4 cilindri vs 6 cilindri

[.Bogdan]

Hai sa revenim la 4 vs 6.

Permiteti-mi sa exprim aici o opinie de pe un alt forum, opinie cu care nu poti sa nu te raliezi :twoup:. Nu conteaza userul si nici contextul in care a spus-o.

 

V6 este la fel de echilibrat ca si 3cilindri linie (sa n-avem discutii.. 3cil se pun pe tico si alte asemenea adica nici o optimizare din multe puncte de vedere iar echilibrajul e ultima grija a lor, iar V6 se pun si pe chestii mai pretentioase care au luat masuri mai mult sau mai putin complicate pentru a echilibra motorul. aceleasi solutii se puteau face si la 3cil cu acelasi efect, dar intervin ratiuni economice dupa cum spuneam)

V8 ~ 4linie (din punct de vedere al echilibrajului)

(nu este o opinie, este o realitate, recomand un curs de motoare, in special cartea profesorului Berthold Grunwald.. e roman )

O alta precizare: motoarele cu cilindri opusi (boxster) reprezinta un caz particular de V, si se echilibreaza la fel)

 

v12 sau 6linie are un caz particular de echilibrare in care se amortizeaza perfect anumite forte de inertie in miscare de translatie care in nici o alta configuratie nu se amortizeaza perfect cu nimic (parca armonicele de ordinul 1, dar trebuie sa reimprospatez memoria sa fiu sigur.. nu asta conteaza)

In rest armonicele de ordin par se anuleaza complet prin realizarea unui mecanism motor axat (axa cilindrului intersecteaza axa de rotatie a arborelui cotit). Multe motoare sunt dezaxare din alte considerente, de exemplu motorul de dacie 1310 are dezaxare 5mm)

Armonicele de ordin 3 se pot anula complet la V6, 3cil, 4cil, v8 cu arbore de echilibrare in bloc (daca a desfacut careva un motor cu asa ceva in el, ar fi vazut 3 arbori in blocul motor: arbore cotit si 2 arbori de echilibrare cu niste contragreutati care nu fac nimic decat sa echilibreze motorul (respectivele armonici)

 

Pe scurt un motor echilibrat = pui o moneda pe cant undeva pe motor in timpul functionarii si sa nu cada, sau sa pui un pahar cu apa pe motor si sa nu faca cerculete, etc)

 

Pentru producatorii mai hardcore au asezat moneda pe cant apoi au pornit motorul! (de exemplu bmw 850)

Alti producatori asezau moneda pe radiator si porneau motorul (rolls royce, moneda era asezata pe radiator pentru ca era o suprafata dreapta si relativ legata de motor, vorbim de anii '50)

 

De exemplu:

- aici se porneste motorul direct cu moneda pusa si tot nu cade - opera de arta, dar si matematica si fizica sunt de partea lui V12/6L

http://www.youtube.com/watch?v=Y1pHCn-6tu8

Nu ma mira ca sunt 6linie sau V12

(sunt si niste videoclipuri cu lexus ls400 v8, si skyline v8 care reusesc acelasi lucru, dar cu multe eforturi din partea constructorului)

La linie 6 efortul de echilibrare e mult mai redus avand anulate deja o buna parte de armonici si inca cateva care se echilibreaza relativ usor (in rotatie cu contragreutati pe arbore cotit.. alea in translatie erau buba si asta le are by default nule pe cele mai mari, cele de ordinul1, si cele de ordin par daca e axat, cele de ordin 3 cu arbori de echilibrare in bloc, si apoi ai toate armonicele nule perfect mai putin cele de ordin 5,7,9 care au intesitate mult mai scazuta si sunt nedetectabile usor. pentru echilibrare se au in vedere ordinele 1,2,3 care sunt cele mai mari)

[lucian81v]

Din prima fraza e gresita analogia.

Un motor in 6 cil e la fel de echilibrat indiferent ca L V sau boxer (cu mentiunea ca in L6 apar vibratii torsionale mai puternice la vibrochen) , mersul "rotund" nu vine numai din distributia maselor ci si din numarul de grade la arborele cotit (RAC) intre 2 explozii, adic vrau sa zic ca 3cyl in 4T e de cocos total, fiecare cilindru da o explozie la 720RAC si sunt 3 , adica vine o explozie la 240RAC iar la 6 cil/4t ( de oricare) valoarea este jumatate 120RAC.

Un 3 cyl e la fel de echilibrat ca un L,V,B6 /4T doar daca e 3 cyl/2T!

 

Baeatu vb acolo doar de miscare ansamblului vibrochen, biele, pistoane, luand in considerare doar fortele de inertie, nu si cele de compresie si explozie.

 

La numar mic de cilindri, 4T , echilibrarea maselor se realizeaza cel mai usor (natural) la 4cyl (de aia e si cel mai folosit), dar datorita pulsatiilor date de de explozii mai mici, per tototal , pulsatiile motoarelor in 6 sunt mai reduse, in plus acestea au avantajul umplerii mai bune a cilindrilor la turatii ridicate,

Edited January 13, 2011 by lucian81v

[paul]

Un motor cu 6 cilindri este perfect echilibrat doar daca este un 6 in linie. Un motor 6 in V nu mai este perfect echilibrat.

 

An inline six engine is in perfect primary and secondary mechanical balance, which can be achieved without using a balance shaft. The engine is in primary balance because the front and rear trio of cylinders are mirror images, and the pistons move in pairs. That is, piston #1 balances #6, #2 balances #5, and #3 balances #4, largely eliminating the polar rocking motion that would otherwise result. Secondary imbalance is avoided because an inline six cylinder crankshaft has six crank throws arranged in three planes offset at 120°. The result is that differences in piston speed at any given point in rotation are effectively canceled.

 

An inline four cylinder or V6 engine without a balance shaft will experience secondary dynamic imbalance, resulting in engine vibration. As a general rule, the forces arising from any dynamic imbalance increase as the square of the engine speed — that is, if the speed doubles, vibration will increase by a factor of four. In contrast, inline six engines have no primary or secondary imbalances, and with carefully designed crankshaft vibration dampers to absorb torsional vibration, will run more smoothly at the same crankshaft speed (rpm). This characteristic has made the inline six popular in some European sports-luxury cars, where smooth high-speed performance and good fuel economy are desirable. As engine reciprocating forces increase with the cube of piston mass, inline six is a preferred configuration for large truck engines.

 

Due to the odd number of cylinders in each bank, V6 designs are inherently unbalanced, regardless of their V-angle. All straight engines with an odd number of cylinders suffer from primary dynamic imbalance, which causes an end-to-end rocking motion. Each cylinder bank in a V6 has an odd number of pistons, so the V6 also suffers from the same problem unless steps are taken to mitigate it. In the horizontally-opposed flat-6 layout, the rocking motions of the two straight cylinder banks offset each other, while in the inline-6 layout, the two ends of engine are mirror images of each other and compensate every rocking motion. Concentrating on the first order rocking motion, the V6 can be assumed to consist of two separate straight-3 where counterweights on the crankshaft and a counter rotating balancer shaft compensate the first order rocking motion. At mating, the angle between the banks and the angle between the crankshafts can be varied so that the balancer shafts cancel each other 90° V6 (larger counter weights) and the even firing 60° V6 with 60° flying arms (smaller counter weights. The second order rocking motion can be balanced by a single co-rotating balancer shaft.).

[lucian81v]

Din nou doar dpdvd al maselor.

Motoarele cu cilindree relativ mica si deci piese usoare nu pun asa mari probleme, de exemplu bmw pune compensatore pe diesel/4cil de peste 10 ani dar la 4cyl otto nu pune nici in prezent, deoarce are piesele mai usoare si vibratiile de armonica a doua sunt mai mici.

Dar un motor in functiune nu inseamna doar mase in miscare ci si forte motoare (la explozie) si rezistente (compresie) care dau si ele vibratii.

