schimbare trepte turatie optima liniute e46 316i

[byrev]

4000 ? 4200 ? 4500 rpm ? Voi chiar aveti reglaj la picior asa de precis ?

Cred ca unii chiar au :). Eu dupa "ureche" pot sa spun cand ajunge in ~ 3000 +/- 100 ... Asa ca nu este exclus ca unii sa aiba "piciorul" atat de precis !

[vali23b]

Prea multe vorbe , parametri bala ,bla,.Daca vrei sa scoti ce vrei mai mult dintr un motor trebuie sa il duci la maxim ..si cu asta basta.Nu schimbi in ...... schimbi la maxim ...cat poate motoru ala acolo e limita lui ...

 

Ai zis-o frate incearca sa duci dieselul cum ai spus tu adica sa schimbi in maxim sa vezi ce timp scoti.Nu la toate masinile se scimba la fel,Dupa parerea mea cel mai bine schimbi viteza unde motorul dezvolta puterea maxima + 100/200 rpm in plus

[boom87]

Se da cazul unui E36 316i - 102 CP/5500 rpm si cuplu 150 NM/3900 rpm. Care e turatia optima (maxim de performanta )pentru schimbarea din treapta inferioara in treapta superioara tinand cont ca limitarea este atinsa la 6300 rpm ?

[byrev]

Se da cazul unui E36 316i - 102 CP/5500 rpm si cuplu 150 NM/3900 rpm. Care e turatia optima (maxim de performanta )pentru schimbarea din treapta inferioara in treapta superioara tinand cont ca limitarea este atinsa la 6300 rpm ?

 

Nu sunt specialist in dinamica motoarelor, insa logica ar spune ca schimbarea intr-o treapta superioara trebuie sa fie un compromis intre cuplul ramas dupa schimbare si timpul minim pentru a ajunge din nou la cuplu maxim. Posibil ca acel cuplu sa ramana ~ constant intr-o plaja de 1000 RPM, depinde de motoare (sunt motoare ptr care se pastreaza un cuplu ~ constant si pe cateva mii de turatii, tine de inteligenta calculatorului care comanda parametrii de functionare)

 

Tot logica ar spune ca turatiile optime ar fi si in functie de treptele de viteze in care se trece si din care se iese si asta pentru ca fiecare treapta de putere are un raport de transmisie diferit astfel scaderea turatiei la intrarea intr-o viteza superioara poate sa fie diferita de la o treapta la alta.

 

Ca idee, cred ca daca ai avea o curba a cuplului in functie de turatie si treapta o sa vezi cam care ar fi turatia maxima la care e util sa schimbi pentru a pastra cuplul. ( mergi cu masina si fa-i un Dyno Test, sa-ti iei graficiele cu ce poate masina in mod real )

 

Cred ca ideea ar fi sa ajungi in treapta maxima cat mai repede pastrand cuplul maxim posibil, dar poate ca sunt pe aici care au experienta reala "pe teren" si pot sa dea mai multe detalii

[boom87]

Alte pareri ? Ca pe aici am vazut ca sunt multi piloti...

[vali23b]

cronometreaza-te si o sa-ti dai seama singur unde tre sa schimbi,fa mai multe incercari,incearca la 5500.5700,6000 de mai multe ori cu fiecare ca sa iti dai seama de timp,nu tot timpul o sa fie la fel de ex daca schimbi in 5500 si scoti 11,8,alta data poti sa scoti 12,1 poate 11.6 si iti dai seama cam care e timpul,deci putin sub 12 sec,apoi incerci si cu 5700 la fel faci,dar asta depinde cum pleci de pe loc si de exactitatea schimbarii treptelor de aia nu poti sa scoti exact acelasi timp ca data trecuta,incearca singur si ai sa vezi

[leoberti]

Se da cazul unui E36 316i - 102 CP/5500 rpm si cuplu 150 NM/3900 rpm. Care e turatia optima (maxim de performanta )pentru schimbarea din treapta inferioara in treapta superioara tinand cont ca limitarea este atinsa la 6300 rpm ?

