Diferentziale

[MuadDib]

A venit momentul sa ne lamurim shi cu mecanismele astea. Cel putzin pentru mine, ca sunt cam in bezna... :blink:

 

Toata lumea shtie ce e ala, insa "ratio", "locked", sunt chestii care mai pot fi explicate...

 

Deci ce e un diferentzial blocabil 25%? Ce ratio are un diferentzial de E34 525 M20, shi ce blocabil ar merge pe el? Eu tot aud de celebrul 3.46 de pe 535i manuala...

 

Ce inseamna modificarea ratio-ului in plus sau in minus la viteza, reprize, etc.

 

De asemenea, ce inseamna mentenantza lor? Ce uleiuri? Cum ne dam seama ca e pe duca? Shi tot ce mai avetzi de spus despre diferentziale, bagatzi!

 

 

Thanks!

[Ciclistu]

salutare

imi cer scuze ca nu te pot ajuta cu vreo nelamurire sau o sugestie, dar si eu sunt "in plop" cum s-ar spune, adica habar nu ma nici eu

 

oricum foarte bun subiectul pe care l-ai deschis

 

tot ce stiu eu despre diferentialul autoblocand (daca zic bine) ii acea masina la care patineaza ambele roti spate in acelas timp

 

cine stie mai multe sa-i dea drumul, sa fim si noi in tema, neconoscatorii...

 

mersi

[SiloS]

In primul rand , "ratio" este raportul de demultiplicare de la axul cardanic la roata .

 

Un diferential de 4.12 spre exemplu va face masina sa accelereze mai bine si va limita voteza maxima . un diferential de 2.92 [ asta e deja de dizel :blink: ] va imbunatati viteza maxima insa demarajele vor fi lungi si slabe .

 

Concret , dacia are raportul final de demultiplicare de 3.77 . In treapta a IVa la 100 km/h are ~3600 de ture . Daca ar fi avut raportul final de 4.125 ar fi avut cu bine peste 4000 de ture .

 

LSD [ limited slip diferential ] este o chestie in diferential care face cam asa : Intr-o curba prima data rupe aderenta roata din interior . Daca ea se va roti cu maximum de turatie 8000 rpm , un diferential LSD 50 % "va obliga" roata de pe exterior sa se roteasca cu 4000 rpm . Cu alte cuvinte , la un diferential LSD 25% , 25 % din cuplu va ramane pe amandoua rotile , restul de 75 % deplasandu-se de pe o roata pe alta . LSDul ajuta mult in drifturi .

 

De obicei masinile au diferential deschis care lasa rotile sa se roteasca cu viteze diferite , ba chiar distribuie 100% din cuplu pe o roata . De exemplu , daca ridicam roata din fata de la o dacia si pornim motorul , bagam 1a roata din aer se va roti iar asupra rotii de pe sol nu va actiona nici un cuplu . Diferentialele deschise sunt foarte nasoale pe zapada pentru ca de multe ori cand o roata patineaza cealalta roata nu mai trage deloc .

 

Sper sa fi lamurit cat de cat , daca nu voi veni cu informatii suplimentare .

[MuadDib]

:blink: Super info.

 

Acum sa intram un pic in date concise :) Ce au pus BMW pe mashini, LSD-uri cu visco, sau cum? Care sunt tipurile de LSD? Exista la BMW dif blocabil din buton?

 

Cum aflu ce diff am pe mashina? Exista un tabel pe undeva cu ce s-a pus pe E34? Cat o fi un LSD pt. mine? Nu ma intereseaza pt. drift, cat pentru iarna - am ramas de 2 ori intr-o pozitie in care, daca se invartea shi cealalta roata, iesheam ushor.

 

De asemenea, am vazut la Discovery la "An MORGAN is reborn" ca ala avea un diff cu overdrive, activat din buton. Ce face ala?

 

 

Thanks!

Edited August 9, 2006 by MuadDib

[paul]

Cat o fi un LSD pt. mine? Nu ma intereseaza pt. drift, cat pentru iarna - am ramas de 2 ori intr-o pozitie in care, daca se invartea shi cealalta roata, iesheam ushor.

112629[/snapback]

Iarna la E34 te ajuti de frana de mana daca-ti patineaza o roata. Bineinteles ca sunt obligatorii anvelopele de iarna.

[MuadDib]

Iarna la E34 te ajuti de frana de mana daca-ti patineaza o roata. Bineinteles ca sunt obligatorii anvelopele de iarna.

112632[/snapback]

 

Caucioacele BUNE sunt un MUST HAVE la BMW...

 

 

:) :blink: Serios? Interesant...

 

Teoretic nu ar trebui sa mearga varianta asta... Ca tot roata cu aderentza mai slaba se va invartii... Poate daca ai bafta sa nu tzina frana la fel pe ambele rotzi shi sa se potriveasca frana mai slaba la roata care trebuie :). Asta teoretic, dar daca zici tu ca merge nu te contrazic... Inseamna ca eu am dat la lopata k fraierul :)

Edited August 9, 2006 by MuadDib

[Ciclistu]

faza cu frana de mana ii valabil si la E 28 ??

nu am mai auzit faza

esti putin mai explicit, te rog...

 

mersi

[SiloS]

Pe cutia diferentialului trebuie sa scrie raportul de demultiplicare care poate varia de la aproape 3 la peste 4 , in functie de motor . Nu stiu ce difuri au pus inginerii pe bmw-uri , nu sunt bmw specialist . Daca diferentialul este obosit trebuie sa curga ulei sau sa scoata un sunet ciudat cand lucreaza .

 

LSD este un diferential care lucreaza cu niste arcuri . ideea e ca procentul ala de 25 , 40 variaza la sarcina sau la frana de motor in functie de tipul lui . Insa in general diferentialele au acelasi procent si pentru sarcina si pentru frana de motor .

 

Diferentialul cu vascocuplu are alt principiu de functionare si nu ne intereseaza .

 

Principalele tipuri de diferentiale folosite sunt :

 

- diferentialul deschis

- diferentialul LSD

- diferentialul cu vascocuplu

- diferentialul TORSEN

- diferentialul inchis .

 

Diferentialul cu buton ? Nu am auzit de asa ceva . Ce stie sa faca ?

 

LE : faza cu frana de mana e valabila pentru toate masinile cu tractiune spate cu electronica putina .

Edited August 9, 2006 by SiloS

[Ciclistu]

in primul rand multumim frumos pentru explicatii

 

la faza cu frana de mana, sa inteleg, ca iarna de exemplu, daca raman inpotmoli, eu avand un diferential simplu pe masina (sincer habar nu am de care am pe masina) in momentul in care trag frana de mana ramanan-d blocat undeva sunt sanse ca sa ies de acolo ???

 

mersi

[MuadDib]

Da, se pare ca frana de mana actzionata progresiv "convinge" shi roata care are aderentza shi sta ca proasta sa inceapa sa se invarta... :blink:

[Ciclistu]

mersi mult...uite am mai invatat ceva ce nu stiam

[COObra]

Diferentialul cu buton ? Nu am auzit de asa ceva . Ce stie sa faca ?

am vazut la un pajero asa ceva.

probabil ca la masinile 4x4 cu diferentiale electronice se cupleaza prin buton de la tractiunea 4x2 la 4x4............si dupa cate tin minte si dacia papuc cupleaza tot pe buton :blink:

[Ciclistu]

am vazut la un pajero asa ceva.

probabil ca la masinile 4x4 cu diferentiale electronice se cupleaza prin buton de la tractiunea 4x2 la 4x4............si dupa cate tin minte si dacia papuc cupleaza tot pe buton  :)

113104[/snapback]

 

 

asa-i si dacia papuc cupleaza tot pe buton....acu deviez puitn de la subiect...am un prieten cu dacia papuc si apasan-d o-data pe buton pentru a cupla 4x4 i-a ramas butonul blocat acolo...:blink:)))

[SiloS]

Aaa, pai aia e alta mancare de peste . Eu ma refeream strict la diferentialul spate care e asa cum e , si nu se poate schimba nimic in el la comanda unui buton . La masinile de generatie f. noua se foloseste diferentialul Torsen care distribuie cuplul motor pe roata care e nevoie . De exemplu , o masina cu tractiune fata si diferential Torsen in curbe o sa distribuie mai mult cuplu pe roata din exterior .

 

La masinile AWD cu 4x4 decuplabil asta se poate face mecanic ca la ARO sau cu buton , ca la papuc .

La masinile off-road in moment ce se cupleaza 4x4 se modifica si raportul final de demultiplicare , practic pe modul 4x4 cutia are rapoarte mai scurte ceea ce ajuta masina sa urce mai usor .

[Alex75]

Da, se pare ca frana de mana actzionata progresiv "convinge" shi roata care are aderentza shi sta ca proasta sa inceapa sa se invarta... :)

112786[/snapback]

Frana de mana trebuie trasa putin,2-3 dinti,o bagi in viteza I,o accelerezi un pic si imediat simti ca vrea sa plece,iar apoi lasi frana de mana si dai repede aIIa.Gata ai plecat din zapada. :blink:

[MuadDib]

La diferentzial cu buton m-am referit ca, la "off" e un diferentzial deschis, daca o roata patineaza cealalta sta, iar pe "on" diferentzialul debine blocant, cu 50-50 cuplu pe rotzi.

 

Ce am prins din zbor pe ici-colo in societatea noastra informatzionala :blink: , chestia asta se realizeaza prin mai multe feluri, cea vazuta de mie este pneumatica, presiunea aerului ridicand o piesa metalica care blocheaza rotzile dintzate ale planetarelor intre ele.

 

Cand mi-am luat E34 anul trecut eram blocat pe modelul asta. Primul care l-am vazut era un 535 al unui samsar, dar nu mi-a placut motorul, mustea ulei, etc. Tipul asta mai avea un Audi cu quattro, shi, pe consola dintre scaunele fatza (cam unde avem noi geamurile electrice) avea un buton care facea chiar chestia de mai sus. Cu liber pe off shi blocat pe on.

Edited August 10, 2006 by MuadDib

[cristimm]

Un filmulet care explica pe intelesul tuturor cum functioneaza un diferential:

 

 

Derulati la minutul 2:14 ca pana acolo e plictisitor.

[seba_seby]

foarte interesant si f bine explicat

[Mihai!]

Interesant

Multumim

[Car-Setup]

Despre diferentiale. Tipuri, avantaje si dezavantaje

 

Diferentialul este un mecanism (bazat pe niste pinioane similare celor din cutia de viteze) care permite rotilor responsabile cu tractiunea sa se invarta cu viteze diferite in viraj (acolo unde, este important de notat ca rotile se vor roti cu viteze diferite). Pentru rotile care nu sunt antrenate de motor / transmisie, asa cum sunt rotile din spate la automobile cu tractiune fata (FWD), aceasta nu este o problema, pentru ca acele roti se pot roti liber, nefiind interconectate. Dar rotile tractoare sunt legate intre ele, asa incat un (singur) motor sa le poata antrena pe ambele simultan (prin intermediul transmisiei).

Asadar, un diferential este un mecanism subsidiar cutiei de viteze, care permite rotilor sa se invarta cu viteze diferite, in functie de raza virajului. La automobilele cu tractiune integrala, pot exista trei diferentiale: unul pentru puntea fata, altul pentru puntea spate si inca unul central (intre cele doua punti), acesta din urma fiind necesar datorita faptului ca rotile din fata nu se rotesc decat foarte rar cu aceeasi viteza precum cele din spate. La autoturismele cu tractiune pe o singura punte, indiferent fata sau spate, este necesar un singur diferential, din motive evidente.

 

 

Diferentialul Deschis (Open Differential)

 

Este cel mai des intalnit tip de diferential in cazul automobilelor de serie, fiind si cel mai simplu (si cel mai ieftin pentru producator). Este compus din niste roti dintate, un pinion principal, doua secundare si inca doua care sunt direct conectate de planetare. Pinionul principal (asemanator unei volante) este cel care primeste cuplul de la motor si mai apoi il transmite catre planetare prin intermediul celorlalte perechi de pinioane mai mici.

 

In linie dreapta, cum ambele roti (pneuri) se rotesc cu aceeasi viteza, pinionul central transmite puterea motorului direct pinioanelor cuplate la planetare, fara sa mai antreneze si cealalta pereche de pinioane intermediare. Dar atunci cand automobilul va efectua un viraj, rotile vor trebui sa se invarta cu viteze diferite, iar cele doua pinioane intermediare vor interveni si se vor “cupla” la celelalte, determinand o scadere in viteza a rotii situate pe interiorul virajului si o crestere proportionala de viteza rotii de pe exterior. in acest fel se rezolva eventualele probleme datorate uzurii cauciucurilor, supra-solicitarilor in elementele transmisiei, precum si problemele de aderenta.

Diferentialul deschis mai are niste particularitati. Dintre acestea, faptul ca incearca sa aplice acelasi cuplu ambelor roti. Mai mult, maximumul de cuplu care poate fi transmis unei roti este direct relationat cu maximumul de cuplu pe care cealalta roata il poate transfera suprafetei de rulare.

 

Cu alte cuvinte, acest diferential nu poate transmite mai mult cuplu rotilor, decat maximumul care nu va face ca rotile sa patineze. Diferentialul deschis nu poate asigura rotii cu mai multa aderenta decat maximumul de cuplu pe care roata cu mai putina aderenta il poate transfera suprafetei de rulare. Se poate spune ca diferentialul deschis va incerca sa transfere maximumul de cuplu rotii care beneficiaza de cea mai mica aderenta, facand ca tot acest cuplu sa se piarda, prin rotirea in gol a respectivei roti.

 

De exemplu, daca o roata se afla pe gheata si cealalta pe asfalt, diferentialul nu va asigura rotii aflate pe asalt decat maximumul de cuplu care nu va face ca roata cealalta, aflata pe gheata, sa patineze. Si nu este nevoie de prea mult cuplu pentru ca o roata aflata pe gheata sa patineze. Prin urmare, intr-o situatie de acest fel, roata care se afla pe asfalt, care ar putea face automobilul sa inainteze, nu va putea face acest lucru datorita faptului ca la ea ajunge exact acelasi cuplu cat ajunge si la cea aflata pe gheata. Mai ales in situatii de off-road, aceasta situatie este cea mai dificila. Se poate intampla ca una dintre rotile motoare sa fie suspendata, deci sa beneficieze de 0 (zero) aderenta. In acest caz, diferentialul deschis nu va putea gestiona situatia – nu va transfera niciun cuplu celeilalte roti si automobilul va ramane impotmolit.

 

Un diferential deschis nu va putea transmite rotii cu aderenta mai buna decat doza de cuplu de care beneficiaza roata cu cea mai mica aderenta. In cazul de fata, chiar daca discutam de asfalt, aderenta va fi influentata de transferul de mase, pana la nivelul in care roata care ar trebui sa asigure accelerarea si, implicit, recuperarea din derapaj, din supravirare, nu ar putea face acest lucru, nebeneficiind de cuplu.

 

Nu trebuie sa se inteleaga ca diferentialul deschis este, prin definitie, un sistem rudimentar. Din contra, este un sistem foarte bun, in situatii de aderenta buna si, mai ales, in cazul unui comportament rezonabil al conducatorului auto. Ultimele generatii de automobile beneficiaza de un sistem menit sa “controleze limitarile” diferentialului deschis, prin interventia electronicii si a ABS-ului pentru gestionarea unor astfel de situatii de urgenta. Termenul generic este ETC (Electronic Traction Control).

 

 

Diferentialul blocat (auto-blocant) sau “inchis”

 

Daca la diferentialul deschis cele doua pinioane conectate de planetare ar fi sudate intre ele, indiferent de rotirea volanului sau de aderenta disponibila, cele doua roti ar fi silite sa se deplaseze simultan, cu aceeasi viteza de rotatie. Este cea mai simpla explicatie a diferentialului blocat.

 

Auto-blocantele dispun de diferite sisteme (mecanice, pneumatice, hidraulice etc.) menite sa asigure blocarea pinioanelor interne, dar acesta este principiul de baza. Cea mai importanta aplicatie (cel mai mare avantaj) apare in situatia in care una dintre roti nu are deloc aderenta. In cazul acesta, un auto-blocant va interveni si va transmite intreg cuplul asigurat de motor rotii cu aderenta buna, chiar daca cealalta roata este suspendata. Nu inseamna ca va face acest lucru “inteligent”. Adica, modul lui de functionare nu implica vreun sistem de senzori si un computer care sa-i spuna spre ce roata trebuie sa transmita cuplul-motor. Un auto-blocant va face acest lucru “in orb”, pur si simplu mecanic. De aici si zona de utilizare aproape exclusiva a auto-blocantului, respectiv off-road-ul.

 

Marea problema a acestui tip de diferential este ca, indiferent de situatii, ambele roti se vor invarti cu aceeasi viteza, inclusiv in viraje, unde, datorita transferului de mase lateral, in majoritatea cazurilor, pneul situat pe exteriorul virajului va rula corect pe sol, in timp ce pneul situat pe interior (care beneficiaza de mai putina aderenta, datorita transferului de mase) fiind silit datorita diferentialului sa se roteasca cu aceeasi viteza ca si cel de pe exterior, va intra intr-o faza de patinaj, fapt care va duce la uzura prematura. In plus, autoturismul va avea o permanenta tendinta de a reveni la o postura de linie dreapta, fapt ce va face fiecare viraj mult mai dificil, afectand stabilitatea si confortul.

 

Nota: auto-blocantul mai este folosit, intr-o formula putin diferita, si la cursele de accelerare (drag racing), unde nu este necesar virajul si unde conteaza mai mult cuplul transmis suprafetei de rulare. Solutia la toate problemele amintite anterior este diferentialul cu alunecare limitata.

 

 

Diferentialul cu alunecare limitata - LSD (Limited Slip Differential)

Exista mai multe tipuri de LSD: cu cuplare vascoasa, cu placute de ambreiaj (cu sau fara arcuri de transfer al cuplului) cu subdiviziunile lui: pasiv (mecanic), hidraulic si electronic si alte forme si tipuri care deriva de aici.

 

O definitie simpla a LSD-ului este urmatoarea: diferentialul cu alunecare limitata este un compromis intre diferentialul “deschis” (open differential) si diferentialul blocant (locking differential), capabil sa ofere un comportament similar diferentialului blocant in situatii de dezechilibru insemnat de aderenta si similar diferentialului deschis, in aplicatia de baza a diferentialelor, aceea care permite rotirea cu viteze diferite a rotilor in viraj. Desi sunt diferite constructiv si ca mod de operare, toate tipurile de LSD enumerate mai sus au misiunea de a asigura acelasi lucru, descris in definitie.

 

 

Diferentialele de tip Torsen (Quaife, Peloquin etc.)

 

Torsen este un termen care provine din expresia “torque sensitive” (care “simte” cuplul, sensibil la cuplu), expresie care descrie insusi modul de operare al sistemului. Este tipul de diferential a carui principala caracteristica - in care rezida, de altfel, si calitatea si performantele sale - este ca reactioneaza imediat la orice dezechilibru de cuplu aparut intre cele doua roti motoare, directionand cuplul catre roata care il poate transfera cu succes suprafetei de rulare, adica spre roata cu aderenta ridicata. Diferenta fundamentala intre LSD si diferentialul deschis este aceea ca diferentialul deschis va trimite intotdeauna cuplul motor spre roata care beneficiaza de mai putina aderenta, iar cuplul transmis se va pierde prin invartirea in patinaj a rotii.

 

Aceste tipuri de LSD-uri (Quattro de la Torsen si Quaife sunt similare, dar nu identice) au ceea ce se cheama un “raport de multiplicare” a cuplului, in general cu valori de 1 : 4 sau 1 : 5. Adica, daca un cuplu de 30 Nm este directionat catre roata cu minima aderenta, LSD-ul va directiona instantaneu un cuplu de aproximativ 120 Nm sau 150 de Nm spre roata cu aderenta mai buna, adica de 4 sau 5 ori mai mare decat cuplul minim pe roata cu aderenta redusa. Exista totusi si cateva dezavantaje. De exemplu, un LSD nu se va putea niciodata comporta ca un diferential blocant, daca una dintre roti are aderenta 0 (zero), adica este suspendata. Si asta datorita raportului de multiplicare: adica, daca un raport de multiplicare a cuplului este de 1 : 4, dar una dintre roti are aderenta 0 (zero), cealalta va avea tot 0, pentru ca 0Nm x 4 = 0 Nm. Din acest motiv LSD-urile nu sunt prea des folosite la off-road extrem.

 

Alte (mici) dezavantaje ar fi ca LSD-ul este un pic mai greu decat un diferential deschis, nu poate fi setat sau modificat in ceea ce priveste raportul de multiplicare si cuplul maxim la care rezista, pe care-l poate gestiona si care vine de la motor.Pentru aceia mai “spotivi”, diferentialul cu alunecare limitata este spectaculos pe drumuri cu succesiuni de viraje, deoarece permite sa se accelereze (automobile FWD) mult mai devreme si mai intens. Entuziastii auto sustin ca, dupa montarea unui LSD pe automobilele cu tractiune fata, au avut impresia ca stau la volanul unei integrale.