SUSPENSIE TUNING

[c.sainz]

Am deschis topicul pentru a fi mai usor de inteles PRINCIPIUL dupa care lucreaza suspensiile masinii si ce trebuie urmarit cand intentionam sa modificam masina din acest punct de vedere. Sper sa fie usor de inteles pentru toata lumea.

 

Rigiditatea Arcurilor pentru Strada / Curse (Street and Racing Use)

Rezistenta la deformare a arcurilor face ca acestea sa reziste fortelor ce apar in medii dinamice si fac masina mai stabila pe perioada tranzitiei de la o stare la alta. Acest lucru inseamna ca sunt de avut in vedere arcuri cat mai rigide in scopul minimizarii comprimarii si intinderii arcurilor, in acest fel minimizand si schimbarile de la nivelul geometriei suspensiei. Cu toate acestea, pana si masinile de curse foarte atent setate nu pot folosi cele mai rigide arcuri cu putinta. Daca reamintim cazul unei masini fara arcuri (infinit rigida), pana si o pista foarte uniforma ar deveni foarte neuniforma fara o oarecare amortizare data de suspensii. La un anumit punct, arcul va deveni foarte rigid pentru suprafata de rulare si vehiculul va pierde tractiune pentru ca se va balansa pe aceste imprefectiuni ale pistei. Tehnicienii si pilotii care se ocupa de suspensii si de setarile lor trebuie sa gaseasca cel mai bun echilibru intre arcuri prea moi pentru ca anvelopa sa ramana in contact cu suprafata de rulare in conditii de neuniformitati si arcuri prea rigide pentru a controla geometria suspenisei si de a tine profilul anvelopei cat mai paralel cu suprafata de rulare.

 

Masinile entuziastilor auto care trebuie sa se comporte bine atat pe drumurile publice cat si, eventual, pe un circuit permit un mai mare interval de reglaj pentru suspensii (arcuri) decat masinile strict de curse. Instalarea arcurilor de curse pe o masina de strada poate parea un lucru foarte inspirat si, desi masina va fi, cel mai probabil, mai rapida pe circuit, va face un calvar dintr-o calatorie normala pe strada. De fapt, aceasta alegere poate si dauna celorlalte componente ale suspensiilor in cazul intalnirii unei gropi surpriza.

 

In zilele noastre, arcurile aftermarket ofera caracteristici care, pana nu demult, se intalneau strict la masini de curse. Cercetarile realizate pe masini sport au dovedit existenta catorva producatori de arcuri de inalta performanta cu rigiditate progresiva pentru toti entuziastii auto care isi pot asuma un nivel acceptabil de confort pe strada, dar si o manevrabilitate ridicata in comparatie cu arcurile originale.

 

Majoritatea arcurilor de fabrica au un procent aproape constant de rigiditate. Pe masura ce arcul este comprimat sau intins, forta necesara pentru schimbarea lungimii arcului ramane relativ constanta. Acest procent de deformare este activ pe toata plaja dintre comprimarea completa si intinderea completa. Acest lucru garanteaza un confort sportit atat pe drumuri cu denivelari mai mic, cat si pe drumuri cu denivelari mari, dar aportul arcului la diminuarea inclinarii masinii in timpul virajelor este limitat.

 

Ratele progressive de rigiditate permit arcurilor sa isi creasca rigiditatea pe masura ce comprimarea sau intinderea lor este mai pronuntata. Acest lucru este foarte usor de obtinut prin schimbarea formei arcurilor. Capacitatea de a pleca de la un arc mai moale catre unul din ce in ce mai tare confera arcurilor respective un comportament satisfacator pe drumuri cu denivelari. Pe circuit, in momente de franare agresiva sau de viraje efectuate mai in forta, rigiditatea crescuta a arcurilor isi face simtita prezenta in scopul reducerii inclinarii masinii in comparatie cu o configuratie de serie. In comparatie cu o masina de curse, bineinteles ca se va inregistra o mai mare inclinare pana ca arcurile sa devina mai ferme, dar acesta este compromisul in cazul masinilor cu utilizare mixta (strada si circuit).

 

La alegerea unui set de arcuri aftermarket, ar trebui sa stiti cam cu cat sunt acestea mai rigide in comparatie cu cele originale, daca sunt progresive sau liniare si cat de mult vor modifica garda la sol a masinii. Daca sunteti ingrijorati de un posibil disconfort, este indicat sa incercati sa mergeti cu o masina cu aceleasi subansamble precum cele pe care intentionati sa le instalati pe masina proprie. Unele persoane isi rigidizeaza suspensiile numai pentru anumite evenimente ca apoi sa realizeze ca 99% din timp nu au nevoie de suspensii rigide.

 

Trebuie, de asemenea, sa aveti in vedere alte posibile modificari pentru masina, inclusiv dimensiuni de anvelope, jante, eventual sa discutati cu un technician cu experienta pentru tipul vostru de masina. Anumite combinatii de arcuri, amortizoare si marimi de anvelope vor functiona mai bine decat altele. Un mecanic de la un atelier specializat sau de la o echipa de curse va poate oferi sfaturi pe care le-a aflat din experienta si teste.

 

 

Folosirea Arcurilor pentru a Reduce Garda la Sol

 

Un alt aspect legat de alegerea arcurilor este acela legat de garda la sol a automobilului. Pe strada, conditiile variate de drum (denivelari, gropi, santuri, linii de tramvai, strazi de acces foarte inclinate, bordure inalte etc.) fac necesara alegerea unei garzi la sol practice, in scopul evitarii deteriorii masinii.