[.Bogdan]

Cum nu exista ax de echilibrare la 4 cilindri/benzina ? Uite cum arata cel de la M43TU:

http://img198.imageshack.us/img198/4858/e46rom43tub19axechilibr.jpg

[lucian81v]

Nu toate, 316i nu are si vad ca nici 318d, probabil ca a fost mai importanta economia decat reducerea vibratiilor.

In fine, vibratiile date de fortele de inertie excentrice sau aflate in miscare de translatie cresc patratic cu turatia, totusi un motor vibreaza cel mai tare la ralanti sau subturat nu la turatii mari (doar daca nu ajunge la turatia critica - alta poiveste), ceea ce inseamna ca nu ele principalele responsabile de vibratiile motoarelor cu putini cilindri si ca de fapt drive shaft compensator bate cam catre "fita".

[B.M.W.]

Din prima fraza e gresita analogia.

Un motor in 6 cil e la fel de echilibrat indiferent ca L V sau boxer

 

tare asta. se pare ca relu si-a racit gura degeaba pe aici.

 

singurul avantaj al V6 e ca vine intr-o forma mult mai mica ca S6 si se poate monta usor pe o masina cu tractiune fata. daca e raspandit nu inseamna ca e neaparat mai bun. e doar mai practic.

alt avantaj ar fi faptul ca arborele cotit e mai scurt, automat tensiunile pe el sunt mai mici.

 

mai bun ca V6 e boxerul care in plus ofera masinii un centru de greutate mai jos, din care rezulta o stabilitate mai buna in curbe.

 

si cam atat.

 

toate celelalte aspecte sunt in favoarea S6, n-are rost sa le mai enumar aici ca au fost mentionate de cateva ori deja.

Edited January 13, 2011 by B.M.W.

[lucian81v]

Respect posturile lui Relu86, dar si eu am o scoala in domeniu si lucrez cu motoare , ce-i drept, nu auto dar sa afirmi ca 3cyl/4t e la fel de echilibrat ca v6/4t e total gresit.

 

Pulsatiile, vibratiile date de momentele motoare respectiv de cele rezistente (la compresie) detin ponderea cea mai mare.

 

Perfect corect era sa zic asa :

 

1. vibratiile generate de momentele motoare sunt identice la TOATE 6CYL/4T

2. vibratiile generate de masele in miscare sunt diferite functie de arhitectura dar mult mai mici in comparatie cu 1.

3. arhittecturile scurte au vibratii mai mari date masele in miscare dar mai mici date de cele de torsiunea vibrochenului.

4. Per total , vibratiile sunt ~ egale pentru toate 6CYL presupunand ca sunt facute la acelasi nivel tehnologic.

 

DPDV al vibratiilor, nr de cil/nr de timpi e mult mai important decat arhitectura: poti sa asezi 6 cylindri si in forma de piramida ca nu va avea mai putina vibratii ca un motor in stea cu orice numar de cilindri mai mare ca 6.

 

P.S. in romaneste e "L6"

[B.M.W.]

eu nu ma refeream la 3cyl. alea sunt la tico daca nu ma insel. nu stiu de ce vb de ele, nici nu ma intereseaza cine si ce a afirmat :twoup:

 

S6 e singurul motor in balans nativ (spre deosebire de orice alt motor, S3, S4, V6, S8, V8, etc). istoric vorbind, motorul S6 a fost cel mai popular motor cu 6 cyl pana in anii 80, majoritatea producatorilor au folosit S6. trecerea la V6 s-a facut odata cu introducerea tractiunii fata.

[lucian81v]

Pai "prima fraza" (m-ai citat cu asta) la care ma refeream eu zice ca v6 e ca 3cyl.

 

Istoric vorbind, industria auto de serie a fost intotdeauna in urma celorlalte industrii ce folosesc MAI dpdv al solutiilor tehnice.

 

L6 este echilibrat nativ dpdv al maselor, chestie la care se deosebeste de L4 doar prin lipsa armonicii a 2-a. Cu toate ca din punctul asta de vedere V6 e ca 3cyl, per total v6 are vibratii mai mici ca orice arhitectura cu mai putini cilindrii. L6 are vibratii mai mari ca orice solutie cu mai multi cilindri.

[B.M.W.]

nu ma pricep la 3cyl (sau derivatul v6)

 

wikipedia:

http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_balance

 

There are four different forces and moments of vibration that can occur in an engine design: free forces of the first order, free forces of the second order, free moments of the first order and free moments of the second order. The straight-6, flat-6 and V12 designs have none of these forces or moments of vibration and hence are the naturally smoothest engine designs.

 

aparent S6, flat 6 si V12 (adica 2 motoare S6 in V) si chiar flat 12 (adica tot 2 motoare S6 dar dispuse orizontal) sunt balansate nativ.

 

in practica cu tehnologia actuala vibratiile nu conteaza, se adauga axe de echilibrare si sunt "smooth" toate.

[lucian81v]

Mai repet odata - fortele astea sunt epsilon pe langa cele motoare. (exagerez desigur) Edited January 13, 2011 by lucian81v

[DOMI]

corect, se pun arbori de compensare, mercedes e chiar tatic la asta, V6 mercedes sunt niste motoare faine de exemplu. . Dar asta vine cu niste compromisuri, greutate, cost de fabricatie, etc.. Edited January 15, 2011 by DOMI

[ionut_marius]

asteptam comentarii,

 

a aparut noul BMW TwinPower Turbo 4-cylinder engine 2000cm 245cp,350Nm la 1250rpm

 

din punctul meu de vedere este un motor superior pana si unui motor cu 6 cilindri de 3000cm benzina,de 2500 nici nu mai vb.

[ionut_marius]

dublu post Edited January 25, 2011 by ionut_marius

[DOMI]

http://www.bmwclub.by/forum/index.php?app=...attach_id=49293

 

e un pdf cu datele tehnice al lui s38b38 , aparut in 92 pe M5 e34. As remarca curba de putere si cuplu, perfecte... Nu am vazut asa ceva nici in astea noi pline de electronica cu turbine cu geometrie variabila etc..

Motor aspirat 6L, benzinar, cu 409 NM cuplu..A ramas pana in prezent motorul cu cel mai mare cuplu dintre toate 6L aspirate facute vreodata de BMW. Asta se facea cu tehnologia din 92..

benzina turbo aproape ca nu are limite ce poti scoate din ele. Daca il faci 6L turbo, cu atat mai bine, isi pastreaza caracteristicile native bune. Dar daca pun in productie motorul la de 2l turbo, cel de 3L 6L turbo de pe 335i, 535i trebuie or sa il upgradeze ori sa dispara..

intre 4l turbo si 6l turbo.. tot pe ala 6l turbo as merge ionut, la orice ora..

oricum e f bine ca au scos unul mic 4l turbo, ca altfel la BMW , in tari un taxa depinde de cc, ca in ROmania.. e rupere sa iti iei un BMW mai puternic.

Edited January 25, 2011 by DOMI

[ionut_marius]

Motorul de mai sus deja se vinde pe x1,accelereaza animalic,propoulseaza micul suv pana la 100km/h in 6.1s

 

Motorul despre care vb tu este un 3.8L,este un motor de M,insa noul motor de 2000cm comparat cu un 3.0 si 6 cilindri are numai avantaje.

[DOMI]

daca compari cu unul aspirat da. In prezent, BMW are un 6l turbo, N54. 304 PS 407 N¡m E ceva diferenta fata de cel care zici tu. Parca e mai misto :twoup:

Si e o versiune vechiuta, motorul e din 2007. Potential de putere are garla, au scos foarte usor puterea aia, are un low pressure turbo. Cam buboase ce e drept, dar generatia noua n55 aparuta anul trecut si pusa pe 535i GT si F10 cica au rezolvat problemele..

 

Motorul ala l-am dat cu exemplu de ce se poate scoate dintr-un 6l , simplu, aspirat, acum aproape 20 de ani.

Edited January 25, 2011 by DOMI

[warhammer23]

http://www.bmwclub.by/forum/index.php?app=...attach_id=49293

 

e un pdf cu datele tehnice al lui s38b38 , aparut in 92 pe M5 e34. As remarca curba de putere si cuplu, perfecte... Nu am vazut asa ceva nici in astea noi pline de electronica cu turbine cu geometrie variabila etc..

