SUSPENSIE TUNING

[alex230ro]

Multumim pentru raspuns, alex230ro. La prima vedere, pare un pic cam lasata masina. Aspectul coborarii centrului de greutate aduce, pe langa avantaje (transfer de mase redus), si unele dezavantaje. Dezavantajele sunt legate de centrul de rotatie, care coboara odata cu CG, insa intr-o maniera mai accelerata. Intuim ca la acest moment, masina ta prezinta si un ruliu / inclinare mai pronuntate in regim de viraj, aceasta pentru ca s-a marit distanta dintre CG si CR. Te rugam sa confirmi / infirmi afirmatia aceasta.

 

In cazul in care suspensia frontala este de tipul Lonjeronului MacPherson, atunci cu atat mai mult pozitia CR este fie foarte aproape de suprafata de rulare, fie subterana. Cu cat distanta dintre CG si CR este mai mare, cu atat masina va prezenta un ruliu mai mare. O sa detaliem un pic mai tarziu partea cu rotatia / ruliul sasiului, precum si partea cu centrele si axa de rotatie.

corect oarecum,in viraje intradevar cum am zis am un ruliu mai pronuntat overall stabilitatea e mai buna dar ruliul e mai mare si cum am zis masina pare a fi un pic mai mult subviratoare.Practic asta incerc sa elimin prin alte bari stabilizatoare,ruliul si o parte din subvirare.

[Car-Setup]

Spuneati de bare de rigidizare din aluminiu sau otel, cum se face reglajul acestora, cand motorul este cald sau rece? Nu ati mentionat nimic de coeficientul de dilatatie avand in vedere ca aceasta bara sta deasupra motorului si implicit se va incalzi

Babanu, iti multumim pentru intrebare. In legatura cu acest fenomen de dilatare / contractie, suntem de parere ca la respectiva lungime de bara, nu este probabil sa apara diferente notabile de lungime.

 

Se pot regasi mai jos coeficienti liniari de dilatare (teoretici) pentru cateva materiale uzuale

 

Alama 1.8 * 10^(-5) K^(-1)

Cupru 1.5 * 10^(-5) K^(-1)

Aluminiu 2.3 * 10^(-5) K^(-1)

Otel 1.2 * 10^(-5) K^(-1)

Sticla Duran 3.6 * 10^(-5) K^(-1)

 

Putem afirma ca la o variaĂžie de temperaturĂŁ de 30 grade C, o barĂŁ de oĂžel de 8 m lungime se alungeÂşte/scurteazĂŁ cu L = 30 * 1,2 * 10-5 * 8000 mm = 2,88 mm. Desigur variatiile din compartimentul motor pot depasi cu usurinta 30 grade C, insa lungimea acelei bare este mult mai scurta decat cea din exemplul de mai sus. Mai sunt si alti parametri care intra in discutie, anume viteza de deplasare a masinii si posibilitatea de racire a compartimentului motor. Din motivele de mai sus si nu numai, consideram neglijabile diferentele care pot aparea in timpul functionarii la nivelul lungimii barei de rigidizare frontale superioare.

 

Foarte interesant postul.

Daca am o masina foarte joasa, mai exista si alte metode de a reduce ruliu in afara de montarea unor bari de rigidizare(fata+spate) si bari stabilizatoare mult mai groase? Evident toate astea cu un anumit unghi de cadere la roti.

Ruliul se poate reduce, in modul cel mai eficient, prin repozitionarea centrului de rotatie cat mai aproape de centrul de greutate. In acest sens, se pot monta brate inferioare diferite, se poate schimba pozitia lor sau se poate alege varianta unor adaosuri pentru corectia unghiului dintre axa bratului inferior si cu suprafata de rulare. Este de preferat sa se minimizeze mai degraba cauza (prin micsorarea distantei dintre CR si CG) decat efectul (prin limitarea ruliul). Altfel, ruliul se poate reduce cu niste arcuri mai tari, insa gradul de confort va scadea, iar pe drumuri foarte denivelate, si manevrabilitatea va scadea, rotile fiind mai tot timpul in aer si nu in contact cu drumul.