 

La curse (si nu numai), garda la sol are un impact foarte insemnat asupra centrului de greutate al masinii ("CG"), cel care influenteaza caracteristicile legate de transferul de mase. Ideal, centrul de greutate ar trebui sa fie cat mai aproape de sol cu putinta, iar masinile de curse vor avea o garda de sol cat mai redusa (in limita regulilor impuse).

 

Cel mai la indemana mod de a reduce inaltimea centrului de greutate al masinii este acela de a reduce garda la sol prin inlocuirea arcurilor cu unele mai scurte. Cele mai multe masini de strada pot fi coborate pe o anumita plaja de valori in raport cu cele impuse de fabricant, insa exista si anumite restrictii practice. Un compromis realistic trebuie sa aiba in vedere nevoile practice de deplasare, cat si tipul sistemului de suspensie al unei masini.

 

Masinile cu garda la sol foarte mica ("trantite" / “slammed” in vocabularul de azi) pot arata bine (sau cel putin pot seamana cu acelea de curse pe care incearca sa le imite), iar daca alegerea garzii la sol este corecta, aceste masini pot fi manevrate mai usor pe circuit, insa pe strada apar alte restrictii de manevrabilitate si confort. Arcurile foarte scurte pot genera interferente cu alte elemente ale suspensiilor, cum ar fi amortizoarele. In plus, geometria suspensiilor (punctele de legatura si lungimea subansamblelor) sunt proiectate avand in vedere o anumita lungime de arc pentru a mentine o geometrie si o aliniere adecvata. O masina cu garda la sol foarte mica nu va afecta doar confortul, ci va genera si un unghi de cadere excesiv si cel mai probabil va afecta si unghiul de fuga si cel de convergenta a rotilor.

Unele persoane sunt de parere ca masina arata foarte bine, dar aceste alegeri vor avea drept efect reducerea manevrabilitatii autoturismului.

 

Inainte de alegerea arcurilor care par sa reduca cel mai drastic garda la sol a masinii, este recomandata consultarea forumurilor sau a unor specialisti. Unele arcuri, cum spuneam, pot necesita si schimbarea amortizoarelor sau a altor reglaje pentru a imbunatati manevrabilitatea.

In legatura cu amortozoarele, este recomandata instalarea unor amortozoare mai rigide in momentul in care se schimba arcurile. Arcurile pot cobori centrul de greutate si pot reduce inclinarea masinii in viraje, dar niciuna dintre aceste fucntiuni nu este cea de baza. Pentru imperfectiunile strazilor, amortizoarele lucreaza intr-o stransa legatura cu arcurile si sunt proiectate tinand cont de parametrii fiecarui subansamblu.

 

La intalnirea unei denivelari, un arc mai rigid poate rezista unei comprimari initiale, dar fara o capacitate suficienta de amortizare, masina va balansa (“topai”) mai tare pe ultima parte a denivelarii, ceea ce se traduce printr-o manevrabilitate redusa a masinii.

Daca va permiteti doar arcuri sau doar amortizoare, fie incepeti sa economisiti bani pentru a le cumpara pe ambele, fie incepeti cu amortizoarele. Amortozoarele de performata vor furniza un control mai bun asupra destinderii si asupra ratei de transfer de mase, si vor imbunatati manevrabilitatea intr-o masura mai mare decat ar face-o doar arcurile.

 

 

Alta Optiune: Suspensii de tip Coilover

 

Exista o mai mare disponibilitate a suspensiilor de tip coilover pentru masinile de strada. Coilover presupune un ansamblu combinat de arc si amortizor, iar arcul se sprijina pe o flansa reglabila pe inaltime.

Suspensiile de tip coilover au fost proiectate pentru a optimiza performantele recing si de aceea cateva caracteristici ale acestora par sa faca din coilovers alegerea suprema in termeni de modificari la nivelul suspensiilor.

 

In primul rand, suspensiile de tip coilover permit coborarea garzii la sol mai mult decat ar permite amortizoarele normale sau arcurile cu procent de rigiditate progresiv. Acest lucru este foarte benefic pentru limitarea transferului de mase, dar cum spuneam mai sus, poate sa aduca si daune sau problem unei masini de strada.

 

In al doilea rand, procentele de amortizare sunt mai rigide decat cele ale arcurilor cu o rigiditate constanta. Pe circuit, nu este nevoie de o rata progresiva de rigiditate, iar suspensiile de tip coilover nu intentioneaza sa utilizeze rate progressive de rigiditate, ci rate constante. Acest lucru permite si arcurilor sa fie mai scurte, de aici si potentialul crescut de reducere a garzii la sol.

 

Principalul rol si avantaj al suspensiei de tip coilover este posibilitatea de a regla independent fiecare roata a masinii. Aceste reglaje permit repozitionarea centrului de greutate al masinii. In particular, prin repozitionarea pozitiei longitudinale (fata - spate) sau transversal (stanga - dreapta) a centrului de greutate al masinii, transferul de mase poate fi controlat in vederea influentarii anumitor anvelope ale masinii. Daca putem predispune masina sa distribuie mase intr-o anumita directie, vom putea optimiza aderenta unor anumite roti pentru a creste viteza de abordare a virajelor pentru acea masina.

 

Prin ridicarea masinii de spate, CG se deplaseaza spre fata masinii si prin ridicarea masinii de fata, CG se va deplasa spre spatele masinii. La fel si cu partea stanga sau dreapta a masinii care pot fi independent ridicate sau coborate. Prin aceste setari, pot fi reduse pierderile de aderenta rezultate drept consecinta a transferului de mase.

