a 4a moto BMW GS,am spus tot......

 

http://img521.imageshack.us/img521/4076/compleanomanuella0173zv.jpg

Compleano_Manuella_017.bmp

Compleano_Manuella_017.bmp

[Romulus]

Frumos motor, bine ai venit printre noi.

[Romulus]

Motociclistii nu se inscriu pentru Sinaia?

 

:blink:

[dartagnan]

La multi kilometri frumosi !

[laurian]

Multumesc mult :blink: