PRIMII PASI IN TUNING..

[Ciupanezu]

E normal să se simtă o diferenţă, mai ales dacă jantele sunt mult mai grele.

 

De ce doar deocamdată?

Pe E34 nu merită să treci la automată, sunt destul de primitive acele cutii.

Primitive adică lente.

 

@c.sainz: Nu mă refeream la postul tău ci la comparaţia respectivă.

Edited February 28, 2011 by Ciupanezu

[Sly]

sorry, n am fost destul de clar.nu doresc sa schimb cutia,ci motorizarea in ansamblu.sau ar mai fi varianta unui turbocharger

[Ciupanezu]

Supraalimentarea aftermarket costĂŁ foarte mult dacĂŁ vrei fiabilitate.

[Sly]

Supraalimentarea aftermarket costĂŁ foarte mult dacĂŁ vrei fiabilitate.

sunt foarte constient.am de ales intre un v8 de 4,4 sau turbo.ideal ar fi un 3,6 sau 3,8 de pe m power dar e mai dificil..

[Ciupanezu]

Un M62 ar fi de 100 de ori mai fiabil decât varianta supraalimentãrii motorului tãu la sume reduse.

 

Nu e dificil ci costisitor.

[d-rive]

La jante nu conteaza asa mult diametrul in inch daca vrei stabilitate,ci latimea ( J-ul).

Oare cand o sa vreti sa folositi corect termenii si sa intelegeti ca "J" nu reprezinta latimea jantei ci o forma geometrica?

Cred ca un tuning sau o discutie corecta pleaca de la o cunoastere si intelegere corecta si completa a ceea ce vorbim.

 

In fine. Iarasi o sa va suparati

 

Cat despre alegerea rotilor, adica janta + pneu, era un articol prin autobild in care au testat astia pe un golf cu care dintre roti obtin cel mai bun timp pe tur.

Paradoxal, jantele de tabla cu latimea normala erau cel mai bun compromis.

Totul e sa acordezi corect rotile alese cu puterea masinii. Daca nu se creste puterea masinii si pui roti mai late, pierzi timp pe tur si nu castigi.

[Sly]

Un M62 ar fi de 100 de ori mai fiabil decât varianta supraalimentãrii motorului tãu la sume reduse.

 

Nu e dificil ci costisitor.

de acord.+ sunetul de neegalat al unui v8 cu evacuare custom.cu toate astea nu se compara cu posibilitatile de dezvoltare ale unui turbo.la putere ma refer.nu se intentioneaza a fi o masina every day use.ideal ar fi un 3,8 turbo

[c.sainz]

Iar ai dreptate si , iar, ......si ce daca! Ce sa fac daca nu citeste nimeni? Asa ajunge latimea jante de ..."un J" si talonul "de 40"!!

M-as bucura sa citeasca si sa invete. Daca as sti ca sunt colegi interesati, as cauta articolul despre jante si l-as posta. Macar, scriem corect!!

(Poate ai tu mai mult noroc; cand am corectat diverse exprimari, mi s-a raspuns: "da ce, suntem la romana, sau pa sait de masini"?)

 

No offense!

[Ciupanezu]

@sly06: Cred că nu realizezi costurile supraalimentării de calitate.

 

Kit-urile bune nu costă degeaba 7-8000 dolari sau euro.

 

Sigur că poţi supraalimenta şi cu 2-3000 €, însă fiabilitatea se va măsura în sute de km.

Edited February 28, 2011 by Ciupanezu

[Severus]

fara modificari poti supraalimenta cu max 7psi(adica vreo 0,5 atm ca sa fie safe)...daca vrei mai mult 15-30psi trebuia bagati bani cu mult mai multi....

[Sly]

@sly06: Cred cĂŁ nu realizezi costurile supraalimentĂŁrii de calitate.

 

Kit-urile bune nu costĂŁ degeaba 7-8000 dolari sau euro.

 

Sigur cĂŁ poĂži supraalimenta Âşi cu 2-3000 €, ĂŽnsĂŁ fiabilitatea se va mĂŁsura ĂŽn sute de km.

subscriu.nu ma gandesc la o presiune mai mare de 0,8 1bar inainte de a reface complet motorul.componente forjate,electronica etc.nu e nimeni inconstient avantajul la turbo e ca poti parcurge niste etape treptat in prepararea masinii..pe parcurs si in timp se pot face multe,chiar investitii care unor oameni mai putin pasionati li s ar putea parea aberante..

[Ciupanezu]

Ideea e alta, şi anume dispui de ~ 10 000 € pe care să-i bagi în maşină încât să te poţi gândi la supraalimentare?

Dacă răspunsul este nu, mai bine pui un motor mai mare.

 

fara modificari poti supraalimenta cu max 7psi(adica vreo 0,5 atm ca sa fie safe)...daca vrei mai mult 15-30psi trebuia bagati bani cu mult mai multi....

Siguranţa e foarte relativă când te referi la un motor deja uzat.

 

Ştiu pe cineva care a supraalimentat un E30 cu piese de pe eBay, l-a dus în 370 cp.

E vorba de un M20B25.

Chiulasa a ţinut 300 km în configuraţia asta.

Edited February 28, 2011 by Ciupanezu

[Severus]

de la aprox 170 de cai la 370 cai e vreo 200 cai diferenta....asta inseamna un boost de minim 15 psi(adica minim 1 atm). Deaia a crapat asa repede...

[Ciupanezu]

N-am scris eu ca lumea.

Când a crãpat prima datã avea doar 250 cp.

 

Ăn 370 cp a dus-o ulterior când i-a pus soft custom Âşi piese mai de calitate.

 

Oricum, fiabilitatea n-are legĂŁturĂŁ cu o maÂşinĂŁ de genul ĂŁsta, cu excepĂžia cazului ĂŽn care investeÂşti sume foarte mari.

[Sly]

Ideea e alta, şi anume dispui de ~ 10 000 € pe care să-i bagi în maşină încât să te poţi gândi la supraalimentare?

Dacă răspunsul este nu, mai bine pui un motor mai mare.

 

 

Siguranţa e foarte relativă când te referi la un motor deja uzat.

 

Ştiu pe cineva care a supraalimentat un E30 cu piese de pe eBay, l-a dus în 370 cp.

E vorba de un M20B25.

Chiulasa a ţinut 300 km în configuraţia asta.

exact ce spuneam si eu.desi la m20 componentele sunt forjate din fabrica din cate stiu,aceasta facandu l mai atractiv pt supraalimentare,omul probabil a supralicitat fortand presiune pe componente stock si ceva a cedat,in cazul lui chiulasa.e mult totusi sa upgradezi aprox.200 de cai.eu ma gandesc la un max.280 cai pe stock.

10000 mi se pare totusi exagerat,undeva la un 4 max 5000 cred ca as fi dispus in cazul supraalimentarii.si cu ceva rezultate

Edited February 28, 2011 by sly06

[c.sainz]

Uite si un articol complet despre jante si semnificatiile literelor si cifrelor inscrise pe ele.

 

De obicei, jantele au inscrise pe ele cateva numere care spun totul despre ele, insa degeaba le citim daca nu intelegem ce reprezinta. Majoritatea au inscrise o suita de numere si litere de genul 6Jx15 H2-40 ET45. Pare un mesaj codat, insa este mult mai simplu decat credeti. De aceea, le vom lua pe rand si vom explica ce inseamna fiecare mic detaliu si amanunt al jantelor, scris in acest cod sau nu.

 

 

Jantele auto, de la A la Z

 

A - Latimea interioara a jantei

 

 

Este urmatorul semn inscriptionat pe janta, dupa diametru - 6Jx15, unde 6 e latimea interioara a jantei, masurata in inci. In general ne dam seama care este diametrul jantei si care este latimea interioara a jantei, cea din urma fiind semnificativ mai mica. Aceasta se masoara intre marginile jantei, acolo unde intra anvelopa. Trebuie sa stim acest parametru al jantei pentru a putea determina diametrul anvelopei pe care o suporta. De exemplu, 7J inseamna 7 inci, mai exact 170.78 mm, de unde rezulta ca putem folosi o anvelopa in jurul dimensiunii de 170mm latime. Daca vom avea 9J, o sa putem pune anvelope ce au o latime de 225 mm. Aici mai intra si toleranta pe care o dau marginile jantei, astfel incat putem pune si anvelope putin mai mari, in general cu maxim 2 cm (grosimea marginii este in medie de 9 mm) sau dimensiunea imediat urmatoare. Astfel, pentru performante optime si pentru a respecta specificatiile jantei si cele ale anvelopei, la 7J putem pune anvelope de maximum 175 iar la 9J vom putea pune de 235. De cele mai multe ori, nu se respecta aceste proportii, insa performanta optima este data de acest numar.

 

 

B - Profilul jantei (J)

 

 

Mai sus am folosit drept exemplu J-ul care este prezent pe multe jante, insa putina lume stie si ce inseamna. J, JJ, K, JK, B,P sau D sunt litere care apar laolalta cu cifra care arata latimea interioara a jantei, cum ar fi 7J. Literele arata ce fel de profil are janta, mai exact, pe ce suprafata se asaza anvelopa. Majoritatea masinilor din ziua de astazi au "J", un profil al jantei des intalnit si universal. Masinile 4x4 au de multe ori jante cu profil "JJ", in timp ce, de exemplu, masinile Jaguar mai vechi au profil "K". Putem spune ca profilul se alege in functie de producator dar si de scopul masinii.

 

 

C - Diametrul total

 

 

Multa lume stie ca diametrul jantelor se masoara in inci (toli), incepand cu 12" (pe Tico), pana la dimensiuni uriase, "american pimp style", pentru care nu exista nici macar anvelope - 30". Diametrul jantelor este usor de masurat cu o ruleta, trecand prin centrul jantei, masurand dintr-o parte in alta a suprafetei exterioare. Alegerea diametrului unui set de jante depinde numai de dimensiunule inscrise in talon referitoare la acestea sau de gusturi personale. Diametrul jantei il veti gasi totodata inscriptionat pe jante, de obicei fiind primul numar - 15x* unde 15 reprezinta diametrul rotii. Bininteles ca diamentrul unei jante va influenta greutatea, stabilitatea, demarajul sau alti factori ai masinii.

 

 

 

 

D - "Cocoasa" jantei

 

 

H, H2, FH, CH, EH sau EH2 sunt inscriptionari pe care le putem intalni si pe jante. Este vorba despre codul specific fiecarei jante, in functie de numarul si aspectul cocoaselor de pe profilul jantei. Acestea sunt denumirile si descrierea pentru fiecare cod ce apare pe janta.

 

 

 

 

 

E - Factorul de echilibru - OS (ET-ul)

 

 

Se mai numeste si offset, o dimensiune si dimensiune foarte importanta si mereu imprimata pe orice janta. Spre deosebire de alti parametrii, cum ar fi distanta intre prezoane sau diametrul jantei, factorul de echilibru este mai putin cunoscut si luat in considerare. Insa este poate cel mai important in alegerea unui nou set de roti. Factorul de echilibru influenteaza faptul cum arata o roata montata pe masina, cat patrunde in spatiul rotii si daca anvelopa va atinge sau nu elementele caroseriei, contraaripi sau suspensie. Factorul de echilibru se se masoara intre linia centrala imaginara ce strabate janta lateral pe mijloc si suprafata de montare a jantei, acolo unde face contact cu fuzeta. Aceasta distanta se masoara in milimetrii si este intodeauna inscriptionata pe janta, alaturi de "ET", ceea ce inseamna "Einpress Tieffe", factor de echilibru in germana. Nu de putine ori se intampla ca atunci cand franam la viteze mari, volanul sa vibreze (ET nepotrivit pentru suspensia masinii), rotile sa atinga in contraaripi sau spoilere, volanul sa mearga foarte greu si usor si instabil, sau suspensia sa reactioneze gresit, toate acestea putand fi cauzate de alegerea unei jante cu un factor de echilibru eronat.

 

 

 

Latimea totala a jantei

 

 

Aceasta este latimea reala a jantei, masurata de la un capat la altul a suprafetei de rulare, din exteriorul marginilor (sau peretilor jantei, cum se mai numesc). Dimensiunea aceasta nu apare nicaieri inscriptionata pe janta, fiind usor dedusa din latimea interioara a jantei, la care se mai adauga in general 8-9mm x 2, adica latimea celor doua margini ale jantei pe care sta anvelopa. Latimea totala a jantei ne ajuta destul de mult in calcularea spatiului pe care il avem pentru a pune o janta fara a atinge diferite elemente ale caroseriei.