 

5500RPM. turatia la care puterea motorului este maxima.

in multe cazuri (nu cred ca este cazul BMW , pt ca sunt renumite pt liniaritatea motoarelor) peste turatia asta motorul scade in putere (ar trebui sa cunosti curba de putere a motorului). ideea este ca schimbarea in treapta superioara sa nu reduca turatia motorului sub turatia de cuplu maxim, pentru ca atunci o sa ai un moment de 1sec 2.. in care motorul va decelera. aici tine foarte mult de etajarea cutiei de viteze:daca sa zicem diferenta intre treapta 3 si 4 este de 1500RPM (ceea ce ma indoiesc) , atunci tb sa schimbi la cel putin 5400RPM.

 

practica este foarte diferita de teorie ... tine totul foarte mult de aderenta. de ex: plecarea de pe loc, in teorie, ar trebui sa fie efectuata la turatia cuplului maxim (presupunand prin absurd ca ai aderenta maxima , ideala... vei avea cel mai bun start. motorul nu va "da in nas"). daca aceasta turatie te face sa pierzi aderenta ... trebuie sa o reduci pana in punctul in care vei auzi impulsuri scurte si rapide de scartzait (ceea ce spune the_rifle despre scartzaitul la start este relativ corect, pentru ca in momentul cand pierzi aderenta si roata se invarte in gol pentru o mica fractiune de secunda , se acumuleaza impuls (o forta pe la fizica) ceea ce iti da un surplus de putere motorului. totul se intampla in fractiuni de secunda si acest scartzait este benefic NUMAI daca "gura de aer" oferita motorului recupereaza timpul pe care l-ai pierdut stand pe loc (fara aderenta).)

 

 

asta e tot.

good luck.

[lucian81v]

Daca nu ti-e mila de ambreiaj pleaca de la 5000 dar tre sa iti cunosti masina ca sa nu patineze.

 

 

Schimbul - la putin peste turatia de putere maxima - trebuie sa gasesti echilibrul intre puterea pe care o ai cand schimbi si putere disponibila in treapta urmatoare. Cuplul o fi maxim la x rpm dar nici la putera max nu e foarte mic

 

In plus cuplul transmis la roti la turatia maxima garantat e mai mic decat cuplul transmis la roti in treapta urmatoare, toata curba de cuplu fiind cuborata cu raportul dintre trepte

 

Nu stiu rapoartele vitezelor dar daca sa zicem ca sunt in raport de 3/4 de la o trapta la alta atunci cuplul transims la roti

intreapta X va fi cu egal 1.33*cuplu la aceeasi turatie in treapta urmatoare deci:

pt ex cu e 36

la 6300rpm cuplul e aprox 117 Nm care echivaleaza cu un cuplu de (117 *4/3)Nm=156Nm in treapta urmatoare (mentinand presupunerea ca raportul intre 2 trepte este 3/4) care este evident mai mare decat cuplul maxim disponibil in treapta urmatoare la orice rpm.

Aici conteaza mult forma curbei de putere care la multe masini e puernic decendenta dupa punctul de putere maxima si,cum s-a mai spus, etajarea cutiei

[totnick]

Parerea mea este ca 316 nu prea e pentru liniute Este suficient de puternic pentru un motor de 1,6 dar, sfatul meu e sa incepi cu un 318is pentru liniute. E doar parerea mea care sper sa nu supere pe nimeni.

[Viitor sofer de autobuz]

Eu ma supar :pinch: , pentru ca mi-am luat 316i cu motor de 1,9 special pentru liniute.Am participat la multe curse(sa le spunem legale) in care am castigat in fata unor producatori de succes...pana cand am ajuns la producatorul autohton de bolizi speciali pentru liniute...DACIA...si atunci am renuntat la liniute(nu si la masina de care sunt foarte multumit :heart: )...pentru ca am fost umilit de un Logan 1.6 MPi de numai 90 de cp(remapat cu putere reala de xxx CP)...

Interesant topicul totusi .

Edited April 6, 2011 by cmres80

[BeRnEk]

Ontopic: personal cu masina descrisa as pleca de pe loc sigur la peste 4000 rpm undeva spre 4500, treapta a doua undeva pe la 5800-6000 chiar daca deja as depasi puterea maxima ca sa prind in treapta a treia un raport cuplu putere rezonabil fapt care nimeni nu il ia in calcul ...

