PRIMII PASI IN TUNING..

[c.sainz]

Salut. Pentru ca am tot discutat despre modificari (tuning) ale masinilor cu diversi colegi/membri ai forumului, o sa enumar cateva aspecte de care trebuie tinut cont INAINTE sa incepem un proiect. Nu ma refer, fireste, la trim-uri interioare, sisteme audio sau alte modificari in acest sens. Si, am constatat ca, in CLUBUL BMW, nu prea exista masini cu adevarat tunate (cu mici exceptii; daca gresesc - si m-as bucura - corectati-ma cu exemple). Ma refer la cresteri de putere si cuplu facute de PROFESIONISTI, prezentate aici, tuturor, cu upgrade-uri ale sistemelor de frana, suspensii (nici macar anvelope de calitate!). CHIAR doresc sa vad si sa fie prezentate de propritarii lor, masini tunate, masini deosebite!

 

Fireste ca, toate parerile membrilor sunt asteptate in acord cu acest topic.

 

Eu consider ca tuningul trebuie sa porneasca de fapt de la intrebarea: "Pentru ce voi folosi masina, dupa?"

Deoarece, orice modificare in scopul maririi manevrabilitatii si stabilitatii atrage o pierdere in alta privinta, fie la nivelul confortului, fie la nivelul uzurii sau la alt nivel.

 

In principiu, daca ne gandim la o masina de serie, ea urmareste mai multe scopuri simultan. Adica (teoretic) este si rapida, si comoda, si spatioasa, si usoara, si mai ales, manevrabile in orice conditii de drum - sau cat mai multe conditii diferite, cel putin. Cu fiecare pas (stage) de tuning, masina castiga in performanta, dar intr-un singur sens. Daca va deveni mai stabila prin montajul de suspensii intarite si coborarea centrului de greutate, aceasta stabilitate superioara se va observa doar pe drumuri de asfalt foarte bune. Dar nu va mai avea nici macar performantele initiale, de fabrica, pe un drum mai prost sau mai denivelat. Deci castiga, dar si pierde stabilitate si manevrabilitate, in functie de conditiile exacte de deplasare.

 

Si cam acelasi lucru se petrece cu fiecare sistem upgradat.

 

Primeaza, deci, ideea initiala de tuning si un plan bun de upgrade capabil sa ofere exact satisfacerea doleantelor proprietarului.

 

O opinie in aceasta privinta este cuprinsa in cele ce urmeaza:

 

”Strategia” modificărilor

 

Alegerea unei strategii - și conceperea unui plan general – în privința modificărilor dorite sunt recomandate. Este bine ca modificările dorite să fie bine cunoscute în totalitatea lor încă dinainte de a opera prima modificare. Existența unui plan, a unei strategii, va face mai ușor de sesizat și controlat pe parcurs scopul final căutat prin acele modificări, și va face mai ușor de evitat orice eroare posibilă.

Două decizii trebuie luate odată cu hotărârea de a modifica un autoturism: în primul rând, care va fi utilizarea ulterioară?

 

Pentru străzi obișnuite și pentru autostradă?

Atât pentru stradă, cât și pentru competiții?

Doar pentru competiție?

 

În al doilea rând, ce compromisuri sunt acceptate pentru atingerea gradului de manevrabilitate dorit? Pentru că acestea vor fi diferite pentru oricare dintre categoriile enumerate mai sus.

Dacă ați ales ca utilizare primară străzile și autostrada, trebuie să luați în considerare următorii factori și importanța lor specifică:

- tipul de utilizare zilnică (în general)

- frecvența utilizării autoturismului pe drumuri puternic virajate

- importanța confortului în deplasare

- distanța (dorită, dar și practică) între caroserie și sol

- disponibilitatea produselor de tuning pentru tipul autoturismului

- estetica exteriorului și interiorului

- îndemânarea la volan

- bugetul disponibil

 

În cazul unei combinații între utilizarea zilnică și competiție, trebuie să luați în considerare următorii factori:

- tipul competiției (raliu, accelerare, curse pe asfalt, drifting)

- categoria pentru care modificați autoturismul

- regulile de concurs

- bugetul disponibil

- dificultatea modificărilor necesare

- disponibilitatea produselor pentru tipul autoturismului

- înălțimea de la sol

- confortul în deplasare

 

Modificările unui autoturism destinat doar pentru competiție sunt cele mai simplu de făcut, pentru că se concentrează într-o singură direcție: să facă autoturismul cât mai rapid posibil. Confortul în deplasare nu va mai avea importanță. Totuși, importanța bugetului crește, pentru că un buget mai ridicat va asigura calitatea componentelor folosite pentru modificări. Pe lângă buget, mai trebuie avute în vedere următoarele:

- tipul competiției

- compatibilitatea autoturismului cu tipul de competiție

- clasa de concurs

- disponibilitatea produselor

- cunoștințele mecanice ale pilotului

- îndemânarea și experiența pilotului.

 

Scopul și doleanțele, relaționate direct cu bugetul disponibil, vor determina majoritatea opțiunilor. În rest, nu poate fi vorba decât despre combinarea și setarea pieselor disponibile pentru a atinge maximum de performanță.

 

Bafta la modificari!