[c.sainz]

Este INDICATA (obligatorie) verificarea geometriei DUPA instalarea unei bari de rigidizare intre amortizoare fata? (mai ales daac este reglabila)?

merci

[Car-Setup]

corect oarecum,in viraje intradevar cum am zis am un ruliu mai pronuntat overall stabilitatea e mai buna dar ruliul e mai mare si cum am zis masina pare a fi un pic mai mult subviratoare.Practic asta incerc sa elimin prin alte bari stabilizatoare,ruliul si o parte din subvirare.

Alex, e posibil sa ai impresia ca stabilitatea a crescut pentru ca stai mai aproape de asfalt, insa nu e tot timpul in felul acesta. Cea mai buna indicatie o poti primi prin realizarea unor teste de obtinere a acceleratiei laterale maxime. o diagrama g-g ar fi in masura sa prezinte valorile reale, care sunt intotdeauna mai de folos decat cele intuitive, subiective, de cele mai multe ori influentate de entuziasm (si de un oarecare efect placebo). E un pas bun acela al instalarii unor bare stabilizatoare aftermarket, ramane sa discutam dupa aceea mai exact. Posibil sa fii multumit de acel setup si sa nu mai fie nevoie de nicio alta setare. Iti dorim succes si te rugam sa postezi aici descoperirile si rezultatele tale, pentru ca si alti membri sa se inspire din setupul ales de tine.

 

Este INDICATA (obligatorie) verificarea geometriei DUPA instalarea unei bari de rigidizare intre amortizoare fata? (mai ales daac este reglabila)?

merci

Atat timp cat nu se modifica pozitia amortizoarelor, se poate merge in continuare pe vechile setari de geometrie (in cazul in care acele setari sunt optime). Daca aceasta bara este reglabila si se induce un efort (compresiune sau intindere) prin reglaj, atunci este indicata o analiza a geometriei rotilor. In cazul in care geometria se va confirma corespunzatoare, credem ca este normal ca pretul operatiunii de reglare a geometriei sa fie rediscutat, ne gandim la un discount de la pretul de lista, intrucat s-a realizat doar o analiza, nu si un reglaj real (mecanic sub masina, piulite etc.). Insa aceste chestiuni politico-financiare difera de la un atelier la altul, bineinteles.

 

CENTRUL DE ROTATIE

 

Daca centrul de rotatie are o pozitie relativ bine determinata in regim static, nu acelasi lucru se poate afirma despre CR in regim dinamic, aceasta pozitie schimbandu-se atat in plan orizontal (in laterala), cat si in plan vertical (pe inaltime, intr-o masura mai redusa).

 

Centrul de rotatie este unul dintre cele mai importante aspecte legate de analiza dinamica a vehiculelor, avand un rol foarte important in comportamentul si manevrabilitatea masinii. CR este punctul in care fortele sunt divizate in doua categorii: forte geometrice si forte elastice. Fortele geometrice nu genereaza un moment de ruliu, ci se transfera direct prin bratele suspensiei. Acestea sunt forte instantanee si sunt influentate de inaltimea CR in raport cu suprafata de rulare. La celalalt pol se situeaza fortele elastice, consecinte directe ale momentului de ruliu, care este transmis prin intermediul arcurilor, amortizoarelor si barelor stabilizatoare. Fortele elastice sunt influentate de pozitia CR in raport cu aceea a CG. Acesta este mecanismul in care si suspensia are un aport. Cu toate acestea, ceea ce poate parea un concept simplu la prima vedere, devine mult mai complicat cand discutia se concentreaza pe localizarea centrului real de rotatie. Doua teorii importante sunt enuntate, prima bazata pe Cinematica (ramura a Fizicii care se ocupa cu studiul miscarilor), iar cea de-a doua bazata pe analiza fortelor mecanice care apar la nivelul masinii si ale componentelor acesteia.

 

Pentru o suspensie a carei dispozitie este simetrica, cantitatea de transfer (geometric, respectiv elastic) de mase catre rotile din stanga sau din dreapta va fi aceeasi. In cazul in care CR migreaza catre una dintre roti, se poate afirma ca roata respectiva va primi un procent mai insemnat de transfer geometric de mase, in timp ce roata opusa va primi un procent mai redus. Compensarea acestor procente (stanga - dreapta) se face prin intermediul transferului elastic de mase. Cum s-a prezentat in figurile din textul de mai sus, pozitia CR nu influenteaza transferul de mase dinspre o roata spre cealalta, acesta fiind determinat strict de centrul de greutate. CR influenteaza momentul de ruliu si directia acestuia (orara sau antiorara).

 

In Europa s-a dezvoltat teoria cinematica prin analiza fiecarei componente in parte. S-a ajuns la ideea conform careia o masina s-ar inclina chiar daca nu ar exista o forta care sa actioneze asupra ei. Cu toate acestea, acest mecanism nu se aplica si atunci cand masina este in viraj. Foarte multe forte interne si externe actioneaza asupra masinii. Tocmai de aceea metoda fortelor pare sa fie cea mai indicata. Dar aceasta metoda si rezultatele ei pot fi corecte numai in masura in care sunt satisfacute urmatoarele doua conditii:

- prima conditie consta in folosirea unui model complet si corect al anvelopelor (lucru destul de greu de obtinut, intrucat producatorii de anvelope sunt reticienti la impartasirea acestui model, din motive lesne de inteles). Solicitarea laterala a anvelopei este componenta transversala (oy) a vectorului forta de la nivelul rotii si este folosita pentru determinarea centrului de rotatie prin metoda fortelor. Este foarte important ca pentru o valoare de incarcare verticala aplicata anvelopei sa fie generata o forta laterala corespunzatoare celei din realitate. Orice deviatie prezenta in model va influenta pozitia CR.

- cea de-a doua conditie este aceea conform careia analiza fortelor nu poate fi realizata fara introducerea unor aspecte din Cinematica. Geometria suspensiei determina modul in care fortele care apar la nivelul masinii sunt transmise si, implicit, comportamentul masinii. CR al fortelor poate sa nu aiba nicio influenta asupra cantitatii de forte implicate, insa prin ruliul / rotirea masei suspendate in jurul acestui punct, CR cinematic isi va schimba pozitia.

 

Cunoasterea CR a masinii este benefica atat din motive dinamice, cat si din motive aerodinamice. Arhimede a cerut sa i se dea un punct de sprijin si o parghie suficient de lunga pentru a muta Pamantul. El a inteles importanta Cinematicii in controlul fortelor. O viziune similara trebuie sa aiba in vedere si proiectantii masinilor sport / de curse atunci cand decid geometria suspensiilor. Fortele care actioneaza asupra masinii si felul in care ele sunt transmise sunt intr-o stransa legatura.

 

Prezentam mai jos un un articol adaptat dupa cartea Dinamica unei Masini de Curse, de fratii Milliken publicata in anul 1995 in Statele Unite. Recomandarea noastra este parcurgerea textului de mai jos si considerarea sa drept un ghid si nu Biblie. Se spune ca “In teorie, teoria si practica sunt la fel. In practica, ele difera”, de aceea recomandam tuturor entuziastilor sa fie rezervati in ceea ce priveste un anumit setup aplicat masinii pana nu primesc confirmarea performantelor prin teste si / sau rezultate.

 

Realizarea unei configuratii performante pentru o masina nu este un lucru simplu, de aceea acest proces implica imbinarea teoriei (recomandari, carti de specialitate etc.) cu aspecte practice (teste, masuratori etc.). Setupul sasiului masinii este o sarcina foarte dificila, care necesita foarte multe compromisuri pentru fiecare circuit si pentru fiecare pilot in parte, in functie de configuratie, abilitati si preferinte. Exista si cazuri in care nu este posibila realizarea unui setup optim intr-un interval scurt de timp, iar pilotul este presat sa intre in cursa cu acele deficiente de reglaj nerezolvate (un caz celebru este cel al lui Michael Schumacher, al carui monopost intra in contact cu circuitul de F1 la abordarea virajelor).

 

Principalele obiective legate de setupul masinii sunt

 

- Echilibrarea maselor de la nivelul rotilor (cornering balance) pentru inducerea unui comportament cat mai neutru la virare sub actiunea fortelor laterale maxime.

- Compromis intre performantele de viraj si cele de tractiune / viteza ridicata.

- Eliminarea problemelor de control si stabilitate raportate de pilot.

 

Articole Principale pentru Reglajul Sasiului

 

- Anvelopele

- Incarcarile statice ale rotilor

- Transferul / Distributia de Incarcari Laterale

- Garda la sol si atitudinea sasiului vis-à-vis de ruliu / tangaj

 

Articole Aditionale pentru Reglajul Sasiului

 

- Fortele si Momentele generate de Aerodinamica

- Franele

- Transmisia

- Amortizoarele

- Interfata Pilot-Masina

- Aspecte legate de proiectare (masinile de serie nu permit plaje de reglaj foarte ample sau nu permit deloc anumite reglaje)

 

Articole Secundare pentru Reglajul Sasiului

 

http://s3.postimage.org/xg02lm10/RCVD.jpg

 

1. Pozitia Centrului de greutate - CG

2. Pozitiile Centrelor de Rotatie - CR

3. Geometria anti-tangaj

4. Geometria Axei Directoare

5. Efectele unghiului de cadere

6. Virajul relativ datorat ruliului sau datorat modificarii garzii la sol

7. Diferentialul

8. Ecartamentul

9. Dimensiunile Jantelor si ale Anvelopelor

10. Arcurile

11. Rigiditatea la Ruliu

 

 

Modificarea pozitiei Centrului de Greutate

 

A. Franarea in linie dreapta va fi cu atat mai eficienta cu cat anvelopele vor avea incarcari mai uniforme. Pentru masinile echipate cu anvelope de dimensiuni egale, este de preferat ca locatia CG sa fie in jumatatea din spate a masinii. Pentru o pozitie a CG in jumatatea frontala a masinii, sunt recomandate anvelope mai late la partea din fata. Un centru de greutate dispus mai aproape de suprafata de rulare va reduce transferul de mase rezultant.

B. Prin coborarea CG se va reduce transferul de mase (si se vor imbunatati performantele) la intrarea in viraj (sau viraj combinat cu franare). Anvelopa fata de la exteriorul virajului va fi cea mai incarcata. Cea mai indicata pozitionare a CG este din nou in jumatatea din spate a masinii pentru anvelope simetrice si se muta inspre partea frontala pe masura ce latimea rotilor din fata creste.

C. Valoarea cea mai mare de acceleratie laterala (g) poate fi obtinuta cu o masina neutra. Pentru anvelope de marimi egale, acest setup se realizeaza cu dispunerea CG cat mai in centrul masinii.

D. Pentru cele mai bune acceleratii la iesirea din viraj, trebuie evitata patinarea rotilor. Acest lucru implica o dispunere inspre partea din spate a CG pentru masinile cu tractiune pe puntea spate si un CG dispus inspre partea frontala pentru masinile cu punte motoare frontala. Masinile cu tractiune fata intra in conflict cu punctele A-C de mai sus; masinile cu tractiune fata care beneficiaza de putere sporita vor necesita dispunerea unui procent insemnat din incarcare inspre partea frontala (CG in jumatatea frontala); un procent acceptabil poate fi socotit cel de 60% - 70% (sau peste) din incarcare sa se sprijine pe partea frontala a masinii, acest procent fiind crescut odata cu cresterile de putere si modificarea raportului kg/CP.

E. Centrul de Greutate trebuie sa fie dispus inspre rotile tractoare pentru a furniza tractiune imbunatatita.

F. Stabilitatea masinii la viteze foarte mari implica subvirare pe plaja de acceleratii laterale reduse. Un CG dispus in partea frontala a punctului care dicteaza un comportament neutru genereaza un comportament de tip subvirator, dar stabil la viteze foarte mari.

G. Viteza de raspuns la viraj (raspunsul tranzitoriu pentru comanda de directie) va fi mult imbunatatita in scenariul in care CG este dispus mai inspre partea frontala, pentru ca anvelopele directoare sunt cele frontale si acestea au cel mai insemnat rol in ceea ce priveste realizarea virajulului.

H Eventuala supravirare generata de ridicarea pedalei de acceleratie (frana de motor) va fi redusa prin coborarea pozitiei CG.

I. Franarea in viraj va duce la supravirare in cazul in care franele au un procent de distributie concentrat spre partea din spate si la subvirare in cazul in care rotile din fata beneficiaza de un aport insemnat de forta de franare. Prin coborarerea CG se va reduce transferul de mase rezultat la actionarea franei si va reduce timpul de tranzitie catre franare.

J Suprafetele de rulare mai putin uniforme (cu denivelari) necesita o configuratie de tip subvirator - localizare frontala a CG.

K. Setupul optim pentru suprafetele de rulare mai putin uniforme depinde intr-o masura foarte mare de stilul de pilotaj. Pentru pilotii care adopta o atitudine de pilotaj fara glisari / derapaje, este de dorit ca pozitia CG sa fie in partea frontala. Pentru toti ceilalti, este indicata o pozitionare cat mai centrala a CG.

L. Prin dispunerea CG inspre partea frontala, se va creste forta necesara pentru realizarea virajelor la viteze mici (ex. parcare) sau in viraje, pentru ca va exista o forta laterala mai mare la nivelul anvelopei, deci un moment de forte mai mare asupra punctelor de pivotare.

M. In cazul in care unei masini cu tractiune pe puntea fata ii va fi redusa garda la sol in scopul coborarii CG, unghiurile diverselor componente ale suspensiei vor fi modificate. Acest setup implica aparitia unor cupluri de forte diferite (de obicei mai mari) la nivelul butucului rotii si, prin urmare, pot fi resimtite socuri la nivelul volanului.

 

 

Modificarea pozitiei Centrului de Rotatie

 

A. Prin coborarea centrului de rotatie frontal sau prin ridicarea CR spate se va face ca partea din spate a masinii sa primeasca un cuplu de ruliu mai insemnat, aceasta parte se va si suprasatura mai devreme. Prin alegerea unei distributii de franare preponderent spate se poate creea un efect similar.

B. La fel ca la punctul anterior, insa nu trebuie confundat cu distributia fortelor de franare. Pozitiile centrului de rotatie nu vor putea fi foarte usor de schimbat odata ce masina este deja construita, de aceea ele trebuie considerate in faza de proiectare sau intr-o posibila faza de readaptare.

C. Pentru acceleratia imbunatatita pe etapa de iesire din viraj in cazul unei masini cu puntea motoare dispusa frontal, rotile din fata trebuie incarcate cat mai uniform. Acest fenomen se poate realiza in cazul in care partea din spate va prelua cat mai mult cuplu posibil, eventual atunci cand roata spate de la interiorul virajului se va ridica de la sol. Un centru de rotatie spate mai inalt decat cel de la partea frontala va face posibil acest scenariu. In cazul masinilor cu punte motoare spate, situatia este exact inversa.

D. Pe etapa de intrare in viraj, inaltimile centrelor de rotatie (fata, spate) vor determina proportia in care fortele laterale se for transfera (geometric) prin intermediul bratelor suspensiei. Restul de incarcare laterala va fi transferata (elastic) catre arcuri, amortizoare si bare stabilizatoare. Prin ridicarea centrelor de rotatie (fata, spate), se poate induce un efect de tip anti-ruliu si se poate reduce ruliul masinii. Centre de rotatie prea inalte (dispuse deasupra centrului de greutate al masinii) pot genera forte de ridicare (partea laterala a masinii se ridica in cazul in care apar forte destabilizatoare, iar elementele de suspensie se comprima, desi caroseria se ridica); aceste scenarii sunt de nedorit.

E. Supravirarea masinii drept efect al franei de motor dintr-un viraj poate fi redusa fie prin reducerea rezistentei la ruliu la partea din spate, fie prin cresterea rezistentei la ruliu pentru partea frontala. Reglajul se poate realiza fie prin coborararea centrului de rotatie spate, fie prin ridicarea celui frontal. Acest setup va imprima un comportament subvirator pronuntat, dat fiind faptul ca marea pondere a momentului de ruliu va fi preluata de partea frontala.