Motor aspirat 6L, benzinar, cu 409 NM cuplu..A ramas pana in prezent motorul cu cel mai mare cuplu dintre toate 6L aspirate facute vreodata de BMW. Asta se facea cu tehnologia din 92..

 

+1

 

Referitor la cum da puterea, o parte se datoreaza si admisiei variabile .. sper sa nu gresesc , dar acest tip de admisie pt un astfel de motor (de high performance) , Ferrari a folosit de abia pe F50 , supercar aparut in 1995 ! (care 'sh' acum e vreo juma' de milion de euro masina )...iar BMW o are pe S38 de cand a aparut .. din 1988 (ca idee de 'potenta'). Chiar 'indraznesc' sa zic ca S38 e fix jumatate de motor de F50 (ca e V12) de la calitate , filozofia de a face motoarele , racing pedigree etc. Cu alte cuvinte primesti ceva foarte special cu S38 asta din aceste puncte de vedere :twoup: (deci vorbim de motoare practic de curse , nu de unul 'normal' unde consumul , impozitele etc astfel de criterii dicteaza.. )

 

Acest S38 e o mica bijuterie din punctul meu de vedere.

Si cred ca va ramane , cel mai mare motor L6 aspirat creat vreodata de BMW.

-------

 

Si sa revenim in era noastra , cica noul M3 va fi si el L6 turbo

Edited January 25, 2011 by warhammer23

[ionut_marius]

Nu ,eu m-am referit strict fata de un motor aspirat de 3000cm L6

 

Sunt tare curios cand va fi pus pe seria 1 ce performante va avea.

[DOMI]

ar trebui sa fie f aproape de 130i facelift ca performante, probabil si consum, ceva mai mic urban..

[lucian81v]

asteptam comentarii,

 

a aparut noul BMW TwinPower Turbo 4-cylinder engine 2000cm 245cp,350Nm la 1250rpm

 

din punctul meu de vedere este un motor superior pana si unui motor cu 6 cilindri de 3000cm benzina,de 2500 nici nu mai vb.

 

Motorul pare a fi super-ok. De mult speram sa scoata bmw un turbo benzina mic.

Asta e super si va corupe multi dieselisti, odata ce-si va dovedi fiabilitatea. Daca-mi permite bugetul , probabil ca voi fi printre ei.

 

http://www.bmwclub.by/forum/index.php?app=...attach_id=49293

 

e un pdf cu datele tehnice al lui s38b38 , aparut in 92 pe M5 e34. As remarca curba de putere si cuplu, perfecte... Nu am vazut asa ceva nici in astea noi pline de electronica cu turbine cu geometrie variabila etc..

 

Nu stiu de ce ti se pare perfecta.

O curba de cuplu perfecta trebuie sa fie o linie dreapta iar cea de putere sa creasca liniar cu turatia.

Cel mai aproape de perfectiune sunt motoarele elctrice cu perii care dezvolta o mare parte din cuplu maxim inca de la turatie zero, urmatoarele sunt motoarele multi-turbo sau cu combinatii de supra-alimentare care preszinta zone liniare al cuplului pe 70-80% din plaja de turatie.

[DOMI]

perfecta la modul de ce se poate obtine dintr-un motor termic si de serie relativ mare. Banuiesc ca ai vazut ceva grafice la viata ta, ca esti de meserie, mie mi se pare excelenta. nu urca in linie dreapta,d ar e foarte aproape si panta e constanta.. Mult peste multe alte motoare mult mai noi si mai pline de electronica.

Nici ai de cuplu nu e rea, plafonul se atinge destul de sus, si caderea apoi nu e asa abrupta, cum vezi la majoritatea.

Edited January 26, 2011 by DOMI

[Stefan_e46]

:twoup: 6 zylinderes forever.

[ionut_marius]

:twoup: 6 zylinderes forever.

 

cu inca 2 turbine langa