Edited February 26, 2011 by c.sainz

[unvicont]

in peisajul pestrit al forumului... un topic care ar trebui citit de cei doar au povesti despre tuning, modificari...

[c.sainz]

Introducere - Manevrabilitate

 

In final, orice modificare si setare in ceea ce priveste “manevrabilitatea” unei masini se rezuma la obtinerea si utilizarea maximumului conferit de cele patru pete de contact, punctele unde cauciucul intalneste suprafata de rulare.

 

Manevrarea masinilor de curse este un subiect foarte detaliat si foarte tehnic, insa nimeni nu o sa pretinda ca vor fi acoperite absolut toate aspectele in cele ce urmeaza. Pentru ca acest forum are in primul rand membri care vor sa isi imbunatateasca performantele sau stilul de conducere, totul se va concentra asupra principiilor fizice implicate si pe notiuni legate de subsansamblele aftermarket.

 

In cazul in care sunteti interesati intr-un studiu detaliat despre Fizica si Ingineria de la baza manevrabilitatii de varf, exista suficenta literatura de specialitate pe internet sau in carti.

 

Atunci cand va aflati doar la inceput sau deja aveti cateva notiuni despre conducerea sportiva, este foarte important sa intelegeti fenomenele fizice implicate in dinamica unei masini, in scopul imbunatatirii performantelor proprii. Chiar daca exista o multime de magazine care va pot furniza accesorii aftermarket, este bine sa intelegeti scopul fiecarui component important legat de manevrabilitatea masinii, precum si modul in care diverse accesorii/subansamble interactioneaza.

 

Este nerecomandat sa cheltuiti sute/mii de euro pe piese "la moda" fara sa stiti exact cam ce vreti sa obtineti prin respectivele upgrade-uri, sau cum sa reglati respectivele subansamble pentru a obtine performante mai bune. Printr-o mai buna intelegere asupra fizicii manevrabilitatii, atat masina cat si planurile voastre va vor ajuta sa intelegeti daca acea componenta “la moda” prezenta in magazine sau in articole va va ajuta sau daca mai necesita si altceva pentru a fi eficienta.

Daca deja ati cheltuit o gramada de bani pe subsansamble pentru masina si aveti impresia ca nu se manevreaza precum ar trebui, poate fi si influenta stilului de conducere, dar poate fi si o incompatibilitate intre subansamblele instalate si rolul acestora. Setarile de finete (Tuning) ale masinilor se refera la compromisuri. Nu exista o singura setare care sa furnizeze performante de top pentru toate felurile de drumuri, piste de concurs etc.

Pentru a putea ajusta aceste setari, va trebui sa intelegeti fortele si dinamica masinii in timpul unei sesiuni de conducere sportiva si felul in care subansamblele aftermarket legate de manevrabilitate le influenteaza.

 

Printr-o mai buna intelegere a ceea ce afecteaza manevrabilitatea automobilului, puteti decide asupra unei cai de upgrade, upgrade care sa se potriveasca portofelului vostru si care este in armonie cu abilitatile pe care le imbunatatiti continuu.

 

 

 

Nu se limiteaza aici discutia si m-as bucura daca ar aparea intrebari si nedumeriri legate de orice tine de manevrabilitate, in general. Sigur se va gasi cineva mai experimentat sa raspunda, sau altfel, o sa incercam sa ne documentam singuri si sa invatam de pe internet.

[Sly]

interesant..in teorie suna bine.parerea mea este ca persoanele interesate de tuning si aici ne referim la motor,caroserie,suspensii etc respectiv cresterea performantelor, nu vor sta sa analizeze atata factorii enumerati de tine mai sus..primeaza pasiunea pt masina respectiva si dorinta de a face ceva deosebit..pana la urma asta inseamna tuningul adevarat,intentia de a iesi din comun cu masina pe care o tunezi,optimizarea performantelor si schimbarea mai mult sau mai putin radicala a aspectului stock.

cat priveste confortul,consumul si celelalte chestii nu cred ca o persoana care se pune pe modificari se asteapta sau doreste ca masina sa-si pastreze caracteristicile de fabrica(confort,consum...)deci mi se pare un non sens.

referitor la masinile participante la diferite competitii motorsport aici cred ca deja nu mai vorbim de tuning ci de modificari mult mai profunde care tin de prepararea pt. curse,fara sa ramana prea multe puncte comune cu modelele stock de la care au plecat..parerea mea..

[c.sainz]

Si, pana sa ajungem la MODIFICAREA masinii, e bine de stiut si inteles cateva chestiuni legate de tractiunea anvelopelor, rafinamentul conducerii si apasarea mecanica si aerodinamica. Ce urmeaza este scris de oameni inteligenti si priceputi, pe site-urile din strainatate. Deci, postez o traducere. Important este sa intelegeti cum functioneaza masina si ...conducatorul/pilotul ei. Apoi, fuga la ...modificari!

 

Tractiunea Anvelopelor

 

Daca presupunem puteri egale (masini) si abilitati egale (soferi / piloti), cea mai rapida masina pe un sector de drum dat va fi aceea care va avea tractiune mai buna. Tractiunea ajuta la accelerare, franare si viraj.