F. Supravirarea masinii - ca efect al franarii intr-un viraj - este similara cu realizarea unei frane de motor in aceleasi conditii. Problema se regaseste in cazul masinilor care sunt echilibrate pentru un comportament neutru. In cazul masinilor cu punte motoare dispusa frontal, exista cerinte conflictuale in ceea ce priveste tractiunea pentru etapa de iesire din viraj, acestea necesitand o incarcare cat mai egala a rotilor din fata (centru de rotatie redus).

G. Suprafetele de rulare cu denivelari sunt abordate corect atunci cand suspensia contribuie la asigurarea unui grad minim de deranjare asupra masinii. Centrele de rotatie foarte apropiate de suprafata de rulare confera miscari laterale reduse ale rotilor odata cu depasarea rotilor in sus si in jos si reduc efectul de tremurat al masinii.

 

P.S. Notiunile prezentate mai sus sunt menite sa largeasca orizontul entuziastilor auto si nicidecum pentru a fi urmate in detaliu; masinile de curse au un regim special, spre deosebire de masinile de strada, care trebuie sa intruneasca mai multe cerinte din zona sigurantei si confortului.

[alex230ro]

pai setupul la mine e destul de clar din pacate,bari stabilizatoare eibach,doar ei fac asa ceva pentru compact specificatiile sunt:

Eibach dimensions:

-front:27 mm rear:23mm teoretic pare sa rezolve problema mea din ce vad.

 

 

Acum mi-am amintit de un lucru interesant din timpul instalarii H&R:

 

http://forum.e46fanatics.com/attachment.php?attachmentid=309578&d=1238918027 fata H&R versus stock

 

 

http://forum.e46fanatics.com/attachment.php?attachmentid=309581&d=1238918027

spate H&R versus stock

 

la spate se observa ca H&R e mai inalt decat stock iau in considerare si schimnbarea arcurilor spate H&R cu unele stock desi nu cred ca o sa fac mare lucru,alt lucru interesant este numarul de spire H&R avand mai mult cu o spira(deci teoretic mai moi),un alt lucru vazut de mine a fost ca anvelopele sunt depasite de mai multe ori in sensul ca balonul intra sub roata.

Edited March 7, 2011 by alex230ro

[Car-Setup]

Alex, sfatul nostru e sa mergi inainte cu barele stabilizatoare si, in functie de feedback, sa ai sau nu in vedere o alternativa pentru roti. La prima vedere, pare destul de inalt flancul anvelopei, acel "50" din dimensiuni. Dar asta inseamna sa treci la alt diametru de janta (alte anvelope, deci, o investitie mai serioasa). Problema cu jantele si anvelopele, pentru cei mai sportivi dintre entuziasti, se pune si prin prisma momentelor polare de inertie, de aceea e de cautat o roata cat mai usoara (jante foarte usoare si anvelope usoare) si cat mai rezistenta (pentru drumurile patriei).

 

Un automobil cu un moment polar de inertie inferior va raspunde rapid la comenzile volanului. Un automobil cu un moment polar de inertie superior va avea stabilitate directionala ridicata (adica se va opune mai mult schimbarilor de directie).

[alex230ro]

da,astia sunt pasii care i-as urma de fapt planul meu este:

-pana la vara de schimbat bascule si bielete directie fata,eventual niste bucse mai dure(poate cu poliuretan?)

-jante 17 -de preferat OEM style 68 -specificatii

3er E46

7,5x17 vorne 225/45R17 ET 41 9,50kg

 

8,5x17 hinten 245/40R17 ET 50 9,92 kg

sau

 

http://www.tirerack.com/wheels/results.jsp?filterSize=17&filterFinish=All&filterBrand=Kosei&filterWeight=All&autoMake=BMW&autoModel=325i&autoYear=2001&autoModClar=&sort=Brand&filterNew=All&filterSpecial=false cam greu de gasit la noi-practic cam cele mai usoare jante pe 17 pentru E46 care le stiu eu

 

-bari stabilizatoare Eibach

 

din pacate ultimele 2 puncte sunt mai greu de realizat-probabil ca o sa incerc mai intai barile stabilizatoare apoi jantele.