 

Diametrul gaurii centrale

 

 

Este vorba de gaura din centrul lateral al jantei, in mijlocul gaurilor pentru prezoane, acoperita de cele mai multe ori cu un capacel de plastic. Aceasta dimensiune nu apare inscriptionata pe janta, insa in specificatiile jantei ar trebui sa fie. Ne ajuta sa determinam daca roata se potriveste cu fuzeta nasubuum acolo unde este capatul planetarei. De obicei, diametrul acestei gauri centrale este universal, insa cazuri speciale nu permit pozitionarea unei jante uniform pe fuzeta din pricina acestei gauri ce se dovedeste a fi prea mica. In acest caz, se folosesc flanse de distantare. Pentru a evita acest fenomen, e bine de stiut diametrul gaurii interioare, care se masoara in milimetrii.

 

 

PCD

 

 

"Pitch Circle Diameter" este diametrul cercului imaginar facut de centrul prezoanelor. Acesta se masoara in milimetrii. Cand schimbam jantele este esential sa cunoastem acest PCD care reprezinta, de fapt, distanta intre prezoane.

 

 

Distanta intre prezoane

 

 

In general, fiecare stie ce distanta intre prezoane are masina lui. Fie ca este 4x100, 5x112 ori 5x100, orice masina are o anumita distanta intre prezoane. Daca nu cunoastem exact aceasta dimensiune, putem alege gresit jantele pentru masina noastra. Distanta intre prezoane este de o bicei stantata si pe janta, sub o forma de gen 4x100, unde 4 reprezinta numarul de gauri (prezoane) si 100 distanta in milimetrii intre prezoane. De exemplu, 5x120 este dimensiunea standard pentru BMW, adica - 5 prezoane cu o distanta intre ele de 120 mm. Multa lume stie aceste dimensiuni, insa nu cunosc modalitatea exacta de masurare.

- la masini cu 4, 6 sau 8 prezoane - se masoara din centrul imaginar al celor doua gauri opuse.

 

- la masinile cu 5 prezoane - se masoara din marginea indepartata a unei gauri pana in centrul celei de-a doua gauri.

 

 

 

 

Back Space - BS

 

 

Distanta dintre suprafata de montare a jantei si marginea interioara a acesteia (marginea care este in interiorul jantei, odata montate). Acesta ne ajuta sa ne dam seama daca janta va atinge sau nu anumite elemente ale masinii. Acest parametru nu este inscriptionat pe janta, dar este mentionat in specificatiile acesteia.

 

Centrarea unei jante

 

 

Jantele au doua feluri de centrare pe fuzeta:

- centrate de catre gaura centralica (hubcentric)

 

- centrate de catre prezoane (lugcentric)

 

 

 

 

Linia centrala

 

 

Este linia imaginara pe mijlocul unei jante vazute din profil. Linia centrala este doar un factor de masurare, in functie de care se determina diferite dimensiuni ale jantei.

 

 

Gaura valvei

 

 

Un orificiu prin care se pune valva de umflare a anvelopei. De obicei, jantele vin impreuna cu un set de valve, specifice jantei. Exista si valve ascunse, ce nu ies in evidenta, pentru a nu strica design-ul rotii. Pentru acestea, impreuna cu jantele, vine si un ventil special care permite umflarea anvelopelor.

 

Diametrul de montare

 

 

Este diametrul suprafetei ce intra in contact cu fuzeta, la montaj. Se masoara pe partea interioara a jantei, in milimetrii. Este important de stiut acest diametru mentionat in specificatiile jantei pentru a nu avea o fuzeta prea mare sau prea mica, rezultand astfel lipsa stabilitatii si echilibrului. O alternativa la aceasta problema este montarea unor flanse adaptoare, solutie pe care fabricantii de jante o combat.