 

"Manevrabilitatea" se refera, in principal, la maximizarea tractiunii anvelopei. Nu sunt esentiale modificiarile de performanta pe care le are o masina; pana la urma, cum spuneam, toate actiunile legate de accelerare, franare si viraj se transmit exclusiv prin intermediul petelor de contact (anvelopa - drum). Exista si o vorba foarte populara conform careia "soferul/masina nu poate pune puterea pe asfalt". Uitati despre orice fel de performante pe care o masina le-ar putea avea cu exceptia celor legate de petele de contact. Maximizarea performantelor / petelor de contact este insasi esenta manevrabilitatii.

 

Tractiunea maxima este bineinteles in stransa legatura cu suspensia, tipul de pneuri, compusul din care este facut acel pneu, marimea petei de contact etc. Odata ce pe o masina data este ales un anumit tip de anvelopa, munca nu este finalizata, ci trebuie sa avem in vedere obtinerea maximumului din acea anvelopa (si nu utilizarea ei la performante de 10% sau, mai grav, de 150% - posibil accident).

 

Produsele aftermarket menite sa ajute la imbunatatirea tractiunii includ bare stabilizatoare, bare rigidizatoare, arcuri mai tari, amortizoare reglabile, kituri de aliniere roti etc. Folosite asa cum trebuie, aceste articole sunt menite sa maximizeze pata de contact a anvelopei in conditii dinamice (in deplasare). Folosite impropriu, aceleasi componente pot deteriora tractiunea si manevrabilitatea masinii in orice regim de conducere.

 

Un alt factor important in relatie cu tractiunea anvelopelor, adesea omis, este conducatorul / soferul / pilotul. Un conducator cu experienta si cu un control calm asupra masinii, si in plus, foarte sensibil la performantele legate de tractiunea anveopelor, poate imbunatati un timp (cronometrat) pe un sector de drum dat poate la fel de mult precum modificari aftermarket. In plus, aceasta modificare, a conducatorului, este gratuita. Dati-i o masina normala unui pilot adevarat (ex. Titi Aur) pe un anumit sector de drum (ex. Dealul Negru) si o sa realizati cat de mult conteaza atat experienta cat, mai important, eficienta si rafinamentul in abordarea virajelor.

 

Pentru a face posibil acest lucru, conducatorul trebuie sa inteleaga pe deplin anvelopele si felul in care performantele lor maxime sunt atinse, sa aiba suficienta experienta pentru a isi dezvolta o sensibilitate si o intuitie asupra comportarii anvelopei in orice moment al deplasarii.

 

Se diferentiaza trei factori care determina potentialul maxim de aderenta al unei anvelope: coeficientul de frecare dat de compusul cauciucului (mai lipicios - mai bun), pata de contact data si latimea anvelopei (mai mare - mai buna), cat si cantitatea de incarcare aplicata pe anvelopa (cu cat incarcarea pe anvelopa e mai mare, cu atat forta de frecare este mai mare). Exista bineinteles si o limita a acestor parametri, cat si un punct in care mai mult nu este mai eficient.

 

Unghiul de alunecare

 

Exista doi factori pentru a atinge si a sustine performanta tractiva maxima data de anvelope. In primul rand, potentialul maxim al unei anvelope este atins atunci cand exista si o cantitate infima de "alunecare" . Aceasta alunecare este tradusa diferit pentru accelerare, franare si viraj.

 

La franare, performanta maxima a anvelopei este inregistrata atunci cand roata se invarte un pic mai incet decat ar trebui sa se invarta pentru aceeeasi viteza data, in conditii normale. Prin exercitii practice, este posibil sa invatam sa "simtim" masina prin pedala de frana, volan si scaun si, de asemenea, sa sesizam acel exces de forta de franare de la nivelul anvelopei.

 

La accelerare, este exact invers, anvelopa se va invarti un pic mai tare decat ar face-o la o deplasare normala, cu viteza constanta. Anvelopele nu vor scartai liber, sau vor scartai insesizabil pentru conducator. In momentul in care o sa putem sesiza si controla aceasta alunecare infima (slight wheelspin), atunci vom obtine accelerarea maxima a masinii.

 

La viraje, aceasta alunecare este prezenta atunci cand rotile sunt virate un pic mai mult decat ar fi necesar pentru a merge pe o traiectorie data (aceasta diferenta este un unghi si este felul in care obtinem "unghiul de alunecare"). Pentru a obtine acest unghi de alunecare, masina trebuie sa alunece cat mai putin in timpul virajului. Nu este alunecare data de puterea masinii (power slide), ci o doar o mica alunecare data de forte centrifuge. La inceput, acest lucru poate parea periculos, pentru ca incepeti sa pierdeti tractiune. De fapt, acesta ar fi punctul in care masina are cea mai mare tractiune. Partea cea mai grea este apropierea de aceasta limita si nu depasirea ei. Daca masina nu aluneca deloc in timpul unui viraj, inseamna ca nu merge suficient de repede. Daca masina aluneca prea mult si genereaza o glisare sau un caracter sub/supraviratoriu, atunci anvelopa este supusa unor eforturi de tractiune peste limita data. Viteza in viraj va fi mai mica iar uzura anvelopei va fi mai rapida, in acest caz, in care se depaseste unghiul de alunecare.