Multumesc mult pentru sfaturi.

Edited March 7, 2011 by alex230ro

[Rares_CJ]

N.b.

La instalarea ºi reglarea de strut bar, maºina trebuie sã fie cât mai aproape de orizontalã, atât faÞã-spate, cât ºi stânga-dreapta.

[Car-Setup]

http://www.youtube.com/watch?v=0_fmtIsD8b8

[c.sainz]

Multumim pentru filmulet! Este foarte limpede explicat! E bine de retinut, in PRIMUL rand, faptul ca geometria rotilor ar trebui verificata anual! Mai ales pe drumurile noastre!

Cu stima

[alex230ro]

din pacate problema pleaca de la suspensii si continua cu cei care fac reglajul,eu am facut acum vreo 2 ani reglajul(destul de ok din punctul meu de vedere) dar in mod evident de atunci s-au mai schimbat multe.

[Car-Setup]

Aveti foarte mare dreptate, este foarte importanta realinierea rotilor la intervale de maximum un an, cum zice c.sainz, iar operatiunea trebuie facuta chiar mai devreme in cazul unor incidente / socuri mai serioase (gropi sau denivelari foarte mari care au dus la deterioararea anvelopelor / jantelor). Cel mai probabil, si parametrii geometriei s-au modificat. Nu suntem cel mai fericit popor prin prisma calitatii drumurilor, dar ne descurcam, nu avem de ales.

 

O problema interesanta pentru ziua de Duminica. Aduce in discutie tema inertiei si influenta acesteia asupra accelerarii si franarii automobilului.

 

http://www.youtube.com/watch?v=NHkIjkPQRlM

[blogeranonim]

Este unul dintre topicurile cele mai interesante deschise pe forum. Am aflat multe chestii, pe care nu le stiam, si pe care nu cred ca putea sa mi le explice vreun mecanic din cei frecventati de mine pana acum. Inginerie curata!:goodjob:

Totusi am o intrebare.

Daca imi cumpar o suspensie sport fixa, din cele ieftine de pe piata(200-250euro), cu o coborare de 4-6 cm, este posibil sa se fi gandit producatorul la toate chestiile legate de CG si CR ale masinii pentru care este facuta? Asta tinand cont ca majoritatea dintre noi folosim aceste suspensii pe strda zi de zi, si nu pe un circuit?

Cu alte cuvinte, in afara ca imi rup spatele si bucsile, am sanse reale sa ajung in sant?

Eu de exemplu nu folosesc masina prea des(am masina de la servici). Am facut vreo 4000-5000km intr-un an. Cand am cumparat masina, avea deja suspensie sport cu o coborare destul de mare si roti 225/45 r17. Imi place cum arata asa, dar nici sa mor nu vreau.

 

 

[c.sainz]

O suspensie buna, are pretul ei! Dar, trebuie sa stii cum si unde folosesti masina! Daca iesi cu familia in weekend, la plimbare, o suspensie dura, sport, s-ar putea sa te deranjeze. Si, in Romnaia, suspensia sport este un factor important al disconfortului. Daca poti trece peste asta, poti alege una sport. Dar, cu cat e mai ieftina, cu atat se va comporta mai putin bine.

[blogeranonim]

Multumesc pentru raspunsul promt, si pentru topicul deschis totodata.

Nu ma deranjeaza deloc suspensia dura, iar masina o scot ocazional la o plimbare prin Bucuresti, sau cele mai lungi drumuri au fost de 300km.

Acum nu stiu ce sa fac, daca sa optez pentru o suspensie sport putin mai ridicata decat o am acum (cu ce am eu atinge la toate denivelarile cu spoilerul), sau pentru una stoc. Oricum pana in primavara trebuie schimbata ca a mea este dusa de tot . Vrea doar sa fiu in siguranta macar atata cat sunt cu o suspensie OEM.

Este vorba despre un e36 320i din '93, si nu cred ca se merita sa pun o suspensie de 1000-1500euro, atata timp cat am dat 2000 pe masina si nici nu vreau vreo performanta de F1.