 

De exemplu, pentru un circuit cu un procent ridicat de viraje la dreapa, se poate regla masina pentru a limita transferul de mase catre anvelopele stanga (fata) si in acest fel va creste incarcarea pentru roata din dreapta spate (diagonala). O masina de serie, la care garda la sol va fi aceeasi pentru toate cele patru roti se va comporta inferior aceleiasi masini dotate cu suspensii de tip coilover, unde se poate creste aderenta printr-o distributie mai uniforma a masei in anumite viraje (dreapta, in acest caz).

 

Aceste setari suna foarte bine, dar suna cel mai bine pentru regim sportiv / de curse. In viata de zi cu zi, aceste modificari sunt considerate extreme, intrucat pasagerii se vor plange de conditiile precare si disconfortul la care vor fi supusi.

 

Este posibila reducerea disconfortului creat prin alegerea unor arcuri mai moi sau progresive, in acest sens, insa acele arcuri nu vor permite coborarea garzii la sol intr-o asemenea masura precum cele scurte. Unele persoane folosesc arcuri mai rigide pentru evenimente sportive (racing) si apoi monteaza la loc arcurile mai moi, pentru strada.

 

Rezumat

 

Arcurile permit rotii sa pastreze contactul cu suprafata de rulare in cazul intalnirii denivelarilor. Cu cat o suprafata de rulare este mai denivelata, cu atat sunt mai indicate arcuri mai moi. La o masina de strada, nu este foarte usor sa se schimbe arcurile, de aceea, in alegerea arcurilor potrivite masinii, trebuie mai intai sa intelegem echilibrul dintre confort si performante si abia apoi sa trecem la identificarea celor mai indicate arcuri (compromisul ideal pentru preferintele fiecaruia).

 

Coborarea garzii la sol prin adoptarea unor arcuri mai scurte va reduce rata de transfer de mase, dar excesele in ceea ce priveste garda la sol (mai joasa decat marja data de celelalte component ale suspensiei) va provoca alte probleme care vor diminua manevrabilitatea si este posibil sa creeze conditii nesigure de deplasare.

Arcurile aftermarket cu rigiditate progresiva sunt menite sa reduca inclinarea masinii si sa mentina o pata de contact cat mai mare pe parcursul virajelor, ele sacrificand numai un grad limitat de confort.

 

O suspensie de tip coilover este considerata drept cea mai buna solutie in ceea ce priveste reglajele de tip racing. Garda la sol a masinii poate fi coborata semnificativ, arcurile sunt de obicei mai rigide pentru a limita inclinarea caroseriei si garda la sol a fiecarei roti poate fi modificata independent , pemitand un control mai fin asupra pozitiei centrului de greutate al masinii si implicit asupra transferului de mase. Suspensia de tip coilover este o modificare extrema pentru masinile de strada si se traduce printr-un discomfort pronuntat, confort netolerat de marea majoritate a oamenilor.

 

Pentru toate modificarile legate de rigiditate, in special de suspensiile coilover, asigurati-va ca testati o masina care are un reglaj similar cu acela pe care il urmariti. Testarea este foarte importanta inaintea cumpararii si instalarii unui sistem pe care trebuie sa il suportati in marea majoritate a timpului (99% strada, 1% racing).

 

Bafta la ...modificari!

[c.sainz]

Si, daca tot vorbim despre tinuta de drum a masinii si, mai ales, despre modificarea ei, este importanta si alegerea/inlocuirea barii stabilizatoare, bieletelor anti-ruliu si a barii anti-balans.

 

Bare Stabilizatoare / Bare Anti-Ruliu / Bare Anti-Balans

Rolul principal al barelor stabilizatoare este acela de a reduce inclinarea caroseriei prin rigiditate lor care se adauga rigiditatii arcurilor.

O bara anti-ruliu, adeseori numita bara stabilizatoare sau bara de balans, este o bara plina (o teava, uneori) care conecteaza partile din stanga si dreapta ale unul sistem de suspensie. La sistemele individuale de suspensie, punctele de conexiune sunt, de obicei, bratele inferioare.

 

Majoritatea masinilor au bare stabilizatoare fata, iar majoritatea masinilor sport au bare stabilizatoare atat pe fata cat si pe spate. Barele stabilizatoare aftermarket (Eibach, KW, H&R etc.) vor fi mai rigide, in general, decat cele de serie.

 

 

Rezistenta la Ruliu / Inclinare

Barele anti-ruliu sunt folosite pentru a reduce inclinarea masinii pe perioada executarii virajelor. Ele se adauga rigiditatii arcurilor pentru o mai buna rezistenta la inclinare, pentru ca rolul principal al arculor este acela de a mentine un contact maxim al rotii cu suprafata de rulare in conditii de drum cu denivelari. Barele stabilizatoare, in cazul in care sunt atent selectate, isi vor face simtita prezenta doar in conditii de viraj (pentru a mentine o aderenta sporita) si nu vor diminua gradul de confort dat de arcurile masinii (in linie dreapta, barele stabilizatoare nu trebuie sa isi faca simtita prezenta).

 

Asadar, cum este imbunatatita manevrabilitatea autoturismului prin limitarea inclinarii caroseriei?! Geometria sistemului de suspensii pentru o masina de strada este proiectata pentru a tine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare (sau roata perpendiculara pe sol) pentru a obtine o pata de contact maxima. In stationare, masina are o anumita relatie in raport cu suprafata de rulare. Inclinarea sasiului / caroseriei schimba aceasta relatie si reduce abilitatea suspensiei de a mentine profilul anvelopei paralel cu suprafata de rulare.