 

In toate cazurile de mai sus, se pune accent pe caracterul "infim" al alunecarii. Prea putin si anvelopa nu va atinge performanta maxima. Daca masina se simte ca si cum ar fi pe sine (de tren), atunci nu este condusa suficient de tare (regim de plimbare). Pana atunci cand sesizati acea alunecare infima puteti creste treptat viteza. Cunoasterea metodelor de apropiere de limite dar fara depasirea lor tine foarte mult de antrenament. Prea multa alunecare si se vor depasi limitele anvelopelor, fapt care ar putea genera blocarea rotilor la franare, scartaitul rotilor la demaraj, alunecare excesiva in timpul virajului. In cele din urma, anvelopele se vor supraincalzi, vor incepe sa isi piarda din aderenta si se vor uza mai rapid.

 

Rafinamentul in Conducere si Tractiunea

 

Inca un principiu de invatat. Potentialul tractiv maxim al unei anvelope nu va fi obtinut decat daca acesta va fi atins treptat. Aceasta afirmatie este adevarata si este legata de aproape orice lucru care implica frecare la tractiune si poate fi experimentat, cu siguranta, in fiecare zi.

 

Imaginati-ca acest experiment simplu: puneti o coala de hartie pe masa si peste ea, o farfurie. Incepeti sa trageti de hartie incet incet si, treptat, din ce in ce mai tare. Farfuria va ramane pe hartie si este mutata odata cu aceasta. Apoi, incercati sa smulgeti hartia de sub farfurie. Acest lucru va face ca farfuria sa ramana fie nemiscata, fie foarte putin miscata. Aceeasi hartie, aceeasi farfurie, aceeasi masa. Ce anume a fost diferit? Acceleratia fortei aplicate. La masina, anvelopele sunt aceasta hartie.

 

Angajati-va intr-un viraj printr-o miscare rafinata a volanului si anvelopa va avea un potential inalt de tractiune. Bruscati volanul in acelasi viraj si masina isi va pierde aderenta. Aceeasi masina, aceleasi anvelope, acelasi sector de drum. Diferenta este data de acceleratiile fortelor sau de rafinamentul miscarilor volanului, sau rafinamentul in ceea ce priveste acceleratia si franarea. Ca regula generala: comenzi mai rafinate, inseamna aderenta sporita

 

Principiul conducerii rafinate sta la baza oricarui factor menit sa imbunatateasca performantele masinii din domeniul manevrabilitatii. Nicio componenta aftermarket din lume sau niciun atelier de tuning nu ii vor fi suficente unui conducator care bruscheaza comenzile si este agresiv in trafic/cursa. Soferii neexeprimentati dau adesea vina pe lipsa acelor componente aftermarket, componente pe care masina lor nu le are inca, desi, de cele mai multe ori, neajunsurile sunt rezultatul stilului lor de conducere. Sunt destule povesti care prezinta si profesionisti care manifesta agresivitate. Fiti onesti si analizati-va obiectiv maniera de conducere sau cereti sprijinul unui intructor cu experienta pentru a obtine o parere si mai avizata. Ca sfat personal, o camera de luat vederi este un indicator perfect. Acele imagini fac mai mult decat ar face oricine si pe baza lor va puteti imbunatati singuri abilitatile la volan.

 

Una dintre greselile cel mai adesea amintite in randurile soferilor incepatori este subvirarea drept rezultat al abordarii unui viraj. "Doamne, masinii mele ii pleaca botul grav pe prima jumatate a virajului". Exista o probabilitate mare ca masina sa functioneze normal, dar fie soferul pune frana prea tarziu, prea tare si se grabeste sa intre in viraj cu o miscare brusca a volanului. Se recomanda franarea mai timpurie si reducerea progresiva a presiunii pe pedala de frana, cat si intrarea in viraj pe o raza cat mai mare cu putinta. Aceasta va rezolva problema subvirarii sau, in cazul in care suspensia este cea cu probleme, va limita efectele subvirarii.

 

Conducerea rafinata maximizeaza tractiunea anvelopelor. Tractiunea imbunatatita este cea care duce la un regim de conducere mai rapid.

 

Apasare normala (downforce) Mecanic si Aerodinamic

Un alt factor care afecteaza tractiunea anvelopelor este incarcarea verticala (greutatea) - atat cea mecanica, precum si cea aerodinamica. Fortele mecanice se refera in principal la forte gravitationale, cele aerodinamice sunt fortele induse de constructia automobilului (aerodinamicitate, elemente de marire a apasarii pe anvelopa), ambele afecteaza cantitatea de incarcare transmisa anvelopei. Pentru a demonstra, luati o radiera si miscati-o pe o masa fara sa o apasati. Va aluneca usor. Acum apasati aceeasi guma pe masa si incercati sa o deplasati. Forta de frecare creste. Aproximativ acelasi lucru se aplica si anvelopelor.

 

Afirmatia de mai sus v-ar putea face sa credeti ca ar trebui sa adaugati incarcare automobilului pentru a castiga tractiune, desi, experienta practica spune ca masinile mai usoare sunt mai usor de manevrat decat cele un pic mai grele. Se pare ca in timp ce o greutate mai mare pe anvelopa va creste tractiunea, aceeasi incarcare va genera solictari mai mari la nivelul anvelopei (forte laterale mai mari).

Aerodinamica a jucat un rol foarte important in cursele de masini din ultimele decenii. Incarcarea data de aerodinamicitate nu implica si forte laterale pe care tot anvelopele ar trebui sa le manevreze. Aceasta se traduce printr-o tractiune mai buna fara nevoia unul efort mai mare.

 

Concluzii

 

- Toate modificarile si setarile legate de manevrabilitatea autoturismului se rezuma la imbunatatirea tractiunii pe cele patru pete de contact (anvelopa-drum).

- Anvelopele sunt si mai aderente atunci cand este implicata o alunecare de aproximativ 5%.

- Rafinamentul soferului este un factor foarte important in aderenta generala a masinii. Tot echipamentul de ultima generatie din lume nu va compensa agresivitatea unui conducator auto si pierderile de aderenta generate de acesta din urma.

 

 

Si un filmulet care prezinta diferentele dintre tractiunea fata, spate, sub si supra-virare.

Edited February 26, 2011 by c.sainz

[c.sainz]

interesant..in teorie suna bine.parerea mea este ca persoanele interesate de tuning si aici ne referim la motor,caroserie,suspensii etc respectiv cresterea performantelor, nu vor sta sa analizeze atata factorii enumerati de tine mai sus..primeaza pasiunea pt masina respectiva si dorinta de a face ceva deosebit..pana la urma asta inseamna tuningul adevarat,intentia de a iesi din comun cu masina pe care o tunezi,optimizarea performantelor si schimbarea mai mult sau mai putin radicala a aspectului stock.

cat priveste confortul,consumul si celelalte chestii nu cred ca o persoana care se pune pe modificari se asteapta sau doreste ca masina sa-si pastreze caracteristicile de fabrica(confort,consum...)deci mi se pare un non sens.

referitor la masinile participante la diferite competitii motorsport aici cred ca deja nu mai vorbim de tuning ci de modificari mult mai profunde care tin de prepararea pt. curse,fara sa ramana prea multe puncte comune cu modelele stock de la care au plecat..parerea mea..

 

Fiecare are parerea sa despre "tuningul adevarat"! Si asta nu trebuie sa deranjeze pe nimeni! Din cate am vazut pe forum, sunt putine masini TUNATE cu adevarat. (repet: daca gresesc, sa ma corecteze cei care au masini modificate real! Toti vrem sa le admiram). Tuningul, dupa mine, se imparte intre ARATA si ESTE/FACE! Sa fiu mai explicit:

Imi plac masinile modificate care SUNT capabile de performante superioare (stabilitate, putere, franare, manevrabilitate etc). Apoi, masina trebuie sa ARATE ca una performanta. In acceptiunea mea, degeaba montezi un kit exterior agresiv, care "impune" in trafic, daca masina nu se "ridica" la asteptarile.... Poate gresesc, dar eu asa vad problema. Eu as plati un kit de frane Preformance sau Bremb in detrimentul unui spoiler, sau eleron, sau stopuri aftermarket! Nu trebuie sa fie toti de parerea mea!

Cu stima

[d-rive]

Mircea, daca-mi dadeai un telefon inainte, te scuteam de atata scris

 

Uite, parerea mea.

BMW este un fabricant care ofera multe variante la achizitonarea masinii. Chiar poti din fabrica opta pentru chestii care cresc performanta masinii sau lucruri de ordin estetic, in acord cu performanta.

Nu sunt bani de una noua, se gasesc second multe variante cu pachet M, suspensii sport originale, etc.

 

Vrei tuning de motor, atunci exista varianta Alpina daca nu vrei sa iei direct un M.

 

Restul, cu modificari facute de noi... pai atata timp cat nu cresti peste ceea ce a reusit constructorul pe acel model de masina, cel mai bun tuning mi se pare sa fii cu reviziile la zi

 

Si nu in ultimul rand, tuning mai bun ca BMW nu prea face nimeni. Oricum, asa cum spuneai si tu, un compromis tot trebuie facut.

[c.sainz]

Mircea, daca-mi dadeai un telefon inainte, te scuteam de atata scris

 

Uite, parerea mea.

BMW este un fabricant care ofera multe variante la achizitonarea masinii. Chiar poti din fabrica opta pentru chestii care cresc performanta masinii sau lucruri de ordin estetic, in acord cu performanta.

Nu sunt bani de una noua, se gasesc second multe variante cu pachet M, suspensii sport originale, etc.

 

Vrei tuning de motor, atunci exista varianta Alpina daca nu vrei sa iei direct un M.

 

Restul, cu modificari facute de noi... pai atata timp cat nu cresti peste ceea ce a reusit constructorul pe acel model de masina, cel mai bun tuning mi se pare sa fii cu reviziile la zi

 

Si nu in ultimul rand, tuning mai bun ca BMW nu prea face nimeni. Oricum, asa cum spuneai si tu, un compromis tot trebuie facut.

 

Puteam sa pariez ca-ti vei ...baga nasul!!! Ma bucur, fireste, ca te alaturi. Macar, tu, intelegi fenomenul tuning, ca si inginer!