 

 

 

 

Alti parametri de clasificare

 

Greutatea jantelor este de cele mai multe ori specificata in manualul de utilizare si intretinere. Sunt jante din mai multe feluri de aliaje, de la cele mai usoare folosite in mediul raliurilor si al competitiilor oficiale, pana la cele mai grele si mai mari, preferate in general de americanii amatori de "bling-bling". Jantele in sine pot fi de mai multe feluri, in functie de materiale sau componente. Majoritatea jantelor sunt turnate, monobloc. Adica sunt din aliaj turnate in matrite, dintr-o singura bucata. Exista si jante forjate sau/si din doua sau mai multe bucati. Unele jante sunt facute din mai multe bucati pentru a permite schimbarea spitelor sau a "florii" interioare, lasand numai suprafata de contact cu anvelopa. Tot din mai multe elemente sunt si jantele tip spinnere. Finisajul jantelor este si el de mai multe feluri - lucios, mat, in diferite culori, aluminiu polisat, crom, auriu, multicolore sau in culorile aliajului. Mai nou, exista jante transparente, ce au "floarea" prin care trec prezoanele din plexiglas, sau cu efecte de holograma cu diferite imagini. Scopul acestora este pur estetic.

 

 

 

Acum ca lucrurile sunt ceva mai clare referitor la jante, acele elemente ale masinii care ne pun in contact cu realitatea si cu asfaltul, poate pe viitor o sa reusiti sa alegeti cele mai bune si mai potrivite jante pentru masina voastra.

[Ciupanezu]

Pe acelaşi subiect: http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

 

exact ce spuneam si eu.desi la m20 componentele sunt forjate din fabrica din cate stiu,aceasta facandu l mai atractiv pt supraalimentare,omul probabil a supralicitat fortand presiune pe componente stock si ceva a cedat,in cazul lui chiulasa.e mult totusi sa upgradezi aprox.200 de cai.eu ma gandesc la un max.280 cai pe stock.

10000 mi se pare totusi exagerat,undeva la un 4 max 5000 cred ca as fi dispus in cazul supraalimentarii.si cu ceva rezultate

 

 

Fără supărare, mulţi vorbesc de supraalimentare, însă nu ajung niciodată să pună planurile în aplicare.

Motivele sunt costurile ridicate.

 

Kit-urile alea de pe eBay de 1000-1500 $ sunt bune doar dacă vrei să te dai de câteva ori la liniuţe şi apoi sa te întorci pe platformă.

Edited February 28, 2011 by Ciupanezu

[Sly]

Pe acelaÂşi subiect: http://www.carbibles.com/tyre_bible.html

 

 

 

 

FĂŁrĂŁ supĂŁrare, mulĂži vorbesc de supraalimentare, ĂŽnsĂŁ nu ajung niciodatĂŁ sĂŁ punĂŁ planurile ĂŽn aplicare.

Motivele sunt costurile ridicate.

 

Kit-urile alea de pe eBay de 1000-1500 $ sunt bune doar dacã vrei sã te dai de câteva ori la liniuÞe ºi apoi sa te Întorci pe platformã.

nici o suparare,nu e nimic batut in cuie inca.in perioada urmatoare voi lua o decizie.poate raman la v8.intre timp n am avut ce face si am luat un chip pt 2,5.se zice ca va creste cu 15 cai powerul si douazeci si ceva cuplul..ramane de vazut dupa ce l montez.si anume e teapa sau nu..

[c.sainz]

Vezi de ce mi-e drag mie, de voi? Parca nu aveam bani de frane, dar ne trebuie ....kit-uri de supraalimentare!!

La kit-ur turbo sunt cam doua probleme:

- banii

- un inginer (sau mai amulti) priceputi!

 

Banii: supra alimentarea presupune, pe langa kit-ul propriu-zis si muuulte modifcari substantiale: ambreiaj, frane, suspensii, evacuare, roti, electronica etc. Toate astea costa!!

Inginerul (sau mai multi) vor reusi sa coreleze aceste modificari. Nu poti pune , simplu, un kit turbo, intr-un atelier, si ...gata!!! Incercati si veti vedea! De ce credeti ca pica imediat componente sau/si subansambluri? Pentru ca NIMENI nu a luat in calcul noile forte care apar in urma supraalimentarii.

 

nici o suparare,nu e nimic batut in cuie inca.in perioada urmatoare voi lua o decizie.poate raman la v8.intre timp n am avut ce face si am luat un chip pt 2,5.se zice ca va creste cu 15 cai powerul si douazeci si ceva cuplul..ramane de vazut dupa ce l montez.si anume e teapa sau nu..