In timpul inclinarii masinii (in viraje), caroseria masinii nu mai este paralela cu suprafata de rulare si la fel si geometria suspensiei. Chiar daca suspensia confera rotilor o oarecare independenta in raport cu sasiul, la viraje pronuntate, unghiurile care definesc geometria rotilor (de cadere, de fuga si de convergenta) se schimba si ajung la limite.

 

Inclinarile insemnate ale sasiului fac ca rotile sa se incline si uneori sa se ridice, in acest fel reducand considerabil pata de contact a anvelopelor. In timp ce acest lucru poate fi compensat prin adoptarea unui unghi de cadere negativ, exista o limita care nu poate fi depasita si care face imposibila compensarea completa a inclinarii caroseriei/masinii. Barele anti-ruliu reduc gradul de inclinare a masinii, iar in acest fel ajuta la mentinerea unei pete de contact cat mai mari.

 

Numai pana la un anumit punct mai rigid inseamna mai bine. Pentru ca barele anti-ruliu leaga partile laterale (stanga - dreapta), acest lucru reduce independenta suspensiilor (care, din fabrica, au fost proiectate sa lucreze independent). Scopul suspensiei este acela de a mentine o pata de contact maxima in raport cu suprafata de rulare. Scopul suspensiilor independente este acela de a permite rotilor stanga – dreapta sa isi caute acest contact separat (roata din stanga ar trebui sa se deplaseze in jos atunci cand cea din dreapta ar trebui sa se deplaseze in sus, de exemplu). Daca rotile ar fi conectate printr-o punte (ca la masinile de generatie mai veche), una dintre roti (daca nu ambele) nu isi va obtine contact maxim cu suprafata de rulare. De fapt, cu cat este mai rigida o bara de torsiune, cu atat cresc sansele ca roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare la un viraj executat in forta.

 

In cazul unui viraj, bara de torsiune se va rasuci iar partea exterioara va fi impinsa in jos si cea interioara impinsa in sus (exact ca sasiul masinii). Pe roata de pe exteriorul virajului, apasarea creste si implicit si aderenta, in timp ce pe partea interioara, bara stabilizatoare impinge roata in sus, diminuand forta de apasare a rotii pe suprafata de rulare si, in consecinta, diminuand aderenta. Daca bara de torsiune este foarte rigida, isi va face simtit efectul asupra arcurilor (si in sensul prevenirii intinderii acestora, in incercarea de a mentine roata in contact cu suprafata de rulare) si va ridica roata de pe suprafata de rulare. Aceasta situatie nu este una fericita, dar ea este des intalnita in anumite curse, unde regulile fac imposibila evitarea acestui fenomen.

 

 

Asocierea/ Cuplul de Ruliu

 

Barele stabilizatoare sunt folosite si pentru a regla cuplul de ruliu al sasiului (procentul de rigiditate al masinii). Cuplul de ruliu este relatia dintre rezistenta la inclinare / ruliu a puntii din fata masinii cu rezistenta la inclinare din spatele masinii.

Echilibrul cuplului de ruliu, datorita efectului sau asupra tractiunii, dicteaza caracterul sub/supravirator al masinii. In timp ce acest lucru poate fi rezultat al mai multor factori, barele anti-ruliu (in special cele reglabile) pot folosite pentru a compensa acest rezultat.

 

Cum am spus mai devreme, barele stabilizatoare fac sa se atinga o forta de apasare mai mare pentru rotile aflate pe exteriorul virajului. Acest lucru creste tractiunea acelei roti a masinii sau a acelei parti a masinii (fata sau spate). O crestere in tractiune in acea parte poate insemna si micsorarea accentuata a tractiunii pentru partea opusa. Atunci va aparea un dezechilibru de tractiune si acea parte a masinii va pierde aderenta inaintea celelilalte parti. Daca rotile din fata pierd tractiunea inaintea celor din spate, masina va subvira. Prin schimbarea rigiditatii barelor de torsiune se poate regla acest comportament sub/supravirator al masinii.

 

 

Rezumat

 

Barele anti-ruliu vor reduce inclinarea masinii in scopul mentinerii unei geometrii cat mai optime a suspensiilor si, in definitiv, a anvelopelor (profilul cat mai paralel cu suprafata de rulare).

 

Barele stabilizatoare mai rigide pot reduce mai mult inclinarea masinii, dar pot si deteriora performantele sistemelor de suspensie independente si pot face ca o roata de pe interiorul virajului sa se ridice complet de pe suprafata de rulare in cazul unui viraj mai strans.

 

Barele stabilizatoare pot fi si un element de reglaj major in reducerea caracterului sub/supravirator pronuntat al masinilor. Folosite incorect, pot sa accentueze acel caracter virator.

 

La fel ca si alte subansable pe care le puteti cumpara pentru masina, nu neaparat cea mai mare si mai rigida bara stabilizatoare va fi alegerea potrivita. Este indicat sa consultati mecanici / forumuri de specialitate si, foarte important, trebuie analizata alegerea si in raport cu arcurile si amortizoarele deja instalate pe masina.

 

 

Cu stima

[ar85gyl]

tot ce am citit aici mi se pare un lucru foarte bun pentru cei care doresc sa modifice suspensia masinii,felicitari

[Sly]

bine documentat,singurul repros ar fi sa fii o idee mai concis in expunerea ta,in sensul ca desi ma intereseaza subiectele par prea elaborate.si o intrebare;intentionezi sa expui ceva si in legatura cu tuning motor,upgradari,conversii turbo chipuri,softuri etc.cred ca ar interesa in mod deosebit pe multa lume..poti invata tot timpul ceva nou

[Calin SL]

 

 

Barele stabilizatoare pot fi si un element de reglaj major in reducerea caracterului sub/supravirator pronuntat al masinilor. Folosite incorect, pot sa accentueze acel caracter virator.