Dar, daca NU ageezi after-market-ul (si sunt de acord cu tine), exista , dupa cum ai spus si tu, tuning-parts-urile de la BMW Performance (frane, evacuare, power kit, bara rigidizare intre amortizoare etc). LA ELE faceam, oarecum, referire. Dar, nici aici nu am vazut ..."inghesuiala"!!

 

PS. Parca FIAT-urile erau modificate mai in ...substanta!!!!!

Edited February 26, 2011 by c.sainz

[Sly]

exact asta am lasat sa se inteleaga si eu, daca citeai mai atent reply ul meu.nu vad unde este contradictia.vad ca ti place sa faci un lung monolog in care multe elemente n au nici o treaba cu topicul postat chiar de tine..(ma refer la primul post).

da si eu sunt de parere ca primeaza imbunatatirea performantelor masinii,motor,stabilitate,frane etc si apoi aspectul..si stai linistit,nu sunt fanul eleroanelor tip supra si al spoilerelor tip plug..asta nu inseamna ca altii nu le apreciaza.fiecare intelege ce vrea din asta.unul prefera sa si bage un nos,altul vrea 5000 de wati in boxe..si sunt destui care fac tuning adevarat desi implica niste costuri foarte mari..

[d-rive]

Stiu eu un GP modificat cu mult bun gust

 

Da, asa e, BMW are o gramada de chestii nou introduse la modelele existente in fabricatie.

 

Cred ca la un tuning profund si profi s-ar preta un ursulet, luat la mana de la un cap la altul se poate scoate o masina extraordinara din ea plus aspectul nitel retro duce la un rezultat, wow.

 

Eu consider tuneri adevarati aia clasici de prin DE care modifica pistoane, axe cu came, alea, alea. Schimba suspensii cu totul, diferentiale, sistem de franare, etc. Chestii care costa bani multi dar care duc la rezultate pe masura.

 

Din pacate la noi, tuningul inseamna o remapare, de multe ori nereusita... Ori tuningul electronic daca pot sa-si spun asa, e cam ultima etapa dintr-un tuning adevarat.

 

Tuneri adevarati in Ro nu exista, entuziasti da dar nu "e" finante tu-i mama masii ca ma bagam si eu la o treaba.

Am niste baieti de pe vwforum la Galati care vor sa faca un E36 la modul ca-l duc la 700 de cai, etc. Sa vad in ce stadiu au ajuns. Erau dispusi sa bage de ordinul zecilor de mii e in masina...

[Ciupanezu]

Piesele alea de la BMW Performance sunt ĂŽn mare parte produse de marketing, inspirate din succesul pieselor aftermarket.

 

Am vãzut o chestie interesantã la Top Gear, ºi anume M3-ul E92 cu pachet Performance se comporta mai prost În curbe decât varianta stock ºi era ºi mult mai puÞin confortabil, deci practic dãdeai 3500 lire sterline În plus degeaba.

 

Ca ĂŽn orice alt domeniu, existĂŁ piese de calitate Âşi piese de calitate ĂŽndoielnicĂŁ, ĂŽnsĂŁ nu Ăžine doar de preĂž.

Scump nu ĂŽnseamnĂŁ neapĂŁat bun, ĂŽnsĂŁ nici ieftin Âşi bun nu prea existĂŁ.

[c.sainz]

Da, suna interesant! Ar fi pacat sa nu-l vedem si noi, ...bucurestenii! Poate-i convingi sa puna , macar, poze cu diversele stadii ale masinii/proiectului. Par niste oameni hotarati din ce spui!

Am cautat si am gasit o multime de piese/subansambluri interesante , mai ales la ...americani. De la diferentiale cu alunecare limitata, pana la jante BBS de competitie (dar au ET de 7 cu latime de 9" si .....nu le pot pune pe masina!!). Dar, studiez inca. Deocamdata, am comandat un upgrade de frane (BMW Performance), un set de furtune cu protectie metalica si lichid de frana DOT 5. Incep cu ....STOP!

 

PS. FIAT-ul l-am vandut si este ....dauna totala!!! Daca l-a cumparat un pusti ..... Pacat de suspensii, de franele Brembo, de roti etc!! :bye:

 

Piesele alea de la BMW Performance sunt ĂŽn mare parte produse de marketing, inspirate din succesul pieselor aftermarket.

 

Am vãzut o chestie interesantã la Top Gear, ºi anume M3-ul E92 cu pachet Performance se comporta mai prost În curbe decât varianta stock ºi era ºi mult mai puÞin confortabil, deci practic dãdeai 3500 lire sterline În plus degeaba.

 

Ca ĂŽn orice alt domeniu, existĂŁ piese de calitate Âşi piese de calitate ĂŽndoielnicĂŁ, ĂŽnsĂŁ nu Ăžine doar de preĂž.

Scump nu ĂŽnseamnĂŁ neapĂŁat bun, ĂŽnsĂŁ nici ieftin Âşi bun nu prea existĂŁ.

Daca gasesti emisiunea, posteaz-o si aici. Nu prea cred sa fie chiar asa, dar ...... Asteptam filmuletul!

Merci

[Calin]

Am mai vazut articolul asta pe undeva. Cumva pe 4tuning?

[c.sainz]

Am mai vazut articolul asta pe undeva. Cumva pe 4tuning?