" Ai luat un cip"??? Vrei sa fii mai explicit, te rog?

[Ciupanezu]

N-ai nevoie de ingineri, se găsesc toate piesele de calitate necesare.

 

Problema e că sunt foarte scumpe tocmai pentru că sunt de calitate.

 

Noile forţe sunt luate în calcul, însă nu există banii necesari pentru a echilibra situaţia.

 

Ca o paranteză, cel cu E30 despre care scriam e inginer.

 

A spus cineva că nu are bani de frâne?

 

Singura chestie care nu poate ajunge la pachet este soft-ul, însă există în România oameni pricepuţi capabili să facă soft-uri custom pentru maşini supraalimentate.

Edited February 28, 2011 by Ciupanezu

[c.sainz]

Da, sunt oameni. Si sunt si calculatoare Bosch pe care poti scrie si modifica fiecare parametru. Dar , am inteles, ca e cam 2-3000 euro. Asa ca....

Sebastian s-a ocupat de modificari de soft pentru acest tip de masini (modificate total). O sa-l pun sa posteze din ce a realizat! (dar, nu e deloc ...harnic!! sta in vizuina, ca ursul-iarna ).

 

Sa se mai lase inghetul si-mi voi face un soft nou. (pana cand il voi lua pe cel de fabrica). Si o sa incerc pe cat pot si cat ma ajuta cunostintele, sa postez cat mai limpede si in detalui fiecare etapa si modificare. Si rezultatele, fireste!

Cand vad unii colegi, dupa resftare, ca scriu: "marfa, trage bine. se simte! recomand"!!!, raman fara cuvinte!

[Ciupanezu]

De ce rãmâi fãrã cuvinte?

[Sly]

Vezi de ce mi-e drag mie, de voi? Parca nu aveam bani de frane, dar ne trebuie ....kit-uri de supraalimentare!!

La kit-ur turbo sunt cam doua probleme:

- banii

- un inginer (sau mai amulti) priceputi!

 

Banii: supra alimentarea presupune, pe langa kit-ul propriu-zis si muuulte modifcari substantiale: ambreiaj, frane, suspensii, evacuare, roti, electronica etc. Toate astea costa!!

Inginerul (sau mai multi) vor reusi sa coreleze aceste modificari. Nu poti pune , simplu, un kit turbo, intr-un atelier, si ...gata!!! Incercati si veti vedea! De ce credeti ca pica imediat componente sau/si subansambluri? Pentru ca NIMENI nu a luat in calcul noile forte care apar in urma supraalimentarii.

 

 

" Ai luat un cip"??? Vrei sa fii mai explicit, te rog?

cum ai ajuns la concluzia ca nu as avea bani de frane?daca la mine te referi..in legatura cu chipul se gaseste peste tot pt. motoarele 2,5 m50(tuningmal,dreamtuning etc.)e vorba de un chip care se ataseaza pe calculator,e o chestie total reversibila

[c.sainz]

De ce rãmâi fãrã cuvinte?

Pai, ce as putea comenta la un asa ...feedback???? Din aceasta cauza, o sa incerc sa scriu cat mai exact si mai detaliat. Important este sa inteleaga cat mai multi CUM se face, CE se modifica si UNDe se ajunge. Dar, asta cu grafice si teste pe dyno, nu din ....fisa tehnica a masinii! Poate vor intelege ca NU se resofteaza o masina (mai laes una de ....varsta a doua) in parcare, cu soft trimis si primit pe mail! De aceea un soft facut PE MASINA este mai scump si necesita o experienta si o pregatire.

[Ciupanezu]

Eu sunt sigur cã existã ºi cazuri destule de resoftãri fãcute pe genunchi din care rezultã maºini cu un soft mult mai prost decât cel de fabricã, Însã eu am condus douã maºini resoftate la noi ºi mergeau foarte bine.

 

De exemplu, 525d-ul lui kretzu.

Trage ca un 530d, nu lasĂŁ un nor de fum negru ĂŽn sarcinĂŁ, merge chiar fĂŁrĂŁ probleme Âşi a fost resoftat la noi de o firmĂŁ oarecare.