Dupa calculele mele, daca ma tine 20-25000km, inseamna cam cel putin 3 ani de utilizare.

Oricum am si alte lucruri de facut la masina si nu pot sa arunc banii doar pe 2 amortizoare.

O suspensie buna, are pretul ei! Dar, trebuie sa stii cum si unde folosesti masina! Daca iesi cu familia in weekend, la plimbare, o suspensie dura, sport, s-ar putea sa te deranjeze. Si, in Romnaia, suspensia sport este un factor important al disconfortului. Daca poti trece peste asta, poti alege una sport. Dar, cu cat e mai ieftina, cu atat se va comporta mai putin bine.

Edited October 26, 2011 by blogeranonim

[c.sainz]

In cazul asta, as lua amortizoare stock si arcuri Eibach, care sa o coboare cam 3 cm. Nu va fi nici scumpa si nici foarte dura. (am vazut ca un set de arcuri Eibach costa cam 6-700 lei la RacingNick).

[alex230ro]

na ca mi-am amintit ca nu am mai scris nimic pe aici,pana la urma am luat niste style 68,ramane in primavara sa vad cum stau cu ele

inca am vise ca de Craciun sa iau si barile stabilizatoare(asta in functie de starea basculelor) luna viitoare cel mai probabil o sa am si niste bucse powerflex.later edit:am pus si pe spate un strut bar,din ce am observat am redus destul de mult din subvirare ,oricum spatele e mult mai rigid acum,probabil ca dupa ce pun style 68-avand 225/45/17 fata vs 245/40/17 spate o sa mai aduc inapoi ceva subvirare dar vad eu atunci exact.O alta masura radicala ar fi sa sau niste camber plates

Edited October 27, 2011 by alex230ro

[c.sainz]

ALex, vrei s-o faci de circuit? Daca pui si Powerflex-uri, iti fac abonament la ...stomatolog! Sau, emgrezi in Germania? Edited October 27, 2011 by c.sainz

[max83]

foarte tare topicul! :goodjob:

 

le:

 

intrebare, alaturi de o garda la sol redusa (CG jos), amortizoare sport, bare stabilizatoare fata spate M (mai groase), si strut bar fata spate, un camber negativ fata spate poate reduce efectele de sub/supravirare si inclinarea in curbe plus sporire aderentei in curbe?

 

gen daca ai rotile asa / \, mai mult sau mai putin.

Edited October 27, 2011 by max83

[alex230ro]

ALex, vrei s-o faci de circuit? Daca pui si Powerflex-uri, iti fac abonament la ...stomatolog! Sau, emgrezi in Germania?

imi place sa merg tare pe viraje ,am masina asta de 3 ani si un pic si am facut aproape 30.000 km(in Bucuresti merg cu alta masina in general) visul meu ar fi sa particip cu ea macar o etapa la ceva gen VTM(amatori binenteles),oricum sunt departe de ceea ce vreau.Mai pe scurt da o sa incerc sa fac pe cat posibil un setup de circuit

Mai am la frane de umblat acum,in afara de ce am zis mai sus

[c.sainz]

Daca este a doua masina, e perfect! Nu am stiut! In cazul asta, ai ales bine! Bafta si asteptam sa ne-o prezinti!

[alex230ro]

am prezentat-o deja,sau te referi dupa modificari?

[c.sainz]

DUPA!

[Alex Iulian]

In cazul asta, as lua amortizoare stock si arcuri Eibach, care sa o coboare cam 3 cm. Nu va fi nici scumpa si nici foarte dura. (am vazut ca un set de arcuri Eibach costa cam 6-700 lei la RacingNick).

 

eu chiar sint multumit, nu e nici foarte low , mai poti urca o bordurica ceva, si e mult mai stabila + confortul nu se diminueaza f mult, poti folosi amortizoare stock, eu am pus bilstein b4 m-tech

Edited November 9, 2011 by Alex Iulian

[Alex Iulian]

bag si o poza

 

http://www.flickr.com/photos/68623937@N08/6331410170/in/photostream

Edited November 10, 2011 by Alex Iulian