Nu stiu. Poate sursa e aceeasi. E luat de pe un site american (cred)

[Sly]

Stiu eu un GP modificat cu mult bun gust

 

Da, asa e, BMW are o gramada de chestii nou introduse la modelele existente in fabricatie.

 

Cred ca la un tuning profund si profi s-ar preta un ursulet, luat la mana de la un cap la altul se poate scoate o masina extraordinara din ea plus aspectul nitel retro duce la un rezultat, wow.

 

Eu consider tuneri adevarati aia clasici de prin DE care modifica pistoane, axe cu came, alea, alea. Schimba suspensii cu totul, diferentiale, sistem de franare, etc. Chestii care costa bani multi dar care duc la rezultate pe masura.

 

Din pacate la noi, tuningul inseamna o remapare, de multe ori nereusita... Ori tuningul electronic daca pot sa-si spun asa, e cam ultima etapa dintr-un tuning adevarat.

 

Tuneri adevarati in Ro nu exista, entuziasti da dar nu "e" finante tu-i mama masii ca ma bagam si eu la o treaba.

Am niste baieti de pe vwforum la Galati care vor sa faca un E36 la modul ca-l duc la 700 de cai, etc. Sa vad in ce stadiu au ajuns. Erau dispusi sa bage de ordinul zecilor de mii e in masina...

cred ca putem afirma ca nu exista firme mari de tuning in romania,dar nu ca nu se face tuning adevarat si la noi.avem si noi destule exemple de masini aduse la 6-700 de cai,chiar pe 1000 cu toate modificarile mentionate de tine mai sus..cunosc personal un baiat care si a adus un e30 undeva la 450 cai si masina arata intr un mare feL(daca tot ai zis de e30)sau baiatul din bihor cu ursul albastru de +600 cai.exemple sunt multe,nu trebuie sa generalizam.problema e ca la noi nu exista o piata pentru tuneri,pt ca nu e cas.respect

[d-rive]

O sa vorbesc cu baietii, chiar sunt curios si eu ce au facut intr-un final.

 

Cand aveam 20 ani, aveam idei, elan, de toate mai putin bani si posibilitati. Acum am bani (mai multi decat la 20 de ani, nu in sensul ca nu am ce face cu ei )si posibilitati dar nu mai am... 20 de ani.

 

In 530d, ma urc, am chef, fac tuning din buton si-l dau pe sport+, devinde mai rigida, schimba mai repede vitezele, urca mai sus in ture, raspunde mai repede la actionarea pedalei de acceleratie. Pe jumatate imi fac mofturile cu ea

0-100km/h in 6,2 sec si viteza maxima 250km/h, adica mult prea mult ca nu viteza maxima e totul la o masina. Performantele astea erau demne de un M nu cu multi ani in urma. Iar acum un M, nu e foarte departe ca performante, in termeni de zi cu zi si nu de circuit e chiar foarte aproape daca pot sa spun asa.

 

Intr-un fel, inainte faceai tuning sa scoti ceva adevarat din masina, acum, cam vine ea deja asa cum ti-ai dori. Investeti mult pentru juma de secunda, maxim o secunda si nu prea merita.

 

 

@Ciupa, cei de la BMW nu sunt aiuriti. Nu mai crede tot ce se spune la tv, la TopGear in mod special. In conditii de circuit cu un pilot in spatele volanului, sunt sigur ca pachetul Performance are efect, eficienta. Nu se risca BMW sa scoata ceva de flori de tei. Cel putin pana acum nu am vazut asta. Au o onoare de aparat si nu se pot risca la asemenea exercitii care le-ar aduce mai mult prejudicii decat apreciere.

Parerea mea.

 

Cat despre componente de genul Performance.

Brembo, Eibah si multi altii fac de mai multa vreme destule si pentru BMW asa ca mi se par potrivite si nu as zice ca e doar marketing la mijloc.

 

L.E. E adevarat ce spune Ciupanezu cu filmuletul

Edited February 26, 2011 by d-rive

[Ciupanezu]

Daca gasesti emisiunea, posteaz-o si aici. Nu prea cred sa fie chiar asa, dar ...... Asteptam filmuletul!

Merci

http://www.youtube.com/watch?v=Wybajpc0H0U&feature=player_embedded

[c.sainz]

Partial, ai ....dreptate!! (desi, urasc sa recunosc asta! ) Si, ma refer, la ..... "cuplul": bani-varsta! (daac tu te ...plangi, eu ce trebuie sa fac? ). Dar, ma ..."mananca": o am in garaj si nu-i fac nimic? E adevarat sa NU ma intereseaza viteza maxima (pe autostrada, in 90% din cazuri, o pun pe "pilot" la 145km/h si ....am ajuns). Dar imi place sa o simt pe Rucar-Bran-Brasov, pe Dealul Negru, pe Cheia-Sacele etc. (daca am avea si asfalt pe sosele......)

 

Ciupane, vezi ca spune: in conditii de pista UDA!!! Si este M3 cu pachte COMPETITION. Este altceva fata de pachetul PERFORMANCE care se pune pe E 90/92 (exceptand M3).