 

 

eu mi-am montat recent o bara de-asta reglabila din alu ,si am strans-o pana nu s-a mai putut,de acolo de la mijloc (vezi poza ) .Ce se poate intampla ? Nu am procedat corect ? Cat de tare trebuia stransa ,si in functie de ce ?

[Rares_CJ]

@dee-low

Fiind de aluminiu, aÂş putea zice cĂŁ e frecĂžie la picior de lemn.

Aluminiu

Pro: e uÂşor, deci nu ridicĂŁ prea mult CG al maÂşinii

Contra: e maleabil, deci efectele lui sunt aproape zero

Ăn funcĂžie de cât transfer de forĂže vrei sĂŁ ai ĂŽntre stânga-dreapta, ĂŽl strângi la maxim sau nu.

Ăi-ai verificat/refĂŁcut geometria la roĂži dupĂŁ instalare?

[Rares_CJ]

P.s. Cu strut bar-ul strâns la maxim, înseamnă că o mare parte din forţele la care e supusă suspensia, în cazul în care iei o groapă/denivelare cu partea stângă a maşinii, să zicem, se transferă şi la roata din dreapta, ceea ce nu e un deziderat.

Trebuie găsită o setare care să ajute bara stabilizatoare la reducerea body roll-ului, dar, în acelaşi timp, să permită o anumită independenţă între suspensii stânga-dreapta.

P.s. P.s. Fiind de aluminiu, îţi va crăpa, la un moment dat.

Cred că ar fi fost mai ok dacă luai de oţel, acesta făcând faţă mult mai bine forţelor de comprimare/întindere la care e supus, chiar dacă ar fi un pic mai greu şi ar fi "mutat" centrul de greutate al maşinii puţin mai sus.

Oricum, la maşini de zi cu zi, conduse normal, pe drumuri publice, partea cu centrul de greutate al maşinii este insignifiantă..

Edited March 2, 2011 by Rares_CJ

[c.sainz]

eu mi-am montat recent o bara de-asta reglabila din alu ,si am strans-o pana nu s-a mai putut,de acolo de la mijloc (vezi poza ) .Ce se poate intampla ? Nu am procedat corect ? Cat de tare trebuia stransa ,si in functie de ce ?

Salut! Nu e foarte grav daca ai strans-o, dar TREBUIE sa-ti verifici si geometria rotilor. Era de preferat sa o faci la un service specializat BMW (nu cred ca te costa o ...avere!!). Am comandat si eu o bara de rigidizare Performance (cea din aluminiu, fireste!!), dar o s-o montez la Bavaria si-i verific si geometria. Daca "strici" geometria, va face mai mult rau decat bine, comportamentului masinii!

Si, faptul ca e din aluminiu, este ok. BMW vinde bara din aluminiu ca si produs tuning ORIGINAL (langa cea din carbon, care este aprox ....1,000 euro!!!!). Fortele aplicate acestei bari sunt, in majoritate, transversale, deci NU vor implica elasticitatea aluminiului.

 

Dau , iar, copy-paste! Asta postasem in celalalt topic. Dar, il copiez si aici.

 

Chiar daca este confectionat din metal, sasiul masinii este flexibil. Pe masura ce o masina avanseaza intr-un viraj, fortele vor face ca acea masina sa se deformeze. Aceasta contorsionare trebuie minimizata.

 

Aceasta contorsionare nu este inclinarea sasiului data de arcurile care se vor comprima pe o parte si se vor alungi pe cealalta parte. Aceasta este o deformare reala a sasiului. In aceeasi maniera in care o suspensie flexeaza, aceasta contorsionare influenteaza si modifica pata de contact a anvelopei prin schimbarea unghiurilor geometriei rotilor, atat in raport cu sasiul, cat si in raport cu suprafata de rulare.

 

Cea mai populara modificare pentru masinile de strada in scopul reducerii contorsionarii sasiului o reprezinta barele de rigidizare superioare (intre clopotele amortizoarelor), sau asa numitele 'strut bars". Pentru ca masinile trebuie sa aiba usi, compartiment motor, portbagaj sunt necesare niste spatii libere pentru dispunerea acestor elemente. Aceste spatii libere, precum niste gauri intr-o cutie, ii reduc din rezistenta sasiului si il fac mai susceptibil contorsionarii.

 

Barele rigidizatoare superioare sunt foarte usor de montat (bolt in). In plus fata de aceste bare, atelierele specializate pot avea informatii si despre alte locuri (puncte slabe) cu o rigiditate redusa si pot instala elemente de rigidizare si in acele puncte.

 

Efectele unei forme diferite a barelor rigidizatoare nu pot genera diferente majorie in comportamentul masinii, sau daca induc o oarecare imbunatatire, este foarte greu de sesizat. Unele masini pot permite montarea unor bare drepte intre clopote in timp ce altele, din restrictii de acces/subsamble in compartimentul motor, pot conecta clopotele de peretele principal (cel dinspre sofer) al compartimentului motor. In acelasi fel, unele masini permit montarea de bare rigidizatoare la partea din spate, in timp ce altele nu permit acest lucru.

2

[Calin SL]

 

Fiind de aluminiu, aÂş putea zice cĂŁ e frecĂžie la picior de lemn.

 

mersi,bine ca mi-ai spus,l-am dat jos acuma de dimineata si l-am aruncat ! acuma adun bani sa-mi iau unul din iridium !

[c.sainz]

Ia-ti din ...lemn!! E ...trendy!