 

Offtopic: titlul topicului se refera la "liniute" fapt care ma mira ca nu il mai recunosti dupa raspunsurile rautacioase

 

Practica spune totul fara sa incerci nu ai de unde sa aflii decat pareri daca iti permiti sa abuzezi masinuta putin atunci dai bice ! Cu timpul poti prapadi ambreiaj volanta diferential suporti motor benzina evident uzura ridicata plus alte sub ansable care vor fi normal solicitate mai puternic

 

Scuze de greseli postez de pe un telefon

[THX-1]

Dupa ce ca era un topic vai steaua lui,l-ati mai si deschis dupa 1an-2...

[kruger]

Eu nu sunt nici racer si nici liniutar, parerea mea e ca liniutele sau cursele de accelerare cum se numesc, nu sunt specialitatea BMW (indiferent de motorizare) Sunt alte masini cu veleitati mai dezvoltate in directia asta.

 

Dar sa revin on-topic, evident ca am mai avut si eu accese de testosteron ca oricare din noi si am vrut sa demonstrez diverse.

 

Din experienta mea, pe masina mea din semnatura, cel mai bun start l-am avut tinand motorul la 4500. Dat drumul la ambreaj, patineaza putin. Totul e ca in procesul asta de plecare de pe loc sa nu las turatia sa scada sub 3500, ca pierd puterea si nu ma mai misc (neavand nici vanos). Patinatul rotilor exact la asta ma ajuta, ca imi permite sa tin turatia ridicata.

 

Apoi, schimb vitezele cu putin inainte de rosu. Nu stiu cum e la celelalte motoare BMW (banuiesc ca toate sunt la fel ) dar masina are putere pana aproape de rosu, si poti s-o dai pe rosu fara sa realizezi.

 

Daca da necuratu si nu iti dai seama ca intra pe rosu si ti-a taiat injectia, e totul pierdut.

 

In materie de cauciucuri, cea mai buna latime este undeva intre 205 si 225. Mai inguste patineaza prea mult, si mai late au aderenta prea mare si nu mai poti patina eficient la plecare.

 

Jantele sunt irelevante atat timp cat talonul e cel calculat corect, si lungimea bratului forta e bun.

 

 

Acu' ce sa mai zic, fiecare isi stie masina si cum merge, si cum trage. Ce am zis mai sus e cu titlu de experienta personala, s-ar putea sa gresesc.

[BeRnEk]

Un site interesant la ce spune colegul mai sus: http://www.tire-information-world.com/tire-traction.html

 

There are a few confusing and difficult aspect to tyre / road friction - in fact, as soon as you find yourself trying to evaluate the properties of anything made of rubber, you face a challenge!

 

The complicating factors are:

 

1) The contact area is determined by the vertical load divided by the tyre pressure

 

2) On a given car, at a given tyre pressure, changing the width of the tyre, changes the *shape* of the contact patch, not the area

 

3) Even if the area did change, as the tyres are flexible, the rubber conforms to the surface, the usual area independence of friction is challenged a bit.**

 

4) The shape of the contact patch determines allows the shape of the friction ellipse to be tweaked - a wide tyre can produce greater side force, while a thin tyre, more traction.

 

5) The detailed mechanism by which rubber grips the road is more complex than in most materials, there is the more usual temporary chemical bonding (which you lose in the wet), and the grip provided by the rubber's hysteresis.

 

 

** The area independence rule of friction hides quite a lot of detail. For most solid materials, the actual area of contact is tiny, and consists only of asperity to asperity contact. Kinematically, you only need a small number of asperities to touch to support the interface, and making the interface apparent contact area larger won't change the actual contact area.

 

To see this, imagine standing atop a rigid board supported by rough gravel. There would probably be a dozen points of contact. Even if you doubled the area of the board, it would still only touch at the same number of contact points.

 

Pentru cei care nu au inteles despre ce e virba prin tyre contact patch:

 

http://en.m.wikipedia.org/wiki/Contact_patch

[alex_b]

316i E46 cu M43 are max. 105 CP la 5300 rpm si 165 Nm la 2500 rpm Avand in vedere aceste caracteristici in concluzie care ar fi turatia de plecare de pe loc si cea de schimbare a treptelor?

 

 

Tu esti sigur de datele astea???? eu am e46 318i (tot M43) 118 cp cu cuplu de 180 Nm la 3900 rpm!!!!!!! motorul tau pare cam POTENT cu al sau cuplu maxim la 2500 rpm! asta e cuplu de diesel mai vechi