Edited February 26, 2011 by c.sainz

[Ciupanezu]

@Ciupa, cei de la BMW nu sunt aiuriti. Nu mai crede tot ce se spune la tv, la TopGear in mod special. In conditii de circuit cu un pilot in spatele volanului, sunt sigur ca pachetul Performance are efect, eficienta. Nu se risca BMW sa scoata ceva de flori de tei. Cel putin pana acum nu am vazut asta. Au o onoare de aparat si nu se pot risca la asemenea exercitii care le-ar aduce mai mult prejudicii decat apreciere.

Parerea mea.

 

Cat despre componente de genul Performance.

Brembo, Eibah si multi altii fac de mai multa vreme destule si pentru BMW asa ca mi se par potrivite si nu as zice ca e doar marketing la mijloc.

 

Nu sunt aiuriţi şi nici nu cred tot ce se spune, însă părerea lui Clarkson nu prea avea de ce să fie influenţată în acest moment pentru că oricum a spus că M3-ul e mai bun decât RS5, iar tot după părerea lui, M3 E92 e mai ok.

Şi nu avea de ce să fie subiectiv pentru că a făcut comparaţie între M3-uri.

Tocmai pentru că nu sunt aiuriţi ei ştiu foarte bine că astfel de lucruri aduc foarte mulţi bani cu o investiţie destul de mică.

 

Uită-te la clip.

 

Un M este oricum la nivelul aproape maxim de performanţe.

 

L.E: Dacă te gândeşti bine, toată treaba asta cu performance e făcută cu mult cap, exact în stilul de tuning.

De exemplu, culoarea aia mată care mie cel puţin mi se pare sinistră.

Probabil că şi-au dat seama că mulţi dădeau bani în plus ca să vopsească maşina cu o culoare mată, aşa că s-au gândit "noi de ce să nu profităm de prostul gust al unora?"

Edited February 26, 2011 by Ciupanezu

[d-rive]

Nu sunt de acord cu ultima ta propozitie.

 

Totdeauna e loc de mai bine in ceea ce inseamna motorsport. Un M nu e nicidecum la maxim. Sasiul, motorul, mai poate mai mult.

 

Repet, pachetul Performance este eficient pe circuit. Stii foarte bine ca sunt posesori de M, mai ales in State care de asta isi iau M, pentru a merge cu ele pe circuit si nu sa mearga pe strazi. Pentru aia a fost scos pachetul Performance si tind sa cred ca in conditii de circuit isi merita banii. Repet, nu cred ca BMW se risca sa scoata ceva ineficient.

[Ciupanezu]

Având În vedere cã testul e fãcut pe circuit ºi a spus cã nu i se pare cã astfel s-ar comporta mai bine maºina, cred cã totuºi ºtie ce spune.

Clarkson nu e pilot, ĂŽnsĂŁ a condus foarte mult pe circuit, mai ales pe acel circuit Âşi nici nu conduce deloc rĂŁu, aÂşa cĂŁ ĂŽn acest caz tind sĂŁ am ĂŽncredere ĂŽn pĂŁrerea lui.

Iar dacĂŁ spunea asta Tiff, pentru mine era deja adevĂŁr total pe care nu l-aÂş fi pus sub semnul ĂŽntrebĂŁrii.

 

M-ul trebuie sĂŁ fie maÂşina de stradĂŁ bunĂŁ Âşi pe circuit.

 

DacĂŁ vrei o maÂşinĂŁ strict de circuit, M3-ul are o grĂŁmadĂŁ de chestii inutile pe ea.

 

ªi sã nu uitãm cã M3 E92 a fost extrem de lãudat de toatã lumea pentru comportamentul pe circuit, nu am vãzut sã se plângã cineva, prin urmare rãmân la pãrerea cu marketing-ul.

 

Vopseauia aia matĂŁ spune tot.

[c.sainz]

Ciupane, aici ii dau dreptate lui Crsti (d-rive)!! Dar, eu cred urmatoarele: ti-e frica ca nu cumva sa te ..."bat" cu diselul meu de 2 litri!!! Am vazut ca ai cam fost ..."amenintat" de unii posesori de 2 diesel si ..le-ai cam luat frica!! De aceea tot combati tu pachetul Performance!!

[d-rive]

Cu vopseaua sunt de acord, cu restul nu.

Iar ala nu e circuit, e aeroport.

 

Astept si eu poate intra pe mana lui Tiff N. masina, cred si eu foarte mult in ceea ce spune el.

[Ciupanezu]

E un aeroport amenajat ca un circuit, asfaltul e ca în palmă, aşa cum trebuie să fie pe un circuit.

 

Eu sunt sigur că Tiff e Stig.

Lucrează la BBC, are exact aceeaşi statură şi aceleaşi mişcări pe care le are Stig, acelaşi stil de conducere, iar în noua serie când au spus că vechiul Stig a plecat, pe el l-au chemat să testeze Ariel Atom V8.

 

Ciupane, aici ii dau dreptate lui Crsti (d-rive)!! Dar, eu cred urmatoarele: ti-e frica ca nu cumva sa te ..."bat" cu diselul meu de 2 litri!!! Am vazut ca ai cam fost ..."amenintat" de unii posesori de 2 diesel si ..le-ai cam luat frica!! De aceea tot combati tu pachetul Performance!!

 

 

Aici era vorba de M3, de nu diesel-uri.

Edited February 26, 2011 by Ciupanezu

[c.sainz]

Bineee. Uite si Tiff