[Car-Setup]

Bun gasit tuturor. Sper sa nu deranjeze pe nimeni aceasta postare. Am observat ca nu se face o diferenta clara intre bara stabilizatoare / anti-ruliu (anti roll bar / sway bar) si bara de rigidizare (strut bar). Dee Low, nu arunca acea bara, ea este menita sa rigidizeze caroseria si sa limiteze miscarile dintre capetele amortizoarelor. Ca fapt divers, o bara dintr-un metal usor, va fi intotdeauna mai scumpa si mai indicata decat una dintr-un metal cu o densitate mai mare (ex. otel).

 

Daca exista intrebari, de orice fel, pe tema suspensiilor sau a reglajelor acestora, am fi bucurosi sa va raspunem aici. Kilometri in siguranta!

Edited March 6, 2011 by Car-Setup

[c.sainz]

Bun gasit tuturor. Sper sa nu deranjeze pe nimeni aceasta postare. Am observat ca nu se face o diferenta clara intre bara stabilizatoare / anti-ruliu (anti roll bar / sway bar) si bara de rigidizare (strut bar). Dee Low, nu arunca acea bara, ea este menita sa rigidizeze caroseria si sa limiteze miscarile dintre capetele amortizoarelor. Ca fapt divers, o bara dintr-un metal usor, va fi intotdeauna mai scumpa si mai indicata decat una dintr-un metal cu o densitate mai mare (ex. otel).

 

Daca exista intrebari, de orice fel, pe tema suspensiilor sau a reglajelor acestora, am fi bucurosi sa va raspunem aici. Kilometri in siguranta!

 

Pai, pana sa raspundeti, prezentati-va!! Sa inteleg ca sunteti un grup?

Cu stima

[Car-Setup]

Suntem parte a unui proiect, dar nu acesta este scopul venirii noastre aici. Am fost redirectionati de Google (catre BMW Club), pentru ca o parte din textele prezentate pe pagina noastra apar si aici. Odata ajunsi pe BMW Club, am remarcat un interes ridicat pentru domeniul suspensiilor si am hotarat sa oferim cateva sfaturi / explicatii in eventualitatea in care exista cereri / nelamuriri cu privire la reglaje / setari / alegeri. Edited March 6, 2011 by Car-Setup

[Rares_CJ]

@car setup

Punctual, care e pãrerea ta/voastrã În ceea ce priveºte punctele pro ºi contra În "disputa" aluminiu vs. oÞel În cazul de faÞã?

[alex230ro]

tot o parere:am un E46 325 compact cu suspensie H&R Cup Kit cod-H & R 31019-1,de asemenea masina are strut bar fata-spate,dupa ce am montat aceasta suspensie am observat:

-masina este ceva mai subviratoare fata de setupul de fabrica

-pe prima parte a cursei amortizoarele sunt un pic mai moi fata de cele de fabrica apoi se intaresc

As vrea sa reduc din subvirare,in afara de un set de vari stabilizatoare ce s-ar mai putea face?

Momentan merg cu jante pe 16 cu cauciucuri 225/50/16

edit:J-ul e 7 la jante si ET46 nu stiu cat de mult conteaza,iar unghiul de cadere este un pic negativ

Edited March 7, 2011 by alex230ro

[Car-Setup]

@car setup

Punctual, care e părerea ta/voastră în ceea ce priveşte punctele pro şi contra în "disputa" aluminiu vs. oţel în cazul de faţă?

Materialele din care pot fi confectionate aceste bare de rigidizare sunt variate, cele mai populare fiind cele din metal (adesea vopsit sau inoxidabil) si din aluminiu. Asa cum mentionai tu anterior, Rares_CJ, cele din aluminiu sunt mai usoare (de peste 3 ori mai usoare decat cele din otel), dar sunt si mai scumpe. Exista si varianta cu Titanium sau Carbon (amintita de c.sainz), aceste metale furnizand atat rezistenta mare, cat si mase reduse, insa pretul nu este unul foarte accesibil. Ceea ce voiam sa punctam este faptul ca atat timp cat acele bare de rigidizare - fie ele Wiechers, Sparco etc. - sunt proiectate pentru un anumit tip de masina, fie ele din otel, aluminiu sau titan, fiti siguri ca o sa faca fata cu brio fortelor de intindere (capetele de sus ale amortizoarelor se departeaza) si compresiune (capetele de sus ale amortizoarelor se apropie) care vor aparea la nivelul suspensiilor.

Edited March 7, 2011 by Car-Setup

[c.sainz]

In plus, fiecare masina este proiectata sa se "descurce" FARA aceste bari! Deci, adaugand aceste bari (aluminiu, carbon sau ...), masina se va descurca EXCELENT! Nu cred ca le alergati pe circuit, deci....

 

Si, chiar BMW produce bari de rigidizare din aluminiu pentru anumite modele (E 90 de exep); deci, e posibil sa .."greseasca" in alegerea materialului si in proiectarea ei? Eu nu cred!

Edited March 7, 2011 by c.sainz

[Car-Setup]

tot o parere:am un E46 325 compact cu suspensie H&R Cup Kit cod-H & R 31019-1,de asemenea masina are strut bar fata-spate,dupa ce am montat aceasta suspensie am observat:

-masina este ceva mai subviratoare fata de setupul de fabrica

-pe prima parte a cursei amortizoarele sunt un pic mai moi fata de cele de fabrica apoi se intaresc

As vrea sa reduc din subvirare,in afara de un set de vari stabilizatoare ce s-ar mai putea face?

Momentan merg cu jante pe 16 cu cauciucuri 225/50/16

edit:J-ul e 7 la jante si ET46 nu stiu cat de mult conteaza,iar unghiul de cadere este un pic negativ

Barele stabilizatoare sunt cel mai des folosite pentru a dicta caracterul (sub / supravirator) al masinii, insa ar fi indicat sa gasim intai rezolvarea problemei si sa readucem masina unde era in configuratia originala, adica la acelasi nivel de subvirare impus de fabricant. O sa prezentam in curand o lista cu diverse operatiuni menite sa combata sub / supravirarea, insa mai intai dorim sa stim cam in ce masura suspensia HR Cup Kit a redus garda la sol a masinii (cm). Posibil sa fi afectat si alti factori aceasta coborare. Unghiul de cadere trebuie sa fie negativ pentru un comportament imbunatatit pentru abordarea virajelor. Asteptam raspunsul tau.

 

PS Barele de rigidizare nu influenteaza intr-o masura atat de mare caracterul virator.

Edited March 7, 2011 by Car-Setup

[Car-Setup]

In plus, fiecare masina este proiectata sa se "descurce" FARA aceste bari! Deci, adaugand aceste bari (aluminiu, carbon sau ...), masina se va descurca EXCELENT! Nu cred ca le alergati pe circuit, deci....

c.sainz, ai pus punctul pe "i". Marea majoritate a masinilor includ suficiente ranforsari (din fabrica) pentru un regim de conducere normal si / sau sport, de aceea aceste bare de rigidizare pot fi consderate, in multe cazuri, accesorii de tuning vizual / estetic. De aceea, banii respectivi pot fi investiti in alte directii conexe (jante / anvelope / coilovers etc.)

 

Va promiteam mai devreme un tabel cu diverse scenarii pentru combaterea sub / supravirarii (prezentul tabel este o adaptare dupa wikipedia). http://s4.postimage.org/273zovcis/virare_Car_Setup.jpg

In definitiv, toate modificarile de la nivelul suspensiilor se refera la maximizarea petelor de contact (dintre anvelopa si suprafata de rulare) pentru atingerea unor valori cat mai mari de tractiune / aderenta / franare in orice regim dinamic.

[c.sainz]

Foarte interesant tabelul. Utile informatiile . Merci

[alex230ro]

Barele stabilizatoare sunt cel mai des folosite pentru a dicta caracterul (sub / supravirator) al masinii, insa ar fi indicat sa gasim intai rezolvarea problemei si sa readucem masina unde era in configuratia originala, adica la acelasi nivel de subvirare impus de fabricant. O sa prezentam in curand o lista cu diverse operatiuni menite sa combata sub / supravirarea, insa mai intai dorim sa stim cam in ce masura suspensia HR Cup Kit a redus garda la sol a masinii (cm). Posibil sa fi afectat si alti factori aceasta coborare. Unghiul de cadere trebuie sa fie negativ pentru un comportament imbunatatit pentru abordarea virajelor. Asteptam raspunsul tau.

 

PS Barele de rigidizare nu influenteaza intr-o masura atat de mare caracterul virator.

-50mm fata si -35mm spate valorile sunt raportate la o suspensie stock,eu aveam pe masina suspensie sport de fabrica asa ca aceste valori in cazul meu au fost undeva la -20/-30 mmm fata si -10/-15mm spate.Binenteles dupa ce am montat suspensia am refacut si geometria fata spate.diamtru bari stabilizatoare

 

front:26,5 mm rear:19mm

Edited March 7, 2011 by alex230ro

[Car-Setup]

Multumim pentru raspuns, alex230ro. La prima vedere, pare un pic cam lasata masina. Aspectul coborarii centrului de greutate aduce, pe langa avantaje (transfer de mase redus), si unele dezavantaje. Dezavantajele sunt legate de centrul de rotatie, care coboara odata cu CG, insa intr-o maniera mai accelerata. Intuim ca la acest moment, masina ta prezinta si un ruliu / inclinare mai pronuntate in regim de viraj, aceasta pentru ca s-a marit distanta dintre CG si CR. Te rugam sa confirmi / infirmi afirmatia aceasta.

 

In cazul in care suspensia frontala este de tipul Lonjeronului MacPherson, atunci cu atat mai mult pozitia CR este fie foarte aproape de suprafata de rulare, fie subterana. Cu cat distanta dintre CG si CR este mai mare, cu atat masina va prezenta un ruliu mai mare. O sa detaliem un pic mai tarziu partea cu rotatia / ruliul sasiului, precum si partea cu centrele si axa de rotatie.

[Car-Setup]

Ce este centrul de rotatie?

Centrul de rotatie (CR) al vehiculului este punctul teoretic (pe directie verticala, in raport cu suprafata de rulare) in jurul caruia vehiculul se va inclina / roti / balansa. Calculul pozitiei CR este relativ complex si poate fi imprecis in cazul masinilor echipate cu suspensii de tip multi-brat.

 

Care este importanta CR si cum afecteaza pozitia sa manevrabilitatea vehiculului?

Pozitia CR este foarte importanta pentru ca - in stransa legatura cu alte coordonate - va determina cat de mult si in ce fel vehiculul va tinde sa se incline in diverse scenarii. Inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare poate varia pe o plaja destul de larga, si pentru ca este un punct teoretic, pozitia sa poate fi atat sub nivelul suprafetei de rulare sau, la polul opus, deasupra de centrul de greutate. Relatia dintre CR si CG determina cuplul de ruliu al masinii.

Experiment - se propune vizualizarea unei pendule inverse, in care punctul de pivot reprezinta CR si greutatea pendulei reprezinta CG. Imaginati-va diverse scenarii pentru aceeasi greutate / masa, dar cu lungimi diferite pentru masele / greutatile respective. In general, cu cat este mai joasa pozitia CR in raport cu pozitia CG, cu atat mai mult masina va prezenta un ruliu mai pronuntat la respectivul capat (fata sau spate) al masinii. Asadar, cu cat este mai jos CR, cu atat masina va fi mai predispusa ruliului.

 

Cum influenteaza componentele si geometria suspensiei pozitia centrului / centrelor de rotatie?

Desi este destul de complex calculul pozitiei CR pentru suspensiile multi-brat, un exemplu mai simplu este acela al suspensiilor de tip MacPherson, unde insusi piciorul amortizorului este unul dintre vectorii care intra in calculul unghiurilor care determina pozitia CR. De aceea, repozitionarea amortizoarelor (flanse superioare / inferioare reglabile) va schimba pozitia centrulului static de rotatie. Cu alte cuvinte, prin schimbarea unghiului de cadere, se afecteaza si centrul de rotatie. De asemenea, bratele mai lungi sau mai scurte vor modifica coordonatele CR.

 

Efectele coborarii CR sau efectul unui CR subteran

Unghiul dintre suprafata de rulare si bratul inferior face parte, de asemenea, din calculul suspensiilor MacPherson, suspensii cu care sunt echipate multe dintre masinile din zilele noastre. Reducerea excesiva a garzii la sol va modifica unghiul respectiv, acest setup va genera un ruliu mai pronuntat, in unele cazuri variatia fiind exponentiala, daca acel setup genereaza un CR Subteran (deloc recomandat din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei in deplasare).

 

Vehiculele echipate cu suspensii MacPherson nu sunt cele mai recomandate pentru regim de curse, pentru ca unul dintre dezavantajele majore ale acestui setup este faptul ca furnizeaza un "centru de rotatie migrator", in special in jos (inspre / sub suprafata de rulare). Prin urmare, cu cat este redusa mai serios garda la sol sau cu cat roata se apropie mai tare de aripa, cu atat pozitia CR migreaza mai tare in jos (inspre suprafata de rulare), accentuand ruliul si, in acest fel, reducand si mai mult pozitia CR.

 

Modificarile de la nivelul garzii la sol pentru partea din fata sau spate a masinii afecteaza panta axei de rotatie, concept fundamental in echilibrul dinamic al sasiului. Cu alte cuvinte, reducand excesiv garda la sol pentru rotile din fata in raport cu cele din spate (unul dintre cel mai des intalnite setupuri pentru acei entuziasti auto care tind sa echilibreze vizual spatiile dintre roti si aripi), se va modifica panta axei de rotatie si mai mult inspre suprafata de rulare la partea din fata, generand o serie de neajunsuri, chiar si in cazurile in care se schimba specificatiile arcurilor, barelor stabilizatoare etc. http://s3.postimage.org/2kyh4kl1g/centrurotatie_CSR.jpg

 

Ca fapt divers, anumite modele de Subaru Impreza (inclusiv WRX) nu reactioneaza deloc favorabil la reducerea garzii la sol, dimpotriva, ruliul creste drastic odata cu aceasta modificare.

 

Este usor de intuit faptul ca atunci cand masina patrunde intr-un viraj, forta centrifuga are efect asupra CG, iar CG va tinde sa impinga masina intotdeauna spre partea exterioara a curbei. CG se va invarti in jurul CR, intotdeauna spre partea exterioara a virajului (sens orar sau antiorar, in functie de viraj si de dispunerea celor doua puncte CR si CG). Diverse scenarii se regasesc in figura de mai jos. Se pot remarca modificarile de la nivelul arcurilor si se poate analiza transferul de mase in fiecare dintre cazuri. Notiunea de transfer de mase este foarte importanta si nu trebuie deloc neglijata. http://s4.postimage.org/2f5v9dsys/rotatiegreutate_CSR.jpg

 

 

Concluzii

Un setup performant trebuie sa aiba in vedere toate subansamblele unei masini, inclusiv modul in care acestea interactioneaza in regim dinamic. Suspensiile sunt menite a imbunatati petele de contact ale anvelopelor si a diminua orice schimbare care s-ar putea solda cu reducerea suprafetelor de contact dintre anvelope si suprafata de rulare. Mai mult ruliu aduce cu sine modificari nedorite la nivelul geometriei directiei (a unghiului de cadere, in principal), deci, o pata de contact diminuata.

Nu recomandam abateri foarte mari de la coordonatele impuse de producator (garda la sol, dimensiunea rotilor etc.), respectivele coordonate fiind bazate pe teste complexe realizate cu echipamente de ultima generatie dotate cu un numar foarte mare de senzori. Bineinteles ca producatorii de masini de serie cauta sa scape cu subansamble mai putin costisitoare, pe de o parte, si sa confere un nivel suficient de confort si aspect, pe de cealalta. Entuziastii auto sunt interesati, in principal, de performanta, deci, confortul este in mod sistematic trecut pe plan secund.

[babanu]

Spuneati de bare de rigidizare din aluminiu sau otel, cum se face reglajul acestora, cand motorul este cald sau rece? Nu ati mentionat nimic de coeficientul de dilatatie avand in vedere ca aceasta bara sta deasupra motorului si implicit se va incalzi

[alex_maniacu_91]

Foarte interesant postul.

Daca am o masina foarte joasa, mai exista si alte metode de a reduce ruliu in afara de montarea unor bari de rigidizare(fata+spate) si bari stabilizatoare mult mai groase? Evident toate astea cu un anumit unghi de cadere la roti.